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Schweres Zugunglück bei Bad Aibling
geschrieben von Christian0911 
[www.sueddeutsche.de]

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2016 15:24 von Christian0911.
Nach Hinweisen aus Ermittlerkreisen geht man im Augenblick wohl von einem schweren Fehler des Fahrdienstleiters aus. Schilderung siehe hier.

Laut STREDA.X ist das dortige Betriebsverfahren FV-DB Ril 408, also die allgemeine DB-Fahrdienstvorschrift. Wer kennt sich damit näher aus? Mein Studium liegt schon länger zurück und seither hatte ich mit der 408 nicht wieder zu tun.

Konkret: In welchen Fällen sind solche Ersatzhandlungen überhaupt zulässig wie hier anscheinend Fahrt auf Befehl an einem Halt zeigenden Signal vorbei? Ist das auf eingleisigen Strecken und zum Zwecke des Abbaus, der Eindämmung oder Nichtvergrößerung von Verspätungen überhaupt zulässig? Ich kann mir das kaum vorstellen.
Dem Fahrdienstleiter die Schuld zu geben, ist schon beinahe eine Unverschämtheit. Natürlich hat er grenzenlos dumm gehandelt, als er das Sicherheitssystem abschaltete. Das "menschliche Versagen" liegt jedoch bei den Entwicklern des Sicherheitssystems! Es ist grob fahrlässig, ein Sicherheitssystem so zu designen, dass jeder Hansel es abschalten kann. So etwas darf nicht sein. Ein System, das wirklich Sicherheit bieten soll, muss zudem redundant ausgelegt sein, was hier offenbar ebenfalls nicht der Fall war. Es müssen die Unternehmen angeklagt und öffentlich zur Rechenschaft gezogen werden, die die Toten und Verletzten auf dem Gewissen haben durch ein völlig am Bedarf vorbei entwickeltes Sicherheitssystem, ein System, das den Namen Sicherheitssystem nicht verdient!

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metrobits.org
Zitat
Mike
Dem Fahrdienstleiter die Schuld zu geben, ist schon beinahe eine Unverschämtheit. Natürlich hat er grenzenlos dumm gehandelt, als er das Sicherheitssystem abschaltete. Das "menschliche Versagen" liegt jedoch bei den Entwicklern des Sicherheitssystems! Es ist grob fahrlässig, ein Sicherheitssystem so zu designen, dass jeder Hansel es abschalten kann. (...)

Das halte ich für eine sehr gewagte und auch tendenziell grundlegend falsche These.

Meines Erachtens wird es immer eine technische Lücke geben, egal bei welchem System. Es wird sie vielleicht sogar geben müssen oder sollen, um beispielsweise bei einem gestörten System trotzdem noch den Betrieb aufrecht halten zu können. Und diese Restlücke wird immer der Mensch mit seiner ihm anvertrauten Verantwortung und an Hand möglichst klar definierter Vorschriften füllen müssen. System und dazu erlassene Vorschriften werden immer zusammen eine Einheit bilden.

Früher und manchenorts auch heute noch war Zugleitbetrieb auf eingleisigen Strecken ganz ohne technische Sicherung völlig üblich. Durch ein ausgeklügeltes Zugemeldeverfahren (per Telefon zwischen den Bahnhöfen) war jedoch sicherzustellen, dass immer nur ein Zug in einem eingleisigen Abschnitt verkehrt. Ein ähnliches System gab es für den nicht oder nur rudimentär unterstützten Streckenblock zweigleisiger Strecken. Auch bei diesen Systemen, die völlig auf das verantwortungsvolle und Vorschriften-gemäße Handeln der Beteiligten angewiesen waren, kamen Unfälle ziemlich selten vor. Immernoch zu oft, weshalb man inzwischen nachgerüstet hat, aber für hunderttausende von Zugfahrten galten auch diese Verfahren lange Zeit als "sicher genug".

Daher vermute ich hier, dass der oder die Fahrdienstleiter im Falle Bad Aibling gegen Vorschriften verstoßen hat, bei deren Einhaltung es nicht zu dieser Tragödie gekommen wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2016 08:57 von benji2.
hi Miteinander

Also meine meinung ist das wir erst die Ermitlungen der Stattsanwaltschaft abwarten solten bevor wir urteil sollten weil das kann auch sein das die sicherungtechnig gegriffen hat und der lokführer nach 20 secnach der zwangsbremsung wider angefahren ist.


mfg haku
Es geht mir auch gar nicht um eine Vorverurteilung. Natürlich werden Staatsanwaltschaft und Eisenbahn-Bundesamt eines Tages mal die gesamte Tragödie aufgearbeitet haben und erst dann wissen wir, wie es insgesamt wirklich war und was zu was geführt hat und es wird eine vor Gericht landende These geben, wer nun welchen Teil der Schuld trage.

Meine Frage an die hier Versammelten besteht parallel weiter. Der Unfall selbst ist dafür ja nur der Anstoß für die Frage. Ich habe ja nicht gefragt, wer schuld ist, sondern wie die geltenden Vorschriften lauten; um es selbst zu begreifen und die Nachrichten einordnen zu können.

Vielleicht kann Jemand was dazu beitragen. - Hier noch einmal meine Frage:

Zitat
benji2
In welchen Fällen sind solche Ersatzhandlungen überhaupt zulässig wie hier anscheinend Fahrt auf Befehl an einem Halt zeigenden Signal vorbei? Ist das auf eingleisigen Strecken und zum Zwecke des Abbaus, der Eindämmung oder Nichtvergrößerung von Verspätungen überhaupt zulässig? Ich kann mir das kaum vorstellen.
Zitat
benji2
Meines Erachtens wird es immer eine technische Lücke geben, egal bei welchem System. Es wird sie vielleicht sogar geben müssen oder sollen, um beispielsweise bei einem gestörten System trotzdem noch den Betrieb aufrecht halten zu können. Und diese Restlücke wird immer der Mensch mit seiner ihm anvertrauten Verantwortung und an Hand möglichst klar definierter Vorschriften füllen müssen.
Das ist richtig, die Frage ist nur, wieviel Restrisiko man (d.h. die Unternehmen und/oder das Eisenbahnbundesamt) zu akzeptieren bereit ist. Die Luftfahrt ist anscheinend ein ganzes Stück weiter. Auf einer eingleisigen Strecke dürfen sich NIEMALS zwei Züge entgegenkommen. Und dieses Ziel zu erreichen, ist mit heutigen Möglichkeiten ein Witz, eine Lappalie. GPS, Datenfunk, Kameras, Internet, die Palette technischer Möglichkeiten ist heute fast unbegrenzt. Zudem legt man sicherheitsrelevante Systeme in jedem Fall redundant aus und verlässt sich nicht auf ein System. Wenn eine Ausnahmebehandlung notwendig ist, sollten die Entscheidung mindestens zwei Personen unabhängig treffen. Alle diese einfachen Möglichkeiten nicht zu nutzen ist vorsätzliche Körperverletzung! Deshalb finde ich es falsch, diesen Vorfall Tragödie oder Unglück zu nennen, so als ob niemand etwas dafür könnte oder eine höhere Macht die Verantwortung trüge. Es ist eine Straftat oder bestenfalls ein Unfall!

Allerdings hat die Presse wohl auch grob vereinfacht, als sie vom Abschalten des Systems sprach. Die Lage ist wohl doch etwas differenzierter. Dennoch bleibe ich bei meiner Meinung, dass dieser Vorfall unentschuldbar ist.

Zitat
Haku
kann auch sein das die sicherungtechnig gegriffen hat und der lokführer nach 20 secnach der zwangsbremsung wider angefahren ist.
Falls das tatsächlich möglich sein sollte, wäre auch das ein grober Fehler im System. Ich möchte mein Leben nicht in die Hände eines Lokführers legen, der das Sicherheitssystem so leicht umgehen kann.

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metrobits.org
Zuerst einmal ganz grundsätzlich: Fast alle Strecken der DB AG sind mit verschiedenen Zugbeeinflussungsanlagen ausgestattet, im groben wären das die PZB, LZB und ETCS.

Die Strecke ist mit Signalen und PZB ausgerüstet und auch die Fahrzeuge haben eine PZB-Ausrüstung. Züge verkehren grundsätzlich im Raumabstand und dies wird technisch durch den sogenannten Streckenblock und Gleisfreimeldeanlagen sichergestellt. Auf eingleisigen Strecken gibt es zusätzlich noch eine technische Einrichtung, die sicherstellt dass nur ein Zug von Bahnhof A auf die eingleisige Strecke zum nächsten Bahnhof B fahren kann. Wenn diese ganzen Dinge gegeben ist (Fahrstraße gesichert und frei von Fahrzeugen, die Strecke bis zum Bahnhof B frei von Fahrzeugen und die technische Erlaubnis einen Zug ablassen zu dürfen) kommt das Ausfahrsignal des Bahnhofs A in Fahrtstellung und der Zug kann fahren. Das Ausfahrsignal im Bahnhof B kann nicht auf Fahrt gestellt werden, bis der Zug dort angekommen ist und der Fahrdienstleiter des Bahnhof A ihm die Erlaubnis dafür erteilt hat.
So lernt man es in der Ausbildung bei der Bahn: Die höchste Sicherheit garantiert einem ein Fahrt zeigendes Signal (Hp1/Hp2/Ks1 etc.).

Zusätzlich gibt es noch die sogenannte Zugmeldung, bei der sich die Fahrdienstleiter der beiden Bahnhöfe sich mündlich verständigen und anschließend schriftlich dokumentieren wann welcher Zug in welchem Bahnhof abfahren darf, wann nicht, wann er abgefahren ist und wann er im Nachbarbahnhof angekommen ist. Diese Zugmeldungen werden heutzutage in der Regel von einer Zugnummernmeldeanlage automatisch gemacht, die Rückfallebene ist aber auch heute noch die mündliche Verständigung mit anschließender Dokumentierung im Zugmeldebuch.

Wenn an den Signalanlagen Störungen auftreten, dass Signal also nicht auf dem regulären technisch gesicherten Weg in Fahrtstellung kommt, können Zugfahrten unter umständen ja trotzdem weiterhin ohne Gefährdung stattfinden. Meist funktioniert nur ein Teil in der Kette der Sicherungsmaßnahmen nicht korrekt, was aber durch menschliche Überwachung/Kontrolle ausgeglichen werden kann. Um dem Zug auf einem Bahnhof dann trotzdem die Zustimmung zur Abfahrt zu erteilen gibt es dann spezielle Ersatzaufträge: Signal Zs1 (Ersatzsignal), Zs7 (Vorsichtsignal), Zs8 (Gegengleisfahrtersatzsignal), den mündlichen Auftrag, wenn eine M-Tafel am Hauptsignal vorhanden ist oder den schriftlichen Befehl den der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer diktiert.
Da die signalisierten Ersatzaufträge Zs1, Zs7 und Zs8 dann gebraucht werden, wenn die Technik nicht einwandfrei funktioniert ist es nur logisch, dass diese Signale nicht in technischer Abhängigkeit zu den sonstigen Sicherheitseinrichtungen im Stellwerk stehen und relativ frei vom Fahrdienstleiter bedient werden können.
Es liegt im Störfall (aber auch im Regelfall) viel Verantwortung in den Händen des Fahrdienstleiters (und natürlich in denen des Triebfahrzeugführers), das war in der Vergangenheit so und wird auch in Zukunft so sein. Die Statistik gibt der Bahn recht: Es ist mit großem Abstand das sicherste Verkehrsmittel zu Lande, aber eine 100%ige Sicherheit können weder Technik, noch Mensch garantieren.

Die Regelwerke der Bahn sind immer zur sicheren Seite ausgelegt, wenn alles so gemacht wird wie es dort steht kann -eigentlich- nichts passieren. Kritisch wird es, wenn sich ein Mitarbeiter (warum auch immer) nicht an die Vorschriften hält. Was genau die Ursache für diesen tragischen Unfall war, werden die Ermittlungen zeigen. Alles andere ist zum jetzigen Stand immer noch Spekulation.
"die Rückfallebene ist aber auch heute noch die mündliche Verständigung mit anschließender Dokumentierung im Zugmeldebuch."
Das scheint mir der Kern des Problems zu sein. Gab es denn in Kolbermoor jemanden, mit dem der FDL in Bad Aibling hätte reden können?
Ich denke, das hätte höchstens der Lokführer des 79506 Richtung Holzkirchen sein können, über Zugbahnfunk. Und der wurde offensichtlich nicht gefragt. ZBF in den BOB-Zügen? Lokführer, die den Ruf sofort abnehmen?
Dass der FDL eine Fahrauftrag über Ersatzsignal an den Lokführer in Kolbermoor gibt, obwohl die Fahrstraße von Bad Aibling steht und der 79505 in Bad Aibling HP1 hatte, kann man wohl ausschließen.
Was, wenn die Fahrstraße aus Kolbermoor wegen der Verspätung des Gegenzugs bereits für eine Begegnung in Bad Aibling durchgestellt war, der 79505 aber dann doch früher als erwartet in Bad Aibling fahrbereit war? Kann es sein, dass der FDL daraufhin die Fahrstraße wieder aufhob, der 79506 wider Erwarten aber bereits am Ausfahrtsignal vorbei im Block war? Welches Besetztmeldesystem ist dort verbaut (Achsenzähler oder Gleichstromkreis)? Hat es funktioniert?
Ich denke, man kann ausschließen, dass der 79505 per Fahrauftrag und Ersatzsignal Richtung Kolbermoor in den belegten Block geschickt wird. Das Prozedere dauert einfach zu lang.
Eigentlich scheint mir nur möglich, dass a) die Fahrstraße Richtung Kreuzstraße für eine Begegnung in Bad Aibling bereits stand, b) die Fahrstraße in der Annahme, der 79506 sei noch nicht losgefahren, wieder für eine planmäßige Begegnung in Kolbermoor aufgehoben wurde, c) der 79506 aber schon am HP1 vorbei war (sonst hätte die SIFA zugeschlagen) und die Weiche erst nach Passieren auf die neue Fahrstraße umgestellt wurde (dafür spricht auch, dass dieser Zug bereits einen großen Teil des Abschnitts nach Bad Aibling zurückgelegt hatte), d) die Besetztmeldung defekt war oder zu spät für die Auflösung der alten und Aktivierung der neuen Fahrstraße wirksam wurde, und e) der verspätete und wahrscheinlich deutlich mehr besetzte 79505 Richtung Kolbermoor mit HP1 auf die Strecke geschickt wurde.
Was passiert eigentlich, wenn die Gleisbesetztmeldung in dem Abschnitt zwischen dem Einfahrtsignal Kolbermoor und der Einfahrtsweiche Kolbermoor im Rangierbereich aktiv wird, obwohl das Signal für diesen Abschnitt gerade die Gegenrichtung freigegeben hat?
Wenn Achszähler beim Ausfahrtsignal Kolbermoor verbaut sind, wie reagieren die, wenn beim oder nach dem Überfahren die Fahrstraße aufgehoben wird?
Gab es beim Einfahrtsignal Kolbermoor vielleicht keine Achszähler, und die am Ausfahrtsignal Kolbermoor wurden durch die Aufhebung der Fahrstraße zurückgesetzt oder sprachen zu spät an, um den Aufbau der neuen Fahrstraße Richtung Kolbermoor zu blockieren? Wie verhalten sich die Schaltvorgänge im Stellwerk, wenn Besetztmeldung und Auflösung einer Fahrtstraße fast gleichzeitig passieren? Unter Umständen kann es dabei um Millisekunden gehen, die beim Design als vernachlässigbar galten.
Fragen über Fragen...
Mit meinem Smartphone kann ich z.B. in Google Maps jederzeit sehen, ob in der Straße, in der ich mich befinde, ein Stau ist. Mit vergleichbarer Technik wären Zugbegegnungen auf eingleisiger Strecke völlig auszuschließen, und zwar automatisch, ohne Menschen, die ihr undurchsichtiges Handeln dadurch "beweisen", dass sie es in "Zugmeldebücher" schreiben oder eben auch nicht. Freilich nicht mit Google Maps. Aber das Prinzip ist denkbar einfach. Bereits nach wenigen GPS-Punkten weiß Zug A, an welcher Stelle auf welcher Kursbuchstrecke er sich befindet, und in welche Richtung er unterwegs ist. Zug B weiß das ebenso von sich selbst. Und wenn beide diese einfachen Daten sowohl an andere Züge als auch an eine zentrale Stelle funken, wissen in Sekundenbruchteilen sowohl beide Züge als auch die zentrale Stelle, wenn eine Begegnung auf eingleisiger Strecke stattfindet. "Wissen" bedeutet in diesem Fall, die Technik weiß es und innerhalb von Sekundenbruchteilen eine Bremsung einleiten kann.

Das bedeutet, die erschwingliche Technik, mit der solche Bahnunfälle auszuschließen wären, haben wir bereits alle, einschließlich der Oma, in der Hosentasche. Für professionelle Zwecke verbaut man natürlich höherwertige Teile als in Omas Smartphone. Aber auch hierfür wären die Kosten nahe null, verglichen mit Signalsystemen. Man dieses System für noch mehr Sicherheit auch mehrfach redundant in jeden Zug einbauen könnte. Die Bahnbetreiber befinden sich nur leider mit ihrer technischen Denkweise wohl noch im vorigen (mit ihren "Zugmeldebüchern" sogar im vor-vorigen) Jahrhundert. Und leider hat diese Mauer in den Köpfen mal wieder viele Menschenleben gekostet und viele in den Rollstuhl befördert.

Ich habe eine Idee für eine Smartphone-App, nennen wir sie Train Crash Alarm. Sie ist so leicht zu programmieren wie oben beschrieben. Die Daten aller Besitzer dieser App werden per Internet ein zentrales Programm gesendet. Wenn zwei Züge sich auf eingleisiger Strecke entgegenfahren und in beiden Zügen Personen mit der App sitzen (was bei weiter Verbreitung der App wahrscheinlich wäre), wird die Begegnung erkannt und ein Alarm an alle gesendet. Dann wissen die Smartphonebesitzer in beiden Zügen schon Minuten vorher, dass es gleich einen Frontalzusammenstoß geben wird. Nützt nur leider nichts, weil es kein Entrinnen gibt, weil die Zugführer mit ihrer alten Technik im Blindflug in den Crash fahren. Ich will damit nur zeigen, dass jeder Schüler mit wenig Aufwand eine App programmieren könnte, die der Signaltechnik der Bahn haushoch überlegen ist.

Noch einfacher: Google Maps ist viel weiter verbreitet und weiß ja im Grunde ebenfalls schon Minuten vorher von dem Crash, wenn sie die Positionsdaten aller Smartphonebesitzer mit dem Streckenplan der Bahn abgleichen. Google kann dann automatisch die Feuerwehr zum Ort des Crashes schicken, der sich ja vorher leicht errechnen lässt. Google kann auch in Sekundenbruchteilen schon Pressemeldungen an Nachrichtenportale absetzen. Dann kann jeder Mensch überall auf der Welt schon von dem Unfall lesen, Minuten bevor er auftritt. Schön, gell? Ich glaube ich werde diesen Vorschlag mal an Google schicken, ernsthaft.

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metrobits.org



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2016 08:56 von Mike.
Zitat
Mike
Ich habe eine Idee für eine Smartphone-App, nennen wir sie Train Crash Alarm. Sie ist so leicht zu programmieren wie oben beschrieben. Die Daten aller Besitzer dieser App werden per Internet ein zentrales Programm gesendet. Wenn zwei Züge sich auf eingleisiger Strecke entgegenfahren und in beiden Zügen Personen mit der App sitzen (was bei weiter Verbreitung der App wahrscheinlich wäre), wird die Begegnung erkannt und ein Alarm an alle gesendet. Dann wissen die Smartphonebesitzer in beiden Zügen schon Minuten vorher, dass es gleich einen Frontalzusammenstoß geben wird. Nützt nur leider nichts, weil es kein Entrinnen gibt, weil die Zugführer mit ihrer alten Technik im Blindflug in den Crash fahren.

Nützen würde diese App schon etwas, denn wenn sie weit verbreitet wäre, dann könnte mit gewisser Wahrscheinlichkeit noch jemand in einem der Züge, oder sogar in beiden Zügen, die Notbremse ziehen. Wenn es sich nicht um einen Abschnitt mit Notbremsüberbrückung handelt (typischerweise in Tunneln), dann würde der Zug wohl tatsächlich zum Halten kommen. Noch sinnvoller wäre jedoch, eine solche App einfach in das Smartphone oder den Fahrstand der Lokführer zu integrieren. Oder beides.

Technisch gesehen könnte die App daher für eingleisige Strecken tatsächlich hilfreich sein, auf zweigleisigen Strecken hingegen wäre die Ortungsgenauigkeit von GPS nicht genau genug, um das Gleis zu ermitteln, auf dem der Zug fährt. Dort wäre sie unbrauchbar.

Ansonsten bleiben aber auch noch technische Einschränkungen für eine Fahrgast-App, zum Beispiel in Tälern mit steilen Hängen unmittelbar neben der Strecke (dort verlaufen eingleisige Strecken recht oft) und wenn der Fahrgast nicht am Fenster sitzt. GPS benötigt schließlich Sichtkontakt zu mindestens drei, besser noch mehr Satelliten. Daher sollte die Antenne am Besten auf dem Fahrzeugdach befestigt sein, was wieder für die Lokführer- bzw. Fahrstand-App spricht.
Man könnte mit einer solchen App aber auch oft genug unnötig Panik (oder ggf. Zwangsbremsungen) auslösen, wenn z.B. jemand diese App auf seinem Handy laufen hat und auf einer Straße parallel zur Bahnstrecke fährt.

Außerdem ist das Problem ja weniger, dass die Technik es nicht hergibt, solche Unglücke zu verhindern, sondern dass es (grundsätzlich sinnvollerweise) Rückfallebenen gibt, für den Fall, dass die Standardtechnik gestört ist. Diese sollten aber technisch möglichst unaufwändig und etabliert sein und keine Wechselwirkungen mit dem Hauptsystem haben.

Warum also nicht z.B. das gute alte Zugstabsystem bei dem nur derjenige Zug fahren darf, der eine Art Staffelstab hat, als solche Rückfallebene einsetzen? Hier wird es sicherlich verschiedene Vor- und Nachteile geben, die es im Rahmen der Unfalluntersuchung zu klären gibt.

Es gibt im Rahmen der Unfalluntersuchung regelmäßig auch Empfehlungen zur Vermeidung künftiger Unfälle. In den Jahresberichten der Eisenbahn-Unfalluntersuchung wird zusätzlich über die Umsetzung früherer Empfehlungen Bericht erstattet.
Hallo allseits,

aus den Spekulationen wer da schuld ist, werde ich mich zwar raushalten allerdings gegen einen nervigen Trend will ich anschrieben. Die deutsche Forderung, das nach jedem Bahnunglück jeder meint, neue Regeln und neue Technik erfinden zu müssen, und jeder glaubt er wisse, wie man das Rad neu erfindet, nervt mich irgendwo. Wie oft rauscht mit voller Absicht ein Autofahrer über ne rote Ampel, und danach gibts Tote, da fordert keiner ne Auto-PZB. Im Gegenteil, das wäre ja Einschränkung der Freiheit, Bevormundung etc. etc. Wir haben dieses Jahr gemäß [www.destatis.de] 3 450 Autotote. So tragisch die 11 Toten von Bad Aibling auch sind: Hochbahn-Fan hat völlig recht, die Technik ist auf dem zweitgemäßen Stand, das Regelwerk so, das in der Regel mindestens zwei Leute einen Fehler machen müssen (in seltnen Sonderfällen, genügt auch eine Fehlhandlung) und im Gegensatz zum Auto (und zum Flugzeug) hat es bei der Bahn noch m. W. noch keinen Unfall gegeben, der absichtlich durch Eisenbahner verursacht worden wäre (manipulationen durch Dritte ausgenommen).

Wenn man also unbedingt Technik verkaufen will, um Leben zu retten, dann wären, nach meinem dafürhalten, erstmal die Autofahrer zwangszuverpflichten, bevor man der Bahn wieder unnötigen Schnickschnack, der schon beim nächsten Unfall seine Wirkungslosigkeit beweisen wird, aufhalst.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2016 15:29 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
das nach jedem Bahnunglück jeder meint, neue Regeln und neue Technik erfinden zu müssen, und jeder glaubt er wisse, wie man das Rad neu erfindet, nervt mich irgendwo.

Wozu die Nörgelei? Es zwingt dich keiner, die obigen Beiträge zu lesen. Zudem geht es nicht darum, das Rad neu zu erfinden, sondern um ein Thema, das mir auf der Hand liegt. Mich machen diese unnötigen Bahnunfälle wütend, und als Technikfreak macht man sich halt Gedanken. Wer sich lieber Scheuklappen aufsetzt, statt über eine bessere Welt nachzudenken, braucht ja nicht mitzudiskutieren. Außerdem ist es kein Neuerfinden des Rades, sondern eine seit Jahren etablierte Technik. So lange gibt es die Stauwarnfunktion in Google Maps bereits.


Zitat
Daniel Vielberth
Wie oft rauscht mit voller Absicht ein Autofahrer über ne rote Ampel, und danach gibts Tote, da fordert keiner ne Auto-PZB. ...Wenn man also unbedingt Technik verkaufen will, um Leben zu retten, dann wären, nach meinem dafürhalten, erstmal die Autofahrer zwangszuverpflichten, bevor man der Bahn wieder unnötigen Schnickschnack, der schon beim nächsten Unfall seine Wirkungslosigkeit beweisen wird, aufhalst.

Diese Sätze zeugen von Gedankenlosigkeit. Du lässt völlig außer acht, dass Autofahrer im Wesentlichen selbst agieren, selbst für ihr Wohl verantwortlich sind und Kollateralschäden vergleichsweise gering, weil, wenn überhaupt, oft nur ein anderes Auto betroffen ist. In einer Bahn sind jedoch meist hunderte Fahrgäste unterwegs. So viele Menschenleben komplett einer einzigen Person auszuliefern, ist alles andere als optimal, vor allem auch eine außerordentliche psychische Belastung für diesen Bahnmitarbeiter selbst. Die hohe Verantwortung kann eine erdrückende Last sein, oder sie wird verdrängt, beides ist der Sicherheit abträglich. Wie man an dem Germanwings-Absturz gesehen hat, bedeutet die immense Verantwortung gleichzeitig auch Macht über hunderte von Menschenleben.

Ein weiterer wichtiger Unterschied zum Auto ist, dass die Bahn spurgeführt ist. Diese Eigenschaft schreit geradezu danach, für Sicherheitssysteme genutzt zu werden. Eine Auto-PZB ist daher sehr viel schwieriger zu realisieren als oben genannte GPS-Technik für die Bahn. Aber auch bei Autos tut sich ja was in Richtung Automatisierung, zufällig spielt auch dort Google eine Rolle, wenn auch mit durchwachsenem Erfolg.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2016 21:57 von Mike.
Zitat
benji2
Nützen würde diese App schon etwas, denn wenn sie weit verbreitet wäre, dann könnte mit gewisser Wahrscheinlichkeit noch jemand in einem der Züge, oder sogar in beiden Zügen, die Notbremse ziehen.

Stimmt, an die Notbremse habe ich heute Morgen auf die Schnelle nicht mal gedacht. Wobei es natürlich rechtliche Probleme gäbe, wenn jemand die Notbremse zieht, weil die App ihm dies rät. Wer haftet bei Fehlalarm?

So wäre es, wie du sagst, sinnvoller und effizienter, wenn die Bahn das System selbst verbauen würde. Aber um die Bahn dazu zu bringen, wenn sie alleine nicht darauf kommt, wäre es schon interessant, wenn Google oder wer auch immer tatsächlich einen Zusammenstoß melden würde, 10 Minuten bevor er passiert, damit man anschließend sagen kann, wenn die Bahn die Technik gehabt hätte, wäre der Unfall nicht passiert. Manche Entscheidungsträger sind ja leider erst durch solche Bloßstellungen zu überzeugen.

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metrobits.org
"Nach Informationen des Bayerischen Rundfunks werden bei der Simulation des Unfalls ebenfalls zwei Züge aufeinander zufahren. Dabei sollen die technischen Anlagen, Bremsvorgänge und Kommunikationsverfahren überprüft werden. Geplant sind diese Fahrten schon für morgen - vorausgesetzt, die Strecke ist bis dahin repariert."

Vielleicht ist an meiner Spekulation über eine technische Ursache doch etwas dran. Alle anderen Alternativen sind so unwahrscheinlich, dass ich mir sie nicht vorstellen kann.
an mike

> und als Technikfreak macht man sich halt Gedanken. Wer sich lieber Scheuklappen aufsetzt, statt über eine bessere Welt nachzudenken, braucht ja nicht mitzudiskutieren

Als "Freak" ohne Betriebsdienstkenntnisse würde ich an deiner Stelle vielleicht nicht ganz so dick auftragen! Denn der ganzen Bahn Unfähigkeit zu unterstellen, und sich selber als den Checker ruft nunmal solche Reaktionen wie die meine vor.

Es gibt gute Gründe, warum man kabelgebundene Gleisfreimeldeanlagen jedem Funksystem vorzieht. Erstens ist das ganze weitgehend unabhängig von atmosphärischen Störungen (Blitzschlag ins Gleis mit Gleistromkreis mal ausgeklammert) Zum anderen müssen bei der Bahn Schadhafte Anlagen immer zur zu sicheren Seite reagieren, zeigen also ein freies Gleis als besetzt, oder Signal fällt auf Halt usw. Dein Warnsystem müsste also, um eine EBA-Zulassung zu bekommen (als Voraussetzung, das es bei der Eisenbahn überhaupt verwendet werden darf), bei jedem verlorenen Funkkonkakt Alarm auslösen.

Selbst beim GSM-R gibt es noch Funklöcher, in normalen Handynetzen gerade an Bahnstrecken noch viel mehr. Neue Handymasten aufstellen geht in Deutschland nicht einfach so. Klar auf Strecken im platten Land, wo zwei Züge schon meilenweit vorher Sichtkontakt haben, würde auch dein System rechtzeitig anschlagen. Aber bei jeder topgrafisch anspruchsvollen Strecke durch irgendwelche Gebirgstäler mit schlechtem Empfang wird dein System durch mehr Fehlalarm als sinnvolle Alarme sehr schnell dazu führen, das es abgeschalten würde.

Ferner müsste dein System erstmal als Datengrundlage sämtliche Ausweichmöglichkeiten eingespeichert haben, alleine die Datengrundlage würde megafett und müsste beinahe im Wochenrythmus geändert werden (wie die La). Jeder Bauzustand müsste berücksichtigt sein. Da im Falle von Umleitungen jeder denkbare Fahrweg geprüft werden muss, müsste es Schnittstellen zu den Stellwerken haben, welcher Fahrweg eingestellt ist - das haben selbst die Bahninternen Systeme nicht überall, und das auch zurecht! Ferner muss dieses System auch noch wissen, wo Sperrfahrten angesetzt sind, denn bei Sperrfahrten (oder auch im Baugleis) dürfen mehr Züge/ Rangierfahrten in ein Gleis. Bei jeder Betriebsstörung die eine Hilfslok erfordert muss dein System vorher abgeschalten werden. Vor jedem vereinigen von zwei Flügezügen in einem Bahnhofsgleis ebenfalls. Jede Rangierbewegung in ein besetztes Gleis würde deinem System Kollisionsalarm auslösen.

Dann wäre da noch ein ganz grundsätzliches Problem. Lokführer sollen während der Fahrt möglichst wenig durch ein Handy abgelenkt werden, weil sonst Fehler bei der Signal und Fahrwegbeobachtung (auch betriebgefährdender Art) bei rauskommen. Ob es also Zweckmäßig ist, dem Lokführer weitere anzeigen die er permanent überwachen soll aufzuhalsen ist sehr fraglich.

Dann handelt es sich bei GPS um ein ursprünglich militärisches System, und die USA können es jederzeit ohne Vorwarnung abschalten. Zwar ist ein paralleles ziviles System durch die europäischen Staaten in Entwicklung, aber solange dieses Nicht verfügbar ist, stellt GPS keine Ressource da, auf die man sich blind verlassen sollte!

Im übrigen, wie "erfolgreich" Funkgestützte Steuerungen bei der Eisenbahn sind, dazu verweise ich auf die Betrichterstattung zum technisch unterstützen Zugleitbetrieb der Gräfenbergbahn und den ständigen Ausfällen der Funk-Stellwerke, die nun zu Planung der Wiedererrichtung eines vollwertigen kabelgestützten Stellwerks führen.

Zu das war jetzt mall des Schnellcheck, was alles dagegen spricht. die Eisenbahn muss eben mehr können, als das was die Fahrgäste erleben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
@ Daniel

Sehe ich auch so. Die Bahnsicherungstechnik muss unter allen möglichen und unmöglichen Bedingungen sicher funktionieren, und da stößt Funktechnologie, GPS und Elektronik schnell an Grenzen. Kann man zwar nutzen, der nötige Aufwand ist dann aber ganz anders als bei alltäglicher Consumerelektronik.
Zitat
Daniel Vielberth
stellt GPS keine Ressource da, auf die man sich blind verlassen sollte!
Und Internet ist Neuland, gell?

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metrobits.org
@ mike

> Und Internet ist Neuland, gell?

Ah ein Internet-Kiddy, der die Zeit vorm Internet nicht mehr erlebt hat. Eigentlich schade, hast was verpasst! Deswegen auch wohl auch die Verachtung für alles was nicht übers Internet läuft und etwa auf Papierbasis *iiiiieeeeehhhh* funktioniert, wie das Zugmeldebuch. Dann ist vermutlich auch jede weitere Beweisführung für die Katz.

Ich füge allerdings trotzdem noch was hinzu, wobei dass dann wohl eher für andere Leser hier informativ sein wird. Zu dem Punkt "mal eben" was an der Sicherheit von Eisenbahnen zu ändern, gibt es eine interessante Episode aus der DDR. Am Grenzbahnhof Berlin Friedrichstraße gab es eine DKW bei der die Stasi herausfand, das mittels Auffahren dieser ein Zug aus dem Nachbargleis einem in den Westen fahrenden Zug nachfahren könnte. Man wollte deshalb, dass die DKW so umgebaut wird, das die das Zungen der einen Seite sich nicht syncron, sondern gegenläufig bewegen klassen, sodass immer das Gleis ohne Abfahrtzustimmung auf den Prellbock führen würde. Die Weiche hätte sich als in etwa so bewegen müssen, wie man es z.B.von Märklin-DKW's mit nur einem Antrieb kennt. Aber was im Maßstab 1:87 möglich ist, geht deswegen in in Echt noch lange nicht, nicht mal auf Druck von Stasi, Verkehrsminister und Staatsratsvorsitzenden, obwohl es nicht nur dem selbstgestecken Sicherheitszielen das Staates, sondern auch der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs gedient hätte. Man musste sich dann mit der Behelfslösung einer Gleissperre im Streckengleis behelfen und selbst dafür brauchte es eine Sondergenemigung des Verkehrsministers.

Ich fasse zusammen, alleine der Umbau einer DKW von 2 auf 3 Stellmechanismen, incl. der zugehörigen Signalabhängikeit war trotz Interesses der Reichbahn, der Stasi, des Verkehrsministers, und des Politbüros NICHT möglich. Das zu dem Gedanken, das man bei der Bahn einfach so neue Sicherheitsmaßnahmen einführen, oder vorhandene umbauen könnte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2016 15:53 von Daniel Vielberth.
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