Danke für's Ausgraben eines uralten Threads.
Was Hannover hat, ist die klassische Stadtbahn schlechthin. In der Innenstadt im Tunnel, weiter draußen auf meistens unabhängigen Gleisen.
Ich weiß ja nicht zu welchen Zeiten Du in Hannover unterwegs bist (wenn überhaupt), aber die Bahnen und Haltestellen sind auch außerhalb der Innenstadt häufig sehr voll.
Das System als solches ist gut, bis auf die Anbindung der D-Linie, die eigentlich auch die Innenstadt im Tunnel unterqueren müßte.

Meines Wissens fährt jede Linie nur alle 10 Minuten.
Man wollte ja in den 60ern eine U-Bahn bauen,hat aber erstmal diese Übergangslösung geschaffen.
Sind die Pläne,Hannovers Stadtbahnnetz in eine kreuzungsfreie U-Bahn umzuwandeln,noch aktuell?

Ja, fast jede Linie fährt alle 10 Minuten als Grundtakt Mo - Sa. Dies gilt aber letztlich nur für die Außenäste, denn näher an der Innenstadt fahren stets 2 bis 4 Linien auf einer Strecke, was den Takt dort entsprechend verdichtet. Und die Linie 10, die alleine ihre Strecke bedient, hat einen 7,5-Minuten-Takt.
Die Pläne für eine reine U-Bahn sind meines Wissens inzwischen verworfen worden (falls jemand etwas anderes weiß, darf er mich gerne verbessern).

Man tut sich ja sogar schwer, noch den D-Tunnel zu vollenden. Zudem würde ja mit den vorhandenen Tunneln eine Voll-U-Bahn sehr kurze Strecken haben.
Irgendwo las ich auch, dass auch die Voll-U-Bahn in Nürnberg keine gute Idee war, sondern nur gemacht wurde, weil man gegenüber München was beweisen wollte und Bayern ein bisschen zu viel Geld hatte - mit den Folgen, dass man an den unmöglichsten Stellen umsteigen muss.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Die Bürgerinitiative Pro-D-Tunnel setzt sich in Hannover weiterhin für den Bau des D-Tunnels ein.
Hier geht es nur um den Abschnitt Goetheplatz bis Hauptbahnhof, dies entspricht dem ersten Bauabschnitt der Gesamtplanung.

Hier für alle Stadtbahninteressierten einige Animationen zum D-Tunnel.
Die erste stammt aus einer Vortragsreihe der Initiative, die zweite zeigt die geographische Lage des D-Tunnels in einer Außenansicht.
Hier ist auch ein wenig des ebenfalls noch nicht gebauten A-West-Tunnels zu sehen.
Das letzte Video ist etwas älter und zeigt ebenfalls den Vollausbau als "normale" Innenansicht.
die Kreuzungsbahnhöfe sind nach Orginalplänen umgesetzt worden und alle Positionen sind korrekt in Google Earth verortet.
Die Station Ernst-August-Platz ist in den offiziellen Plänen aus den 60'er Jahren nicht enthalten, stellt aber eine interessante Erweiterung dar.

Insbesondere die Umsteigebeziehungen am Steintor und HBF sind gut zu sehen in der 1. Animation:
http://youtu.be/v-YzvO4S420

Die 2. Animation zeigt den D-Tunnel im (sicher unbezahlbaren) Vollausbau von außen:
http://youtu.be/6pXXR10PHm8

und von Innen:
http://youtu.be/cwyhFWtCRAY

Wer mag kann ja weiter in dem Youtube-Kanal der BI stöbern:
http://videos.pro-d-tunnel.de

Viel Spass beim ansehen.

Ich finde den D-Tunnel echt nicht notwendig. Man sollte die letzte Innenstadtstrecke beibehalten, auf Niederflur umstellen und dann das Niederflurnetz, was als 'Strassenbahn" bezeichnet wird, ausbauen. Man sollte das Stadtbahnnetz in Hannover sinnvoll erweitern (Ueberlandstrassenbahn nach Pattensen, Verlaengerung der 6 nach Laatzen, Strassenbahn in der Sallstrasse, usw.) und keinen extrem teuren, ineffizienten Tunnel bauen, weil funktionierende Strassenbahninfrastruktur dort faehrt. Die Oberflaechenplaene finde ich auch sinnlos.

Genau. Weiterhin dicht auf dicht am Aegi, weil dort auch die 6 fährt, dafür dann einen Mischverkehr aus Niederflur und Hochflur.
Ein sehr praktischer Vorschlag.
ACHTUNG - kann Spuren von Ironie und Sarkasmus enthalten...

Ich hoere die ganze Zeit davon, dass ein neues Niederflursystem unpraktisch und teuer sei.
Aber dafuer muss man dann nicht solche Panzerverladerampen bauen, wie es sie bei Hochflurstadtbahnen gibt. Niederflurbahnsteige lassen sich viel besser ins Stadtbild integrieren. Andere Staedte (Dortmund, Duesseldorf, Koeln) kriegen einen Mischbetrieb von Hoch- und Niederflur doch auch hin, wieso nicht Hannover? Ein neues Niederflurnetz wuerde zwar neue Fahrzeuge und einen neuen Betriebshof erfordern, diese Betonkloetze kosten jedoch auch Geld...

Zitat
Baureihe 218 + n-Wagen
Ich hoere die ganze Zeit davon, dass ein neues Niederflursystem unpraktisch und teuer sei.
Aber dafuer muss man dann nicht solche Panzerverladerampen bauen, wie es sie bei Hochflurstadtbahnen gibt. Niederflurbahnsteige lassen sich viel besser ins Stadtbild integrieren. Andere Staedte (Dortmund, Duesseldorf, Koeln) kriegen einen Mischbetrieb von Hoch- und Niederflur doch auch hin, wieso nicht Hannover? Ein neues Niederflurnetz wuerde zwar neue Fahrzeuge und einen neuen Betriebshof erfordern, diese Betonkloetze kosten jedoch auch Geld...

Wenn man ein System neu einrichten würde, würde man heutzutage auf alle Fälle auf Niederflur setzen, aber in Hannover ist die Entscheidung für das Hochflurnetz gefallen, als es im Prinzip noch kein Niederflur gab (wenn man von einzelnen Prototypen wie z.B. in den 30er Jahren in Essen absieht). Damals waren Hochbahnsteige nun mal die einzige Möglichkeit Barrierefreie Einstiegsmöglichkeiten zu schaffen.
Das System hat man in Hannover nun mal konsequent umgesetzt, so dass man heute schon 2/3 der Stationen mit Hochbahnsteigen ausgerüstet hat. Nur eine Linie (10) umzurüsten, auf der auch schon vier Hochbahnsteige stehen, ist nicht wirtschaftlich.
In Köln und Düsseldorf ist das Verhältnis zwischen Hochflur und Niederflur viel ausgewogener und beide Netze haben eine vernünftige Größe.
In Hannover müsste man dann für nur eine Linie einen eigenen Fuhrpark anschaffen, der nicht mit dem übrigen Netz kompatibel ist, genauso wie in ungefähr 20 Jahren, wenn die letzten Tw 2000 ausgemustert werden auch keine Hochflurwagen mehr im Niederflurnetz eingesetzt werden können. Das heißt man braucht auch einen größeren Reservefuhrpark was die Sache noch unwirtschaftlicher macht. Auch die Werkstatt müsste angepasst werden.
Hochbahnsteige kosten nur einmal viel Geld wenn sie gebaut werden, aber neue Niederflurwagen müssten alle 30 Jahre ersetzt werden.
Nur einen neuen Betriebshof bräuchte man nicht, da Niederflurfahrzeuge den vorhandenen in Glocksee mitbenutzen könnten.

Bevor das jetzt falsch verstanden wird, ich halte Niederflur für das modernere System, aber in Hannover ist es meiner Meinung nach zu spät dafür.

Haette Hannover nach dem Krieg sich nicht als Autogerechte Stadt wiederaufgebaut, was ich besser faende, wuerden mehr Leute mit dem OEPNV fahren. Und die "Stadtbahn" ist ja auch jetzt (zu) gut benutzt. An Messezeiten werden sogar lange Zuege eingesetzt, die die zulaessige laenge im Strassenverkehr ueberschreiten.
Von daher waer eine U-Bahn fuer Hannover super gewesen. Sie kann einfach alles und hat einen unschaetzbaren Wert.
Das hat natuerlich seinen Preis. Deswegen haette man bspw. auf der Podbielskiallee und der Hildesheimer Strasse eine Hochbahn anlegen koennen. Platz waere dort vorhanden. Da, wo die 6 im Osten faehrt, waere auch Platz gewesen.
Ein solches U-Bahn-System haette man in Hannover bauen sollen:
A Wettbergen - Oberricklingen - Kroepcke - Hauptbahnhof - Noltemeyerbruecke - Altwarmbuechen
B Ahlem - Linden Nord - Steintor - Hauptbahnhof - Zoo - Gross Buchholz - Misburg
C Garbsen - Herrenhausen - Steintor - Kroepcke - Aegidientorplatz - Bemerode - Kronsberg - Messe Ost - Laatzen
D Langenhagen - Vahrenwald - Hauptbahnhof - Opernplatz - Aegidientorplatz - Doehrener Turm - Messe Nord
E Bothfeld - Vahrenheide - Vahrenwald - Hauptbahnhof - Kroepcke - Rathaus - Stadion - Linden Sued
Die anderen Stadtteile waeren durch eine klassische Strassenbahn und Bussen erschlossen.
Aber leider hat man eine "Stadtbahn" gebaut, die die Nachteile von U-Bahn und Strassenbahn kombiniert.

Es wäre ja bereits viel gewonnen, wenn man auch den D-Tunnel gebaut hätte.
Ansonsten gibt es keinen Grund, weshalb man nicht auch eine Straßenbahn auf Viadukten führen könnte und diese Option ist noch nicht verbaut.
Es gibt einige Straßen, wo genau dies super geht und die Bahn beschleunigt, sowie den Einstieg barrierefrei macht.
Die Linie 1 würde nördlich vom Hauptbahnhof davon profitieren, gut, die Linie 2 wäre wohl problematisch, aber man könnte ja sie etwas anders führen.
In Richtung Laatzen könnte sie ein ganz schönes Stück auf Viadukt fahren bzw. wenn sich die Eisenbahnbrücke überqueren ließe, ginge es noch bis zur Laatzener Gleisschleife. Linie 2 nach Grasdorf müsste auch anders gelöst werden, wobei die Frage ist, ob diese Straße für Straßenbahn wirklich gut geeignet ist.
Linie 4 könnte, wenn sie hinterm Braunschweiger Platz auftaucht auch auf einen Viadukt klettern, die Zoolinie würde dann halt nach Messe Ost fahren.
Weitere Vorschläge zur "Hochbahnlösung"?

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

Die 1 nach Langenhagen wuerde sich sehr gut fuer eine Hochbahn eignen, da zwischen Langenhagen und Vahrenwald niemand wohnt. Den B-Tunnel koennte man im Norden dann im Norden bis Buettnerstrasse weiterbauen und dann beide Linien als Hochbahn weiterfuehren.
Die 2 jedoch nur kurz, dann muesste man wieder weiter U-Bahn fahren. Sie koennte gleich ueber Vahrenheide und Sahlkamp bis Bothfeld gefuehrt werden, um die 9 dort stilllegen zu koennen.
Die 1 koennte man noch vor der Autobahnbruecke in Wiesenau wieder unter der Erde fuehren. Die 1 waer dann eine schnelle und gut vertaktete Verbindung zwischen den Stadt-/Ortszentren von Langenhagen und Hannover. Zwischen Nuernberg und Fuerth hat man bereits eine solche Linie, die U1.
Im Sueden ist der Abschnitt zwischen Altenb. D. und Doehrener Turm bereits kreuzungsfrei. Dort hat man leider dafuer gesorgt (keine Ahnung warum), dass man nicht unterirdisch weiter bauen kann. Diese Strecke koennte nach der Tunnelrampe wieder sofort unter die Erde verschwinden. Das Problem waeren die Gleisabstaende, sind sie fuer 2,9 Meter breite Zuege befahrbar? Die kreuzende Bahnbruecke verhindert die Fortfuehrung als Hochbahn.
Unterirdisch koennten die Bahnen dann direkt nach der Eisenbahnbruecke an der HIer Strasse nach Messe Ost gefuehrt werden mit den Bahnhoefen Peiner Strasse, Garkenburgstrasse und Mittelfeld.
Die Tramlinien nach Laatzen, Rethen und Sarstedt bleiben erhalten und werden am U-Bahnhof Doehrener Turm zum S-Bhf Bismarckstrasse gelenkt und fahren dann in der Sallstrasse weiter in die Stadt. Sie werden auf Niederflur umgestellt.
So haette man auf der B-Strecke die Stadtbahn durch eine vollwertige U-bahn ersetzt und die Trams nach Laatzen, Rethen und Sarstedt auch noch beibehalten.
Laatzen bekommt nicht ueber die B-Strecke eine U-Bahn, sondern ueber die D-Strecke. Sie wird ab Messe Ost kreuzungsfrei weitergebaut und endet in Laatzen.
Alt-Laatzen ist ueber eine Strassenbahn und eine im dichteren Tatk verkehrende S-Bahn ausreichend angebunden und braucht keine U-Bahn.

Niederflur würde ich lassen, verkompliziert den Betriebsablauf und macht den Wageneinsatz auch kompliziert.
Genauso würde ich eine Voll-U-Bahn lassen, sondern eher nach Möglichkeiten suchen, dass an einigen Stellen man die Vorteile einer Tunnel-Strecke zu einem geringeren Preis haben kann.
Also D-Tunnel und an geeigneten Strecken Viadukte, vielleicht noch offene Einschnittbahnen.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2013 21:47 von Wuhletal.

Nach den Traumtänzereien über ein unnötiges Voll-U-Bahnsystem mit Hochbahnabschnitten in Hannover will ich den Blick wieder auf den Boden der Tatsachen lenken mit den neuesten Infos zur jetzt geplanten D-Strecke.
(Für die regelmäßigen Leser/innen von DSO und scyscrapercity keine neuen Infos.)

Der sogenannte Posttunnel, durch den zukünftig die Linien 10 und 17 fahren sollen, ist bisher mit seinen vier Metern Durchfahrtshöhe zu niedrig für den geplanten Stadtbahnverkehr.

Näheres hier: [www.haz.de]

Oder hier: [www.skyscrapercity.com]

Tja, einige haben es inzwischen auch bemerkt. Und was nun? Stures Festhalten an dieser so praktischen Linienführung, die ja auch ein Argument für den neuen ZOB sein soll? Oder Nutzung des Linie 9 Tunnelmundes? Oder vielleicht doch Fertigstellung des D-Tunnels?

Neben der CDU kritisieren allerdings auch die FDP, "die Hannoveraner" und die Piraten die aktuelle Planung.

Nähreres hier [www.haz.de] oder hier [www.skyscrapercity.com].

Um das Projekt bei der Bevölkerung beliebter zu machen sind jetzt auch die Werbeagenturen am Zug.
Siehe hier [www.neuepresse.de] und hier [www.skyscrapercity.com] und hier [www.skyscrapercity.com].

Dabei gäbe es eine Kostengünstige und attraktive Alternative, die sogenannte Scheelhaase-Lösung mit Beibehaltung des Astes zum Aegi.

Wobei wohl niemand einen Nachteil hätte, wenn der oberirdische Aegi durch einen Bus angebunden würde.
Bleibt noch immer, dass der unterirdische Aegi verstopft ist, weil da auch Linien fahren, die in den D-Tunnel gehören.

Da Köln angesprochen wurde, möchte ich mal darauf hinweisen, dass es in Köln keine Niederflurbahnen, sondern nur Hochflur- und Mittelflurbahnen gibt. Das ist nicht unerheblich, bedeutet es doch, dass überall Bahnsteige gebaut werden müssen, mit einer erhöhten Bordsteinkante, wie bei der Niederflurtechnik, kommt man also in Köln nirgendwo aus. Es ist lediglich ein Unterschied in der Bahnsteighöhe zu sehen, eine Barrierewirkung haben sie beide, die bei der Mittelflurtechnik ist nur etwas geringer.

Zitat
Jo B.
Da Köln angesprochen wurde, möchte ich mal darauf hinweisen, dass es in Köln keine Niederflurbahnen, sondern nur Hochflur- und Mittelflurbahnen gibt. Das ist nicht unerheblich, bedeutet es doch, dass überall Bahnsteige gebaut werden müssen, mit einer erhöhten Bordsteinkante, wie bei der Niederflurtechnik, kommt man also in Köln nirgendwo aus. Es ist lediglich ein Unterschied in der Bahnsteighöhe zu sehen, eine Barrierewirkung haben sie beide, die bei der Mittelflurtechnik ist nur etwas geringer.

Warum taucht dann bei Wikipedia immer wieder der Begriff "Niederflurnetz" auf?
Weiterhin ist von 35cm hohen Bahnsteigen die Rede -- eindeutig Niederflur.
Mittelflur gibt es im Netz Karlsruhe -- mit den 56cm-Bahnsteigen.

Gruß Ingo

Es mag sein, dass laut internationaler Definition das noch unter Niederflur läuft, im Volksmund wird es außerdem auch so bezeichnet. Die Fachkreise im Bereich Rhein-Sieg, zu dem Köln und Bonn gehören, sprechen aber normalerweise von Mittelflur aus folgenden Gründen:

1. Es soll hervorgehoben werden, dass es nicht ohne Bahnsteig geht, eine erhöhte Bordsteinkante reicht nicht.
2. Die Bahnsteige haben auch eine Barrierewirkung, man denke bspw. an Personen mit Kinderwagen, Koffern, Rollatoren etc.
3. Es soll die Kölner (Mittelflur-)Stadtbahn von der Bonner Straßenbahn abgegrenzt werden, die mit echter Niederflurtechnik arbeitet und nicht kompatibel zu ersterer ist.