Nürnberg hat's vorgemacht, München folgt

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2010 17:28 von C-o-o-l.

Jaja, da durfte Nürnberg anscheinend mal das Versuchskaninchen für die Landeshauptstadt spielen - dafür ist die Frankenmetropole dann doch noch gut genug ;)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2010 17:50 von Gugelhupf.

Die werden aber von der Bauart mit unseren nicht Vergleichbar sein, sondern eher den Münchner C-Wagen entsprechen (6-wägiger Gliederzug) Außerdem kann man theoretisch schon mit Münchens LZB vollautomatisch fahren (die wienernutzen das ja zum automatischen kehren) und mit hört immer wieder mal von Versuchen, wo in München mal zu Testzwecken nur ne Puppe dringestanden haben soll, und man auch mal "richtig" vollautomatisch gefahren sei.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

An der Sache ist nur insofern etwas dran, dass die SWM/MVG bei Siemens 21 6-teilige Züge der intern als C2.11 bezeichneten Serie in Auftrag gegeben hat, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern C1.09 und C1.10 so konstruiert werden sollen, dass der Fahrerstand theoretisch einmal zurückgebaut werden könnte, falls man eines Tages auf vollautomatischen Betrieb umsteigen möchte. Viele Konjunktive also.

Die angeblichen Tests mit Puppen im Fahrerstand halte ich übrigens für frei erfunden, da die Zugabfertigung in München noch ganz allein vom Fahrpersonal abgewickelt wird und es für eine vollautomatische Zugabfertigung bislang auch keine technischen Einbauten zur Überwachung wie im Nürnberger DT3 gibt.

VG Subwaycommander

Weil jeder Zug zählt!

Zitat
Daniel Vielberth
und mit hört immer wieder mal von Versuchen, wo in München mal zu Testzwecken nur ne Puppe dringestanden haben soll, und man auch mal "richtig" vollautomatisch gefahren sei.

Das glaube ich ebenfalls nicht. Wieso sollte man zur Erprobung des fahrerlosen Zugbetriebs puppen reinstellen? Man kann auch den fahrerlosen Betrieb erproben, obwohl ein echter Mensch vorn drinsitzt. So hat man das ja auch in Nürnberg und Berlin gemacht. Man braucht gerade bei Erprobungen immer jemanden, der im Zweifelsfall eingreifen kann, ein Feldversuch mal eben mit Puppen würde nie zugelassen werden.Außerdem fährt die Münchener U-Bahn teilweise auch manuell auf Signale und der Zugfahrer muss auch bei LZB zum Ingangsetzen des Zuges zwei Taster betätigen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2011 20:33 von Alex P..

Zitat
Alex P.
# Wieso sollte man zur Erprobung des fahrerlosen Zugbetriebs puppen reinstellen? Man kann auch den fahrerlosen Betrieb erproben, obwohl ein echter Mensch vorn drinsitzt. So hat man das ja auch in Nürnberg und Berlin gemacht. Man braucht gerade bei Erprobungen immer jemanden, der im Zweifelsfall eingreifen kann, ein Feldversuch mal eben mit Puppen würde nie zugelassen werden.

Die Puppen könnten aber auch als Dummies für die Fahrgäste gedacht seien. Bei anderen Versuchsfahrten war festzustellen, dass die Skepsis gegenüber führerlosen Zügen sehr groß ist.

Zitat
bansh84

Die Puppen könnten aber auch als Dummies für die Fahrgäste gedacht seien. Bei anderen Versuchsfahrten war festzustellen, dass die Skepsis gegenüber führerlosen Zügen sehr groß ist.

Wie gesagt, ein Feldversuch setzt immer Rückfallebenen voraus. Ich halte das zu hundertprozent für ein Gerücht, zumal die Münchener U-Bahn noch garnicht für den völlig fahrerlosen Betrieb ausgerüstet ist. Aber es steht natürlich jedem frei, an solche Geschichten zu glauben :-)

Viele Grüße
Alex

Als in Hamburg ende der 80er (!!!) die DT3 LZB vollautomatisch auf der Strecke Volksdorf - Großhansdorf fuhren, saß da auch immer ein Zugführer drin.

Nun hat man auf der Strecke aber auch das Problem, dass da mal ein Reh/Baum auf den Schienen stehen/liegen kann...

Was sind eigentlich die Vorteile von automatischen Bahnen?

- Pünktlicher, da keiner noch auf einen wartet, der noch gerannt kommt.
- sicherer, da keiner ein rotes Signal übersieht (gut, da gibt's auch noch andere Mechanismen für rote Signale)
... und vor allem:
- Du sparst Dir die Gehälter für die Fahrer

Nachteile gibt's natürlich auch noch, aber danach wurde ja nicht gefragt.

Tschö
UHM

Dann habe ich erhebliche Zweifel an der Sinnhaftigkeit.

Punkt 1 scheint mir nur bedingt sinnvoll zu sein.
Punkt 2 ist durch entsprechende Sicherungstechnik erreichbar.
Bei Punkt 3 vermute ich, dass sich das nur für die Stadt München bzw. den Aufgabensteller rechnet, weil er nicht die zusätzlichen Hartz 4 Kosten bezahlt. (das macht ja der Bund) Dem liegt die Annahme zu Grunde, dass es Arbeitslose gibt, die in der Lage wären, eine Ausbildung zum U-Bahn-Fahrer zu absolvieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2011 00:22 von peterl.

Vielleicht sollte man die Frage von Peterl mit etwas weniger Sarkasmus beantworten als UHM.
Zu dessen Statement möchte ich aber folgendes bemerken:

Punkt 1 ist durchaus sinnvoll. Eine U-Bahn ist kein Taxi, sie ist ein Massenverkehrsmittel, dass bei Taktfolgen von wenigen Minuten und einem sekundengenauen Fahrplan nicht auf jeden noch herbeieilenden Fahrgast warten kann. Bei vollautomatischem Betrieb ohne Fahrer kann dieser wenigstens nicht übelst beschimpft werden etc., bloß weil er mehr Rücksicht auf die bereits im Zug auf die Abfahrt wartenden Fahrgäste mit Anspruch auf Pünktlichkeit nimmt als auf das Einzelschicksal eines verspäteten Kunden.

Punkt 2 ist bei einem teilautomatischen Fahrbetrieb wie in München über die LZB bereits gegeben, kann aber beim vollautomatischen Betrieb durch ergänzende Zugsicherungseinrichtungen noch weiter gesteigert werden. Z.B. automatisierte Wende- und Rangier- und Kuppelfahrten.

Punkt 3 ist nur bedingt richtig, da ich mir als Unternehmen mit einem vollautomatischen Betrieb zwar einige Fahrergehälter sparen kann, aber gleichzeitig auch mehr Personal in der zentralen Betriebsüberwachung und bei der Wartung der zahlreichen, ergänzenden Sicherheitseinrichtungen (z.B. Detektion im Gleisbereich) benötige. Dieses Personal verdient normalerweise auch mehr als der simple U-Bahnfahrer, da es höher qualifiziert sein muss.

Zwangsläufig muss ein vollautomatischer Betrieb mit weniger Personalresourcen zur Erbringung der unmittelbaren Dienstleistung am Kunden, sprich die U-Bahn zuverlässig und sicher fahren zu lassen, auskommen um wirtschaftlich und sinnvoll zu sein. Nicht zuletzt würde man sich sonst wesentliche Vorteile der Vollautomatisierung: max. Flexibilität bei der Betriebsgestaltung bei gleichzeitig max. Betriebssicherheit, selbst wieder damit kaputt machen.

Letztlich werden viele Metropolen - so auch München - ihre U-Bahnnetze früher oder später fahrerlos betreiben müssen, um das seit Jahren immer weiter steigende Verkehrsaufkommen auf möglichst wirtschaftliche Weise bewerkstelligen zu können.

Gruß Subwaycommander

Weil jeder Zug zählt!

Ich würde es natürlich befürworten wenn Gleichzeitig der Service mit Personal erhöht werden könnte / würde.

Aber eine Frage habe ich mal:

Also angenommen die Zeit des Haltens am Bahnhof und die Öffnungszeit der Türen ist technisch geregelt.
Und eine größere Kitagruppe mit kleinen Kindern muss sich ausgerechnet nur durch eine Tür rausdrengeln .. und das dauert länger als die technisch gesteuerte Öffnungszeit der Türen.

Was ist dann?
Muss einer aufhalten?
Kann da ggf. einer via Kamera eingreifen?
Oder gehen die Türen zu und Pech?

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
BVG_Berlin
Was ist dann?
Muss einer aufhalten?
Kann da ggf. einer via Kamera eingreifen?
Oder gehen die Türen zu und Pech?

Zum einen wird man ja nach wie vor einfach eine Tür aufhalten können, zum anderen wird es zwangsläufig mehr Kameras und Funkkontaktmöglichkeiten geben müssen, so dass man beim Verkauf von Kindergruppenkarten explizit ankündigen könnte, dass Ein- und Ausstieg bei der Leitstelle angemeldet werden sollen. Tür zu und Pech kann natürlich genau wie heute trotzdem passieren, wenn nicht genug aufgepasst bzw. sich nicht an entsprechende Regeln gehalten wird.

Was ist dann?

Ich würde mal sagen ein klassischer Fall für die Lichtschranke. Die Technik muss halt Idiotensicher sein (oder anders gesagt, den deutschen Sicherheitsbestimmungen entsprechen) und ohne Lichtschranken, sensible Türkanten usw. wirst du in Deutschland keine automatische U Bahn betreiben dürfen.

Eine automatische U Bahn ist also nicht der Alptraum jeder Kindergärtnerin...

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Was ist dann?

Ich würde mal sagen ein klassischer Fall für die Lichtschranke. Die Technik muss halt Idiotensicher sein (oder anders gesagt, den deutschen Sicherheitsbestimmungen entsprechen) und ohne Lichtschranken, sensible Türkanten usw. wirst du in Deutschland keine automatische U Bahn betreiben dürfen.

Eine automatische U Bahn ist also nicht der Alptraum jeder Kindergärtnerin...

Trotzdem könnte es passieren, dass die Gruppe ins Stocken kommt und dann nur die Hälfte raus kommt. Da aber ja meist 2 Begleitpersonen dabei sind, eine vorn, eine hinten, wäre auch das - in Zeiten von Handys - kein Weltuntergang. Aber eben in personalbesetzten Zügen leichter zu vermeiden als in vollautomatischen.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass Kindergartengruppen oder Grundschulklassen meistens disziplinierter und schneller ein- und aussteigen als träge Erwachsenengruppen. Und wenn sie dies dann nur durch eine Tür tun, ist das bei Kindern zumindest verständlicher als wenn 20 erwachsene Menschen - sich wie wie Zombies verhaltend - auf Biegen und Brechen versuchen müssen, an einer einzigen Zugtür in Zeitlupe einzusteigen.

Was meinst Du eigentlich mit "(...), dass die Gruppe ins Stocken kommt"? Solange sich Personen im Türbereich aufhalten, wird sich die Tür weder ganz schließen noch der Zug abfahren können. Nachdem das Abfertigungssystem von RUBIN ohnehin äußerst langsam ist (frühzeitige akustische Ankündigung des Schließvorgangs, äußerst humane Türlaufzeiten, Einzug der Spaltüberbrückung Zug - Bahnsteigkante erst nach vollständiger Türschließung) werden sich hier nur schwerlich Probleme mit Kindergartengruppen ergeben können.

Gruß Subwaycommander

Weil jeder Zug zählt!

BVG_Berlin Schrieb

> Muss einer aufhalten?

Verboten aber möglich

> Kann da ggf. einer via Kamera eingreifen?

Theoretisch ja, aber noch nie erlebt außer im Schülerverkehr, wenn eine Art tragbare "Fernbedienung" am HBF verwendet wird, mit der das Türschließen gesteuert wird

> Oder gehen die Türen zu und Pech?

Der Regelfall. Nürnbergs Automatik-U-Bahn hat keine Lichtschranken. Sensible Türkanten ja, die noch mal ca 10cm aufmachen, wenn was eingeklemmt ist, aber mehr nicht.

Da wurden schon massenweise Gruppen getrennt, oder Kinder von Eltern, weil die Dinger zugemacht haben. Bei Cityverkehr gibts ein Video davon, in der vorletzten VAG-Kundenzeitschrift stand, das große Gruppen sich künftig beim Disponenten anmelden müssen. (Tel. Nummer stand dabei) Kann man also ahnen, wieviele Beschwerden das gegeben hat. Und wie Mütter die KuSS-Mitarbeiter angeschrieben haben, weil sie von ihrem Kind getrennt wurden, habe ich auch erlebt.

Genauso wie das man 5 Minuten vor der Abfahrt am Bahnhof ist, brav ansteht, aber der Wagen zumacht, bevor man reinkommt, es sei denn man hält die Tür fest, wenn das aber ein KuSSler sieht ist der Teufel los (wenn dreimal eine Tür hintereinnader nicht schließt, geht die erstmal in Störung.)

an Subwaycommander

> werden sich hier nur schwerlich Probleme mit Kindergartengruppen ergeben können.

Ich wünschte du hättest recht, die Realtität sieht anders aus. Siehe vorletzte Kundenzeitschrift letzte Seite.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2011 19:01 von Daniel Vielberth.

"Was sind eigentlich die Vorteile von automatischen Bahnen?"

Zitat
UHM
- Pünktlicher, da keiner noch auf einen wartet, der noch gerannt kommt.
- sicherer, da keiner ein rotes Signal übersieht (gut, da gibt's auch noch andere Mechanismen für rote Signale)
... und vor allem:
- Du sparst Dir die Gehälter für die Fahrer

Nachteile gibt's natürlich auch noch, aber danach wurde ja nicht gefragt.

Da gibt es aber noch mehr Vorteile:
- Züge können kürzer gemacht werden und dafür öfter fahren, ohne dass Personalkosten steigen.
- Bei unerwarteten Lastspitzen, z.B. nach Veranstaltungen, kann der Takt problemlos erhöht werden, ohne dass zusätzliches Personal aus dem Bett geklingelt werden muss.
- Züge können an Endbahnhöfen extrem schnell wenden, dadurch werden weniger Züge benötigt.
- Mehr Sicherheit -- keine der derzeit 34 weltweiten fahrerlosen U-Bahnen hatte je einen ernsten Unfall.
- Sensorgesteuerte Systeme können einen Zug schneller abbremsen als jeder Mensch, denn es gibt keine Schrecksekunde.
- Es können Energie- und Wartungskosten gespart werden, weil die Züge automatisch optimal gefahren werden können.

Siehe auch die Metrobits-Seite über automatische U-Bahn-Systeme mit einer Liste der 34 Städte. In einigen weiteren Städten gibt es automatische Züge, denen man es nicht ansieht, weil Fahrer drinsitzen. Bin nicht sicher, ob München zu letzteren zählen kann.

Übrigens, Aufzüge wurden früher auch mit menschlichen Führern betrieben und dann automatisiert.

______

metrobits.org

Und fahrerlose U-Bahnen haben eine höhere Kapazität, weil der Führerstand wegfällt.