Der neue Nahverkehrsplan der Region Hannover 14.03.2014 13:25 |
Re: Der neue Nahverkehrsplan der Region Hannover 15.03.2014 00:03 |
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Tw 521
Thema D-Linie:
Keine Überaschung, aber diesem Projekt kann ich immer noch nichts positives abgewinnnen.
Negativ finde ich dabei:
a) die Führung zum Raschplatz,
b) die Aufgabe des Astes HBF-Aegi,
c) dass der MIV in Zukunft auch über den Gleiskörper in der KSS fahren darf,
d) die Lage des HBS an der EAG, das ist viel zu weit weg vom HBF,
e) die Begrenzung der Hochbahnsteige auf 45 Meter länge auf dieser Strecke, welches weder Dreiwagenzüge aus Tw 2000/3000 erlaubt, noch Zweiwagenzüge aus Tw 6000.
Re: Der neue Nahverkehrsplan der Region Hannover 26.03.2014 01:45 |
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Jules
Meine Anerkennung haben Sie. Da haben Sie sich schon ganz schön intensiv mit dem neuen NVP auseinandergesetzt!
Allerdings möchte ich Sie auf einen inneren Widerspruch in Ihren kritischen Anmerkungen zum Projekt Zehn Siebzehn hinweisen:
Sie kritisieren sowohl unter a) "die Führung zum Raschplatz" als auch unter d) "die Lage des HBS an der EAG, das ist viel zu weit weg vom HBF."
Bitte bedenken Sie, dass vom neuen Endpunkt Raschplatz im Projekt Zehn Siebzehn der Hauptbahnhof schneller erreichbar ist als von der jetzigen Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz. Insbesondere die Bahnsteige mit den hohen Nummern und die U-Bahn-Station Hauptbahnhof ist schneller erreichbar. Nur die kleinen Gleisnummern sind von dort aus weniger gut als jetzt erreichbar.
Ursprünglich war ja mal der Abriss der Raschplatzhochstraße vorgesehen, um auf der Berliner Allee Platz schaffen für einen Haltepunkt Raschplatz, die Endhaltestelle sollte am Platz der Kaufleute sein. Und nicht in der Kurt-Schuhmacher-Straße wie jetzt vorgesehen, sondern am Eingang des Posttunnels sollte die Haltestelle in der Nähe der Ernst-August-Gallerie sein. Hätte Ihnen diese Planung mehr zugesagt?
Re: Der neue Nahverkehrsplan der Region Hannover 28.03.2014 23:01 |
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Tw 521
Man verdichtet den Takt auf der 10 auf einen 5-Minutentakt* und lässt die Hälfte der Bahnen weiterhin zwischen Ahlem und Aegi fahren, während die andere Hälfte der Bahnen unter einer neuen Liniennummer von Ahlem bis Goetheplatz fährt und ab dort dann über die Humboldtstraße und durch den A-Tunnel bis zum HBF.
*die Fahrgastzahlen würden das hergeben, vor allem dann wenn man die parallelverkehrende Buslinie 700 in Limmer enden lässt und die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter fahren lässt.
Re: Der neue Nahverkehrsplan der Region Hannover 30.03.2014 20:07 |
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Jules
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Tw 521
Man verdichtet den Takt auf der 10 auf einen 5-Minutentakt* und lässt die Hälfte der Bahnen weiterhin zwischen Ahlem und Aegi fahren, während die andere Hälfte der Bahnen unter einer neuen Liniennummer von Ahlem bis Goetheplatz fährt und ab dort dann über die Humboldtstraße und durch den A-Tunnel bis zum HBF.
*die Fahrgastzahlen würden das hergeben, vor allem dann wenn man die parallelverkehrende Buslinie 700 in Limmer enden lässt und die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter fahren lässt.
Ich glaube nicht, dass es den Fahrgästen der Buslinie 700 gefallen würde, wenn sie auf ihrem Weg in die Stadt umsteigen müssten. Warum sollte der 700er auch nicht bis zum Hauptbahnhof durchfahren dürfen? Nach meiner Erfahrung ist er fast so schnell wie die Linie 10, weil er an den Haltestellen Glocksee und Clevertor vorbei fährt.
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Jules
Ferner bezweifle ich, dass im A-Tunnel genug Platz ist, um immerhin 6 weitere Züge pro Stunde aufzunehmen. In der morgendlichen Ruch-hour fahren bereits jetzt drei Verstärkerzüge aus Empelde in den A-Tunnel.
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Jules
Darüberhinaus ist zu bedenken, dass der Bau der geplanten Hochbahnsteige unumgänglich ist, um Barrierefreiheit zu gewährleisten. Selbst im Falle, dass die von mir bevorzugte Niederflurbahn-Lösung käme, müssten die Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden. Was macht es aber für einen Sinn, die Haltestellensituation deutlich zu verbessern, dann aber weniger Bahnen als vorher dort halten zu lassen? .
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Jules
Der Einsatz von Niederflurbahnen würde außerdem ermöglichen, dass längere Züge als die jetzt im Projekt Zehn Siebzehn vorgesehenen Zweiwagenzüge, zum Einsatz kommen, weil Niederflurbahnsteige keine (bzw. deutlich kürzere) Rampen benötigen und deshalb mit einer längere Einstiegskante gebaut werden könnten, als die für Zweiwagenzüge geplanten Hochbahnsteige.