Hallo Jules,

Zitat
Jules
Naja ganz so einfach ist es nun auch wieder nicht.

Das muss ich mit einem trockenen "Doch, so ist es." kontern. Ich habe mich mit solchen Aussagen von ÖPNV-Interessierten länger schon auseinandergesetzt, weil mir da manches spanisch vorkam. Jede Firma hat eine Gesellschaftsform, so auch die üstra, aus der sich zwingende Zusammenhänge ergeben, weshalb so manche Aussage nicht stimmen kann.

Die üstra ist eine AG. Von daher ist sie zuallererst ihren Anteilseignern/Besitzern gegenüber verpflichtet. Vorstand und Geschäftsführer können also nicht alles verkünden, wozu sie lustig sind. Sie können es zwar, sind dann aber bald ihren Job los, wenn die Äußerungen und Handlungen den Besitzern nicht gefallen.

Dem Ganzen ist auch noch ein Aufsichtsrat vorgeschaltet, dem unter anderem der Regionspräsident, Region Hannover, Laatzen vorsitzt. Durch diesen wird weitere Kontrolle auf den Vorstand ausgeübt.

Wem gehört die üstra?
Wie in anderen Städten auch, gehört die üstra einer Holding, die selbst wiederum der Stadt oder ähnlichem gehört. Im Falle der üstra ist die Holding die Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover mbH (VVG), die selbst zu 80,49% der Stadt Hannover und zu 19,51% der Region Hannover gehört.

Kritik oder Anmerkungen werden daher immer nur recht moderat von Seiten der üstra ausfallen. Offizielle Mitteilungen und Bekenntnisse haben fast immer einen politischen Hintergrund.

Das ist die eine Seite, die andere Seite sind die Finanzen.

Selbst wenn es nicht so wäre, wie ich oben schrieb, die üstra bliebe von der Stadt/dem Land abhängig. Die üstra könnte sonst doch einfach ein normales Prozedere starten und wie jeder andere Bauherr eine Baugenehmigung beantragen und fertig. Wozu Planungen durch die Stadt, wozu Diskussionen, wieso eigentlich Gelder von Stadt/Region und Bund?

Die üstra aber finanziert weder Fahrzeuge, noch Strecken wirklich selbst. Sie könnte dies auch gar nicht. Es gibt in Deutschland allenfalls sehr wenige ÖPNV-Unternehmen, die eine schwarze Null oder sogar einen kleinen Gewinn erwirtschaften. Damit gibt es aber weder Neubeschaffungen in der Größe, noch Streckenneubau.

Die üstra hat letztes Jahr ein Minus von 18 Mio EUR gemacht, im Geschäftsjahr 2008 erstmals einen Gewinn von sagenhaften 41.000 EUR. Mit solchen Bilanzen gibt einem niemand einen Kredit. Diese Gelder werden alle durch den Besitzer (letztendlich Stadt und Region) ausgeglichen, abgesichert und bereitgestellt.

Wenn die üstra also machen würde, was dem Besitzer (also der Stadt und Region Hannover) gar nicht gefällt, wieso sollten die dann der üstra weiterhin Geld dafür überweisen? Die könnten dann doch sagen, dass die üstra sich dann schön selbst einfallen lassen kann, wie sie ihre Versprechen an die Autofahrer finanziert.

Viel Text und viel trockenes Zeugs, aber so sieht es letztendlich aus. Ich hoffe, dass kommt jetzt nicht so rüber, als ob ich was in der Luft zerreißen wollte.

Gibt es ganz formal Vorgaben aus der Regierung, wird sich die üstra dem nicht einfach entziehen oder widersetzen können.


Grüße
Boris

Zitat
Boris
Kritik oder Anmerkungen werden daher immer nur recht moderat von Seiten der üstra ausfallen. Offizielle Mitteilungen und Bekenntnisse haben fast immer einen politischen Hintergrund.

In der letzten Zeit ist es recht still geworden um die Stellungnahmen der Üstra Pro Tunnel und Pro Hochflur, was vor allem damit zusammenhängt, dass nun endlich das Projekt Zehn Siebzehn, der oberirdische Ausbau der Linien 10 und 17 mit Hochbahnsteigen an allen Haltestellen von Regionsversammlung und Stadtrat beschlossen wurde.
Im Vorfeld wurden in der Diskussion von Üstra-Vertretern jedoch immer wieder Nebelkerzen geworfen mit der Absicht, den oberiridschen Ausbau im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn schlechtzureden.
Darüberhinaus fehlt aktuell beispielsweise ein klares Bekenntnis von Seiten der Üstra dazu, dass es technisch nicht möglich ist, die sogenannte Scheelhaase-Lösung mit dem gleichen Komfort und der gleichen Anschlussqualität für die ÖPNV-Fahrgäste umzusetzen, wie es das Projekt Zehn Siebzehn gewährleistet.

Stattdessen beruft sich der CDU-Kandidat Brockmann für das Amt des Regionspräsidenten auf Scheelhaase, dem ehemaligen Leiter des U-Bahnbau-Amtes, und tut so, als sei mit der von ihm vorgeschlagenen Lösung - einer Teilung der Linie 10 - allen gedient. Den meisten entgeht dabei, dass Scheelhaases Vorschlag darauf hinausläuft, dass der oberirdische Streckenast am Steintor, also am Rande der Innenstadt rund 0,8 km vor dem Bahnhof endet.
Die D-Tunnel-Initiative greift das (=die Unkenntnis über Scheelhaases Stadtbahn-Rückbaupläne) begeistert auf und leistet dem CDU-Kandidaten großzügig Wahlkampfhilfe, organisiert sogar Demos bei denen dazu aufgerufen wird, Brockmann zu wählen.
Freilich wird dabei übersehen, dass Brockmann keinesfalls den D-Tunnel bauen will, denn der ist viel zu teuer, so Brockmann im HAZ-Forum.

Mit der D-Tunnel-Initiative existiert in Hannover eine Lobby-Gruppe, die mit Vehemenz fordert, Stadtbahngleise abzubauen, ohne dass sie eine realistische Alternative anbieten kann, wo denn stattdessen welche zum Ersatz gebaut werden sollen. Bleibt zu hoffen, dass sich diese Gruppe mit ihrer Fundamental-Kritik an oberirdischen Stadtbahnstrecken bald selbst ad absurdum geführt hat.

Was bleibt? Eine Stadtbahn die oberirdisch mit Hilfe von Hochbahnsteigen barrierefrei ausgebaut werden soll, weil angeblich ein Betrieb von Hochflurtechnologie für die einen und von Niederflurtechnologie für andere Strecken nicht möglich sei. In Bielefeld wird darüber deutlich kontroverser diskutiert und obwohl dort bislang Hochflurtechnologie dominiert, kann man sich dort auch Niederflur für Neubaustrecken vorstellen. Und dort hat man auch erkannt, dass Niederflurbahnsteige nicht nur deshalb von Vorteil sind, weil keine langen Rampen und Treppen notwendig sind, um ihn zu erklimmen. An Niederflurbahnsteigen können neben Niederflurbahnen auch Niederfluromnibusse halten.
Siehe dazu diesen Ausschnitt aus einem Artikel aus der Neuen Westfälischen:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2014 16:01 von Jules.

Zitat
Polski
Der andere Weg wäre, das man die 10 zwischen Steintor und Hbf unter die Erde legt, so wie man es geplant hat. Da laut EU - Recht ab 2017 alle Stadtbahnstationen barrierefrei sein müssen, darf die ÜSTRA dann schon mal aufgrund ihrer Sturheit bedingt schon mal eine Ausnahmegenehmigung beantragen.

Auch das ist schon diskutiert worden. Und zwar nach folgendem Schema:
Wenn das knappe Geld nicht für einen Tunnel reicht, der vom Goetheplatz aus kommend über eine Rampe zur Flussunterquerung unter die Leine hindurch, zur Station Steintor (unterirdisch) und von dort weiter zum Hauptbahnhof führt, dann könnte man doch wenigstens nach der oberirdischen Station Steintor eine Rampe in die Kurt-Schuhmacher-Straße bauen, um die unterirdsche Station Hauptbahnhof (sogenannte Geisterstation) anzuschließen.

Diese "Geisterstation" befindet sich unterhalb der jetzigen U-Bahn-Station Hauptbahnhof. Wer dort auf dem U-Bahnsteig stadteinwärts steht und einen Blick in den Aufzugschacht wirft, kann ein ganz klein bisschen was davon im Schummerlicht des Fahrstuhlschachtes erspähen. Die Tatsache, dass dort überhaupt der Aufzugschacht hineinragt, ist an und für sich schon ein Politikum für sich. Wozu baut man einen Aufzug zu einer unbenutzten Station, die vor rund 40 Jahren mal im Rohbau angelegt wurde, um ggf. nicht wieder alles darüber befindliche abbauen zu müssen, falls ...

Diese Geisterstation spukt böse in den Köpfen mancher Hannoveraner herum. Für einige ist sie der ultimative Beweis, dass die Iniatoren von Projekt Zehn-Siebzehn grundsätzlich falsch liegen mit ihren oberirdischen Ausbauplänen.
Für diese "Geisterstation-Fans" ist dieses Loch weit mehr als ein nackte Betonhalle, bei der bereits Stalagtiten von der Decke wachsen und in die Pfützen am Boden tropfen. Da gibt es tatsächlich Hannoveraner, die mutmaßen, darin befinden sich bereits Rolltreppen, feinste Wandverkleidungen und alles drum und dran inklusive Gleise und Tunnel in allen Richtungen. Freilich, wer selbst mal im Rahmen einer Bahnhofsführung hinabgestiegen ist in die "Katakomben", der weiß es besser.

Letztlich scheiterte der nun auch von Ihnen, Polski, gemachte Vorschlag, daran, dass sich dafür so ganz und gar keiner begeistern konnte. Die Umweltverbände und die Grünen sowie die Regions-SPD, inzwischen ja auch die Stadt-SPD wollen Projekt Zehn Siebzehn und Rot-Grün hat es auf den Weg gebracht - Gut so!

Eine Rampe für die Linie 10 von einer oberirdischen Station Steintor hin zur unterridischen "Geisterstation", wie Sie sie vorschlagen Polski, würde bedeuten, dass in der Kurt-Schumacher-Straße noch weitaus weniger Platz für Autoverkehr wäre, wie er im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn leider - aus meiner Sicht leider!- noch geduldet wird. Und damit sind wir bei den Hauptbefürwortern der unterrirdischen Linienführung für den D-Tunnel: Die Autofahrer! Die glauben nämlich, wenn aus der Kurt-Schumacher die Straßenbahn verschwände, dann hätten sie endlich freie Fahrt. Dass sie sich nach wie vor allem selbst im Wege stünden, wird von den Autofahrern gewohnheitsmäßig ausgeblendet. Und diese Autofahrer können sich so gar nicht für eine Rampe in der Kurt-Schuhmacher-Straße erwärmen, denn die Rampeneinfahrt würden sie ebenso als Autohindernis empfinden wie die Straßenbahn.

Der Stil der D-Tunnel-Truppe wird immer ruppiger - sind das Anzeichen beginnender Verzweiflung?
Ein Beispiel von der aktuellen Internetseite der Pro-D-Tunnel-Initiative, auf der Aussagen des Regionspräsidenten lächerlich gemacht werden sollen:

»Große Wirt­schaft­lich­keit und Zukunfts­fähigkeit«
der Oberflächenstrecke
(Regionspräsident Hauke Jagau, Brief an Pro D 14.05.14)

FALSCH! Im Bauausschuss im Rathaus wurde bei einer Anhörung am 03.04.2013 die Ober­flächen­strecke von einem Fach­ver­treter der üstra eindeutig betrieblich als „nicht zukunfts­fähig” bewertet (Takt­ver­dichtungen, zusätz­liche Linien oder Verlän­gerungen auf der D-Strecke sind in der Innen­stadt nicht machbar). Infra-Chef Stefan Harcke stempelte diese Fach­bewertung später als „Einzel­meinung” ab.
[www.pro-d-tunnel.de]

Richtig ist, dass das Projekt Zehn Siebzehn sehr wohl ausbaufähig ist. Das gilt insbesondere dann, wenn Projekt Zehn Siebzehn als Niederflurbahn ausgeführt wird. Eine Umstellung auf Niederflur empfiehlt sich ohnehin. Wenn nicht gleich, dann später. Im Zusammenhang mit der Diskussion über Niederflur contra Hochflurtechnik wurde ausdrücklich auf die Option Verlängerung über die Berliner Allee durch die Sallstraße bis Bismarck-Bahnhof hingewiesen. Ein großes Hindernis, die Raschplatz-Hochstraße, steht freilich noch im Weg. Gegner des Projektes Zehn Siebzehn - insbesondere die Autolobby - haben leider den Abriss der Hochstraße verhindert. Andernfalls hätte bereits jetzt im Zusammenhang mit Projekt Zehn-Siebzehn ein Ausbau bis zum Platz der Kaufleute durchgeführt werden können. Aber auch die Hochstraße wird nicht jünger und irgendwann kommt der Abriss, auch wenn jetzt erst mal dran rumgehübscht wird.

Also ich bin davon ausgegangen, das die alte D - Tunnelplanung eine Rampe VOR dem Steintor vorsieht - irgendwo zwischen Goetheplatz und Steintor. Wahrscheinlich eher hinter der Haltestelle Clevertor, falls dann die Strecke noch reicht, um auf genug Tiefe zu kommen.

In verschiedenen Publikationen in Fachzeitschriften wurde geäussert, das die Station Steintor in der D- Ebene als Bauvorleistung exzistiert und die Station nur noch komplettiert werden muss an beiden Enden - es soll aber so sein, das die C-Strecke dann nicht unterbrochen werden müsste. So stand es jedenfalls in der Ausgabe 11/12 1985 DER STADTVERKEHR.

Ob da nun wirklich eine Station oder rohbaumässig halbfertige Station exzistiert, können Sie, lieber Mituser Jules, vielleicht eher wissen als jemand, der nur mal für 8 Jahre in Hannover gelebt hat.

Ich bin generell kein Verfechter von Tunnelstrecken, denn sie sind immer die teuerste Lösung und müssen nachher auch unterhalten werden.

Eine Niederflurbahn will man nicht, wil es angeblich zu teuer ist, nur für eine Linie ein Niederflusystem zu installieren. Daran glaube ich zwar nicht aber das ist eine andere Sache. Ich denke, die ÜSTRA will einfach partout kein Niederflusystem. Aber einig sind sich ja wohl alle in Hannover, das es eine Niederflurlösung nicht geben soll. Hat man eigentlich mal die Kosten gegengerechnet, die für den Bau der fehlenden Hochbahnsteige einschliesslich teuerer Sonderbauweisen in der Limmerstraße hinzukommen?

D - Tunnel wird auch als zu teuer angesehen. Scheidet also auch aus.

Nun also Projekt 17. Natürlich ist es toll, wenn man im Zuge der 17 auch noch eine Möglichkeit hat, von Ricklingen direkt zum Steintor zu kommen. Einverstanden. Hochbahnsteige gibt es auch schon fast überall.

Was mich an der ganzen Sache stört ist die "Rumkurverei" in der Kurt - Schumacher - Straße. Zwei äußerst scharfe entgegengesetzte Bögen, eine Haltestelle bzw Hochbahnsteig unter einer düsteren Brücke? Oder wird die auch gleich neugebaut, um den Umstieg zur S-Bahn auf Gleis 1 /2 hinzukriegen?

Die Baulösungen, die hier gefunden werden müssen, sind in der Umsetzung sicherlich auch nicht gerade billig zu haben. Hinzu kommt meines Erachtens die Schaffung einer bizarren und störanfälligen Betriebssituation an der Ecke K S STR / Posttunnnel. Die Fahrzeit wird, wie heute schon, zwischen Steintor und Hbf ziemlich lang sein. Und die Frage ist auch, ob die Platzverhältnisse unter dem Posttunnel geeignet sind, eine Haltestellenanlage aufzunehmen, an den 2 Stadtbahnlinien wenden können, zumal ja die 10 einen recht dichten Takt hat. Gibt es dann noch Kapazitätsreserven, falls eines Tages der 7-8 Minutentakt auf der 10 nicht mehr ausreicht? Dahinter mache ich mal ein grosses, grosses Fragezeichen....

Hinzu kommt, das die 10 / 17 weiterhin an den Rand gedrängt bleibt bzw die Distanz zur Innenstadt am Hbf noch grösser wird und sich die Umsteigewege zu den anderen Stadtbahnlinien am Hbf nicht verkürzen wird. Einzig und allein der direkte Umstieg zu den S-Bahnen oder einen Teil davon wird sich hier sinnvoll verkürzen.

Will man die Strecke in die Südstadt dann noch irgendwann mal bauen, so ergibt sich ein weiteres Problem - man muss durch ein Nadelör und eine "Kurvenbahn" ehe man dann hinter dem Posttunnel nach rechts abbiegen und Richtung Marienstrasse weiterfahren könnte. DAs alles würde den Durchmesserverkehr auf der 10 zwischen Limmer und Südstadt unattraktiver machen.

Mein Fazit bleibt daher: wenn oberirdisch, dann mit Niederflur, wenn kein Niederflur, dann den D - Tunnel bauen. Hier kann man ja noch weiter absprecken, in dem man erst hinter dem Steintor eine Rampe baut und zwar auf dem Bereich der alten Strecke zum Klagesmarkt. Keiner redet von Tunnelrampen in der Kurt - Schumacher - Str....

Dann im Schildvortriebsverfahren den Tunnel bis zum Hbf auffahren. Dann kann man sich immer noch entscheiden, ob man den Tunnel noch bis zur Marienstraße weiterbaut.

Auf jeden Fall hätte das für die Fahrgäste den Vorteil, INNERHALB des Bahnhofskomplexes, unabhängig von Wind und Wetter ein, um- und aussteigen zu können. Vor allem aber kann man dann die Bahnsteigkapazitäten größer bemessen und die Umsteigewege zu den A - B Linien, sowie zu den S-Bahnen auf Gleis 14 sind wesentlich kürzer.

Manchmal kann sich nämlich auch eine vermeintlich billigere Lösung irgendwann als die teurere entpuppen.....und auch wenn der Stil der sog "D - Truppe " ruppig ist - es gibt eben auch viele vernünftige Argumente aus dieser Seite und die sollte man nicht einfach so leichtfertig abbügeln wie das anscheind bisher von offizieller Seite geschehen ist....

Zitat
Polski
Also ich bin davon ausgegangen, das die alte D - Tunnelplanung eine Rampe VOR dem Steintor vorsieht - irgendwo zwischen Goetheplatz und Steintor. Wahrscheinlich eher hinter der Haltestelle Clevertor, falls dann die Strecke noch reicht, um auf genug Tiefe zu kommen.

In verschiedenen Publikationen in Fachzeitschriften wurde geäussert, das die Station Steintor in der D- Ebene als Bauvorleistung exzistiert und die Station nur noch komplettiert werden muss an beiden Enden - es soll aber so sein, das die C-Strecke dann nicht unterbrochen werden müsste. So stand es jedenfalls in der Ausgabe 11/12 1985 DER STADTVERKEHR.

Hallo Polski,
Die ad acta gelegten Tunnelpläne sahen tatsächlich eine Rampe ab Goetheplatz vor, der Tunnel sollte auf seiner Führung bis zum Steintor die Leine unterqueren.
Die aktuelle Projektbroschüre zum berrierefreien Ausbau der Linie 10 und 17 finden Sie hier:
[www.infra-hannover.de]
Daraus geht auch hervor, dass - anders als es noch Ihr Kenntnissstand ist - am Anfang der Kurt-Schuhmacher-Straße eine Hochbahnsteig-Haltestelle in Mittellage in Höhe der Ernst-August-Gallerie entsteht. Im Posttunnel selbst einen Bahnsteig zu bauen, ist inzwischen verworfen worden. Stattdessen wird die neue Endhaltestelle am Ausgang des Posttunnels neben dem neuen ZOB entstehen. Ebenfalls als Hochbahnsteig in Mittellage.
Die aktuell in der HAZ von der Initiative Pro-D-Tunnel geäußerte Kritik daran läuft darauf hinaus, dass die Tunnelfreunde das alles mal wieder für völligen Quatsch halten. Sie argumentieren, der neue Hochbahnsteig vor der Ernst-August-Galerie sei viel zu klein, um allen Fahrgästen ein Ein- und Aussteigen dort zu ermöglichen, obwohl es in Hannover reichlich stark frequentierte Hochbahnsteige gibt, die durchaus einem hohen Fahrgastaufkommen gewachsen sind.
Völlig widersprüchlich ist diese Argumentation der D-Tunnel-Initiative deshalb, weil die ganz richtige Annahme, dass dort viele Menschen aussteigen und einsteigen werden, beweist, dass die von ihnen favorisierten Tunnelpläne eine völlige Fehlplanung darstellen. Denn die Tunnelpläne erlauben keinen Halt vor der Ernst-August-Galerie. Dort sind auch keinerlei Vorleistungen oder Teilvorleistungen für irgendwelche U-Bahn-Haltestellen vorhanden und es würde auch keinen Sinn machen, dort eine zusätzliche U-Bahn-Haltestelle neu zu planen, da diese nur ca. 150 m vor der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof platziert wäre.
Zwei Bilder hänge ich hier an:
1. Eine aktuelle Visualisierung der Infra zur neuen Haltestelle "Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz" (Ich hätte die Haltestelle ja lieber ganz einfach Kurt-Schuhmacher-Straße genannt.)
2. Einen Lageplan ebenfalls von der Infra zur neuen Endhaltestelle der Linien 10 und 17 "Hauptbahnhof/Raschplatz".



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2014 19:08 von Jules.

Die so geniale oberirdische Lösung, spart ganz viel Geld, abgesehen von 750000 EUR, die man braucht, damit am dann ehemaligen ZOB eine unterirdische Wartehalle nicht unter der Last der Straßenbahnhaltestelle zusammen kracht.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
---------------------
Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

O Gott Wuhletal, Sie wollen doch hoffentlich nicht auch noch darauf hinaus, dass man diese Wartehalle unbedingt in Betrieb nehmen muss, weil sie ja irgendwann mal gebaut wurde? Oder doch?

Nein, das meine ich nicht.
Sondern, dass man bei der Planung der oberirdischen Lösung einfach irgendwas machte, ohne die Gegebenheiten zu prüfen.
Die erste "Überraschung" war ja, dass man die Fahrbahn absenken muss und die nächste ist diese Wartehalle, die - oh Wunder - aus dem Nichts plötzlich auftauchte.
Und wenn sich das alles häuft, dann ist schnell der Punkt erreicht, wo die oberirdische Lösung noch nicht mal mehr 20 EUR spart, sondern wahrscheinlich mehr kostet, als den D-Tunnel fertig zu bauen.

Zitat
Wuhletal
Und wenn sich das alles häuft, dann ist schnell der Punkt erreicht, wo die oberirdische Lösung noch nicht mal mehr 20 EUR spart, sondern wahrscheinlich mehr kostet, als den D-Tunnel fertig zu bauen.

Glaubst du ernsthaft, ein Tunnel wäre billiger?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Wuhletal
Nein, das meine ich nicht.
Sondern, dass man bei der Planung der oberirdischen Lösung einfach irgendwas machte, ohne die Gegebenheiten zu prüfen.
Die erste "Überraschung" war ja, dass man die Fahrbahn absenken muss und die nächste ist diese Wartehalle, die - oh Wunder - aus dem Nichts plötzlich auftauchte.
Und wenn sich das alles häuft, dann ist schnell der Punkt erreicht, wo die oberirdische Lösung noch nicht mal mehr 20 EUR spart, sondern wahrscheinlich mehr kostet, als den D-Tunnel fertig zu bauen.

Wir werden vermutlich noch weitere solche Meldungen vernehmen, die sich auf auftretende Probleme bei der Durchführung von Projekt Zehn Siebzehn beziehen. Und es werden Meldungen sein, über die normalerweise nicht berichtet werden würde, wenn es sich bei Projekt Zehn Siebzehn nicht um eine ÖPNV-Baumaßnahme handelte, von der die Autofahrerlobby behauptet, dass damit die "Freie Fahrt für freie (Auto-)Bürger" eingeschränkt werden würde.

M. E. versagt die Presseberichterstattung in Hannover total bei der Berichterstattung über das Projekt Zehn Siebzehn, bzw. vertritt einen ausgesprochen ÖPNV-feindlichen Standpunkt. Zum Beispiel wurde in HAZ und NP mehrfach darüber berichtet, dass die von Ihnen angesprochene Tieferlegung der Fahrbahn unter dem Posttunnel notwendig ist. Und das schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt. Jedoch wurde jeder Bericht darüber so eingeleitet, dass der Eindruck entsteht, es handele sich dabei um einen ganz gravierenden Planungsfehler. Und jedesmal wurde der Eindruck erweckt, als sei diese notwendige Tieferlegung der Fahrbahn gerade erst eine ganz neu gewonnene Erkenntnis.

Beobachten Sie doch mal die weitere Berichterstattung über die Abstützungsarbeiten in der unterirdischen Wartehalle für Omnibusfahrgäste, die nie als solche genutzt wurde. Es würde mich nicht wundern, wenn noch mindestens zehnmal in den nächsten Jahren davon die Rede sein wird, dass hier ein ganz gravierender Planungsfehler vorliege, der das Projekt Zehn Siebzehn grundsätzlich in Frage stellt - so oder so ähnlich und das im Dreivierteljahres-Takt. Das ist offensichtlich der Zeitraum in dem man olle Kamellen rausschmeißt.

Und ist Ihnen schon mal aufgefallen, dass HAZ und NP sehr sparsam mit dem Begriff Projekt Zehn Siebzehn umgehen? Man fühlt sich erinnert an die Hoch-Zeit der Diskussion um die Gefahren von Atomkraftwerken. Die Kritiker und ihnen gewogene Medien benutzten den Begriff Atomkraftwerk. Die Befürworter der Atomenergie und die sog. bürgerliche Presse (allen voran Welt und FAZ) benutzten den Begriff Kernkraftwerk. Kommunalverwaltung und -regierung haben nicht die Möglichkeit, auf die Presse in der Form Einfluss zu nehmen, dass sie ihnen einen bestimmten Begriff für ein Bauvorhaben vorschreiben kann. Und das ist gut so. Aber es kann Ihnen und mir und anderen Bürgern auch keiner vorschreiben, alles für bare Münze zu nehmen, was schlagzeilenträchtig an den Leser herangetragen wird.

Die Automobilindustrie ist offensichtlich ein guter Werbekunde für HAZ und NP, dafür legt man sich ordentlich ins Zeug.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.06.2014 03:20 von Jules.

Zitat
Wuhletal

Und wenn sich das alles häuft, dann ist schnell der Punkt erreicht, wo die oberirdische Lösung noch nicht mal mehr 20 EUR spart, sondern wahrscheinlich mehr kostet, als den D-Tunnel fertig zu bauen.

Entschuldigung ich muss mich noch mal kurz zu Wort melden, denn ich übersah zunächst den hier noch mal bei Ihnen zitierten Satz. Sie sagen darin, dass das Projekt Zehn Siebzehn wahrscheinlich mehr kostet, als den D-Tunnel fertig zu bauen. Was vermuten Sie denn, wieviele Meter von diesem D-Tunnel schon gebaut sind?

Zitat
Wuhletal
Und wenn sich das alles häuft, dann ist schnell der Punkt erreicht, wo die oberirdische Lösung noch nicht mal mehr 20 EUR spart, sondern wahrscheinlich mehr kostet, als den D-Tunnel fertig zu bauen.

Wie soll man eigentlich eine ernsthafte Diskussion fuehren wenn Fakten ignoriert werden und solcher Kaese verzapft wird? Kein wunder das Strassenbahnfeinde regelmaessig als Unehrlich und Dumm wahrgenommen werden.

Ich möchte keine Straßenbahn, die im Stau steht und möchte keine faulen Kompromisse, die am Ende zu wenig bis nichts sparen.

Zitat
Wuhletal
Ich möchte keine Straßenbahn, die im Stau steht und möchte keine faulen Kompromisse, die am Ende zu wenig bis nichts sparen.

Bei Kompromissen sollte man vorsichtig mit dem Adjektiv "faul" umgehen. Zu der von Ihnen geäußerten Befürchtung heißt es in der Projektbroschüre:
"Die bedeutendste Änderung ist, dass der Durchgangsverkehr aus der Kurt-Schumacher-Straße herausgenommen und so die Verkehrsbelastung reduziert wird.
Dies wird so erreicht, dass das Linksabbiegen aus der Kurt-Schumacher-Straße in die Lister Meile (Post-Tunnel) und in der Gegenrichtung das Rechtsabbiegen nicht mehr möglich sein werden. Die Innenstadt-Parkhäuser bleiben weiterhin alle erreichbar – ohne Belastung der Anfahrt durch den Durchgangsverkehr.
Zwei unabhängige Verkehrsgutachten haben die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes nach dem Umbau nachgewiesen."
[www.infra-hannover.de]
Die jetzige ungünstige Situation in der Kurt-Schuhmacher-Straße ist in erster Linie durch den MIV bedingt. Und an dieser für die Aufenthaltsqualität wesentliche ungünstigen Belastung durch den MIV würde sich nichts ändern, wenn extrem kostenaufwendig ein Tunnel für die Linien 10 und 17 gebaut würde. Es ist bezeichnend, dass diejenigen, die immer noch den Tunnelbau fordern keine Aussage dazu treffen, was dann oberirdisch geschehen soll. Vielleicht wagen Sie sich da ja mal aus der Deckung Wuhletal, so dass die Diskussion an dieser Stelle vorankommt.
Ich kann mir nicht vorstellen, das ADAC und Geschäftsleute, die immer noch dem D-Tunnel nachtrauern, dann lauthals forderten, die Fußgängerzone um die Kurt-Schuhmacher-Straße zu erweitern, falls die Linien 10 und 17 unterirdisch durch einen Tunnel fahren würden.

Der Kompromiss, den Sie als einen "faulen" bezeichnen, beinhaltet weiterhin die volle Erreichbarkeit aller bisherigen Punkte durch den Autoverkehr. Mehr war wohl nicht zu machen. Ich hätte mir sehr gut vorstellen können, innerstädtische Parkhäuser zu schließen, um so von vornherein keinen Anreiz zu setzen, mit dem Auto ins Stadtinnere zu fahren. Aber wie das bei Kompromissen so ist. Nicht jeder kann dabei seine Maximalforderungen durchsetzen.

Was in keinster Weise einen Kompromiss darstellt, ist die aktuell von der CDU und von der D-Tunnel-Initiative geforderte Scheelhaase-Lösung. Dann würde nämlich die oberirdische Strecke am Steintor enden. Und unterirdisch würde sich der Stadtbahnverkehr im Tunnel stauen, bzw. verlangsamen. Ich habe das zufällig letzten Samstag vor einer Woche erlebt, als ich mit der 10 zum Hauptbahnhof fuhr und diese plötzlich eine Ausfahrt früher als gewohnt aus dem Goethekreisel herausfuhr, um über die Humboldt-Straße und dann weiter auf der Strecke der Linien 3,7 und 9 zum Hauptbahnhof zu fahren. Die Fahrt dauerte deutlich länger als gewohnt. Hintergrund für die Umleitung war eine Demonstration im Bereich Kurt-Schuhmacher-Straße und Hauptbahnhof zur Erinnerung an einen kurdischen Jugendlichen, der vor 20 Jahren bei einem Polizeieinsatz erschossen wurde.

Zum Glück hatte ich eine Bahn früher genommen und den eingeplanten Fernzug noch erreicht.

Heute war in der NP zu lesen, dass die Kurve an der Ernst-August-Galerie nicht wie ursprünglich zugesagt, mit einer automatischen Schmieranlage ausgestattet werden soll, um die Geräusche der Straßenbahn zu minimieren, wenn sie dort um die enge Kurve fährt.
Das ganze wurde auf einer halben Seite groß aufgemacht. Obwohl an anderer Stelle schon von den Projekt-Zehn-Siebzehn-Gegnern zu hören war, an dieser Stelle gefährde die Stadtbahn zukünftig die Fußgänger, weil sich die Straßenbahn doch so lautlos nähere.
Was denn nun lautlos oder quietschend?

Die Gefahr, dass an der Ernst-August-Galerie die Straßenbahn laut quietschend um die Ecke fährt, schätze ich indes aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit mit der diese Ecke umfahren wird, eher gering ein.
Immerhin bestätigt die NP mit ihrer Berichterstattung, dass es möglich ist, dort eine Kurve für die Straßenbahn zu bauen. Genau das wurde in der Vergangenheit immer wieder von den Projekt-Zehn-Siebzehn-Gegnern angezweifelt.
Ein Vergleich mit dem Goethekreisel - um den die Linien 10 und 17 im Kreis herumgeführt werden - zeigt, dass die Kurvenradien ganz ähnlich beschaffen sind. Und um den Goethekreisel kreist die Straßenbahn schon seit Jahrzehnten.

Zitat
Wuhletal
Ich möchte keine Straßenbahn, die im Stau steht und möchte keine faulen Kompromisse, die am Ende zu wenig bis nichts sparen.

Die Tatsache, dass sich oberirdisch Autos stauen, weil sich deren Nutzer oftmals nicht die Kompetenz zutrauen, mit dem ÖPNV in die Stadt zu fahren, ist noch lange kein Grund, die Straßenbahn zu "beerdigen". Mehr zum Stau, den es zukünftig Dank Projekt Zehn Siebzehn nicht mehr geben wird, erfahren Sie hier:

[www.bahninfo-forum.de]

Krise bei Pro D Tunnel Hannover.

"Schwere Krise" im Verein Pro D Tunnel?, das somit auch nun viele Mitglieder aus diesem Verein treten und haben somit die bittere Wahrheit erfahren müssen!, was so im Pro D Tunnel drin steckt.

Quelle by Forum



Pro D Chef gibt Antwort!.





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2014 23:02 von Thü-Ba-In.

In der Tat sind gewisse Erosionsprozesse bei der D-Tunnel-Initiative nicht zu übersehen.

Nicht jeder "Tunnelfreund" ist begeistert über das offensichtlich nicht mit allen Mitgliedern abgesprochene Vorgehen, die AfD in den Kampf gegen Projekt Zehn Siebzehn mit einzubeziehen. Möglicherweise hat das Ganze aber auch nur etwas mit einer Kommunikationspanne bei der Kontaktaufnahme zu tun. Vielleicht hat der D-Tunnel-Vorsitzende die Brisanz unterschätzt. Sein Angebot, die AfD darüber zu informieren, warum Projekt-Zehn-Siebzehn aus Sicht der D-Tunnel-Initiative verhindert werden muss, führte dazu, dass das von der AfD flächendeckend plakatiert wurde. Und die Plakatgestaltung erweckt den Eindruck, dass da kein Haar zwischen der Initiative Pro D-Tunnel und der AfD passt, so eng kleben sie zusammen.
Achtung dieser Link-Hinweis führt zu der Internetseite Partei AfD, über die z. B. die renommierte Tageszeitung Frankfurter Rundschau schreibt:
„Frankfurter Rundschau“ zur AfD:
Die AfD wäre nicht die erste Partei dieses Typs, die sehr schnell alt aussieht und sich anschließend selbst erledigt. Welcher Typ von Partei gemeint ist? Das erschließt sich, wenn man ihre Strategie auf den Kern reduziert: Denjenigen, die mit einigen Gründen unzufrieden sind - sei es mit Konflikten in ihrem Lebensumfeld, sei es mit den Auswüchsen des Finanzkapitalismus - werden nicht Lösungen präsentiert, sondern Schuldige. Zum Beispiel die Zuwanderer oder der Euro oder beide. Es sind die altbekannten Inhaltsstoffe rechtspopulistischer Gründungsversuche. Und ebenso altbekannt ist der Streit zwischen offen rassistischen Kreisen und denjenigen, die eine gutbürgerlich-konservative Fassade pflegen möchten. Letzteres kann die CSU besser. Auch daran wird die AfD scheitern - wie ihre Vorgängermodelle.
Quelle: [www.presseportal.de]

Nach diesem Warnhinweis nun der Link zur Internetseite der AfD-Hannover, mit einem Einblick in die Plakate-Schlacht, die von AfD (und Pro-D-Tunnel?) entfacht wurde, um Projekt Zehn-Siebzehn, den barrierefreien Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 von Ahlem zum Hauptbahnhof/Raschplatz zu verhindern:
[www.afd-hannover.de]
Und hier das Plakatmotiv:
[www.afd-hannover.de]

Die oben genannte Strategie der AfD, für Konflikte in ihrem Lebensumfeld nicht Lösungen zu präsentieren, sondern "Schuldige" verfolgt die Initiative-Pro-D-Tunnel übrigens schon seit geraumer Zeit. Der D-Tunnel wurde stets als die einzige und optimale Lösung für Hannovers Verkehrsprobleme über den grünen Klee gelobt. Angeblich würden alle davon profitieren, obwohl faktisch die ÖPNV-Fahrgäste der Linie 10 und 17 dann gezwungen wären, unterirdisch in die Innenstadt zu fahren. Außerdem würden die Tür-zu-Tür Wege sich verlängern, weil ÖPNV-Fahrgäste zunächst aus dem U-Bahn-Keller nach oben gelangen müssten. Und die U-Bahn-Stationen liegen weiter voneinander entfernt. Bei einem oberirdischen Ausbau bleiben die Wege von den Haltestellen zu den Zielen in der Innenstadt kurz. Das wird von der Initiative Pro-D-Tunnel nicht gesehen. Stattdessen findet man seitdem sich immer deutlicher abzeichnete, dass der barrierefreie Ausbau der Linien 10 und 17 oberirdisch und nicht im Tunnel erfolgt, immer wieder solche Aufkleber in Hannovers Innenstadt, auf denen der D-Tunnel-Bau gar nicht mehr erwähnt wird, sondern nur noch Rot-Grün als Schuldige am Auto-Verkehrschaos gebrandmarkt werden:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2014 10:43 von Jules.

Zitat
Thü-Ba-In
Krise bei Pro D Tunnel Hannover.

"Schwere Krise" im Verein Pro D Tunnel?, das somit auch nun viele Mitglieder aus diesem Verein treten und haben somit die bittere Wahrheit erfahren müssen!, was so im Pro D Tunnel drin steckt.

Quelle by Forum

Jemand hat ein Like bei Facebook zurückgezogen – und sonst?
Bei der Initiative Pro D-Tunnel sind weder "viele Mitglieder" ausgetreten noch gibt es eine "schwere Krise". Ich bitte doch sehr, sich mit solchen Äußerungen zurückzuhalten, wenn sie nicht der Wahrheit entsprechen. Im letzten halben Jahr gab es keinen einzigen Austritt und fünf Neumitglieder. Es reicht, wenn ein Forum (das seit drei Jahren angefeindete und zitierte Skyscraper City) mit solchen Unwahrheiten und Nickeligkeiten schon unterminiert wird, das muss sich nicht in anderen Foren fortsetzen.

Wenn ich die mannigfaltigen Beiträge von Jules lese, entnehme ich dort eine vielfach verstärkte fundamentalistische Grundhaltung als man der Initiative Pro D-Tunnel je anlasten könnte. Alles mit Fakten zu widerlegen würde mich Stunden kosten. Grundlegend sei gesagt: wir wissen, dass der D-Tunnel auf längere Sicht nicht kommt und politisch nach hinten geschoben wurde. Wir kennen alle Vor- und Nachteile ALLER möglichen Lösungen und haben diese jahrelang mit Dutzenden von Leuten mehrere Mal durchgesprochen. Pro D-Mitglieder arbeiten an den Inhalten und Fakten mit. Wir stecken stärker in der Materie vom "Projekt Zehn Siebzehn" drin als mancher es für möglich hält und haben bislang mehrere Mal Planungsfehler, Falschaussagen und Zurückhaltungen von Informationen angeprangert. Und wir werden das so lange fortführen und die Öffentlichkeit informieren, bis irgendein Politiker das Einsehen hat, dass die Oberflächenstrecke ein großer Irrtum war, der der nördlichen Innenstadt Probleme aufzwängen wird, die es vorher nicht gab.

Mein Credo: wenn "Projekt 10/17" gebaut werden sollte und 2020 läuft alles prima, die Fahrgäste freuen sich und die Bahnen fahren pünktlich, können wir alle ein Bierchen trinken gehen und die jahrelange Aufregung war für umsonst. Wenn ab 2020 aber alles in die Hose geht und die D-Linie als Dauerthema Schlagzeilen macht, haben diejenigen ein Problem, die heute glorifizierend der Infra und der Region leichtgläubig ungeprüft alles nachplappern. Wir haben Ende 2014 und wissen nicht, wie es funktionieren wird und ob überhaupt. Aber wir (und nicht nur wir) warnen vor all den Problemen, die sich aus Unterlagen ergeben, die vorliegen und für Otto Normalverbraucher keine Erwähnung finden.

Und ja, wir machen Infostände, wir verteilen auch Aufkleber und wir informieren Leute, die sich in das Thema einarbeiten wollen. Wir lassen darin auch nicht nach. Und wir werden ab und zu auch wieder demonstieren. Ich aber habe seit drei Jahren keinen einzigen Bürger gesehen, der für "sein" Projekt 10/17 auf die Straße gegangen wäre. VCD und BiU bleiben auch merkwürdig still, und die Presse berichtet ein ums andere Mal um all die Versäumisse und Probleme dieser Neuplanung. Also: geht auf die Straße und kämpft für das "Projekt 10/17". Zehn Leute werden sich doch bestimmt noch dafür zusammentun.