Die HAZ-Printausgabe von heute berichtet über den Einbau der Gleise in die Gleistragplatten, die an der Kreuzung Leibnizufer Goethestraße inzwischen auf beiden Fahrbahnseiten eingebaut wurden:
"Eine der meistbefahrenen Kreuzungen am Rande der Innenstadt wird am kommenden Wochenende wegen Gleisbauarbeiten auf der Goethestraße voll gesperrt. Der Kreuzungsbereich Brühlstraße/Leibnizufer ist von Sonnabend, 23. Juni, ab 22:00 Uhr bis Montag, 25. Juli, 6:00 Uhr nicht mehr befahrbar." Quelle: City-Kreuzung am Wochenede gesperrt, in HAZ vom 22.7.2016
Der Umleitung erfolgt ab Königsworther Platz über die Könisworther Straße, Braunstraße Goetheplatz, Humboldtstraße, Gustav-Bradtke-Allee und Lavesallee.
Hinter der Baustellenabsperrung auf dem Bild warten die Gleistragplatten darauf, mit Gleisen bestückt zu werden. (Blick Richtung Friederikenplatz)

22.7.2016: Die ersten Betonelemente, aus denen der Hochbahnsteig Rosenstraße zusammengesetzt wird, sind inzwischen platziert. Bis zur endgültigen Fertigstellung inkl. Dachkonstruktion ("kantige Wolke") und Inbetriebnahme werden sich die Fahrgäste jedoch laut HAZ vom 12.4.2016 voraussichtlich noch über ein Jahr gedulden müssen:

"Ursprünglich sollte der Hochbahnsteig an der geplanten Haltestelle "Hauptbahnhof/Rosenstraße" bereits im November dieses Jahres eröffnet werden. Jetzt muss die Fertigstellung aber um ein halbes Jahr verschoben werden, berichtet am Dienstag der Geschäftsführer der Infra, Stefan Harcke. Der Grund: Die zwei der Ausschreibung eingegangenen Angebote für die Dachkonstruktion entsprachen nicht dem Vergaberecht. Daher müssen die Stahlbauarbeiten für den Hochbahnsteig jetzt neu ausgeschrieben werden, sagt Harcke.

„Die Zeitverschiebung ist unkritisch, weil mit den Haltestellen Steintor und Hauptbahnhof die heutigen Haltestellen ohnehin weiter angefahren werden“, sagt Harcke. Zudem müsse der Stadtbahnbetrieb Mitte 2017 für Bauarbeiten im Bereich Steintor für einen längeren Zeitraum unterbrochen werden.

Mit der Verschiebung der Fertigstellung werde Zeit gewonnen, die den anbietenden Firmen für eine sorgfältige Planung und Vorbereitung zu Gute käme. Die Infra erwartet daher auch eine höhere Zahl anbietender Firmen sowie dadurch auch einen niedrigeren Preis."

[www.haz.de]

Seit Ende Juli/Anfang August 2016 sind die Gleistragplatten mit Schienen bestückt und für den kreuzenden Autoverkehr freigegeben, der über die stark befahrene Brühlstraße (links im Bild) und das Leibnizufer (rechts im Bild) rollt.

Im Projekt Zehn Siebzehn ist vorgesehen, die Haltestelle Clevertor aufzugeben. Allerdings wird das wohl erst 2017 geschehen, wenn der neue Hochbahnsteig Steintor in der Münzstraße fertig gestellt sein wird. Dann verringert sich der Abstand zwischen den Haltestellen Clevertor und der Haltestelle Steintor um ca. 200 Meter, so dass die Haltestelle Clevertor entfallen kann.
Aktuell, also am Ende der Sommerferien 2016, kurz vor der Wiederinbetriebnahme des oberirdischen Stadtbahnverkehrs von Ahlem zum Aegi, sieht es so aus, dass der Haltestellenbord und das Häuschen auf der Seite stadtauswärts weiter benutzt werden. Stadteinwärts wird möglicherweise der Einstieg und Ausstieg ganz "klassisch" direkt von der Fahrbahn aus erfolgen?
Auf der Üstra-Internetseite heißt es dazu:

üstra-Stadtbahnlinien 10, 17: Verlegung der Haltestelle Clevertor (Fahrtrichtung Aegidientorplatz)
Wegen umfangreicher Bauarbeiten im Bereich der Haltestelle Clevertor muss die Haltestelle in Fahrtrichtung Aegidientorplatz ab Donnerstag, 04.08.2016, Betriebsbeginn verlegt werden.
Auf Grund umfangreicher Bauarbeiten im Bereich der Haltestelle Clevertor muss die Haltestelle in Fahrtrichtung Aegidientorplatz ab Donnerstag, 04.08.2016, Betriebsbeginn verlegt werden.
Die Haltestelle wird bis auf Weiteres um einige Meter in Fahrtrichtung Aegidientorplatz verlegt und zwischen den Einmündungen Am Hohen Ufer und Reuterstraße eingerichtet.
In Fahrtrichtung Ahlem bzw. Wallensteinstraße ergeben sich keine Änderungen.
Die üstra bittet um Ihr Verständnis. [www.uestra.de]

Die Straße am Hohen Ufer ist auf dem Bild zu sehen. Sie geht rechts von der Goethestraße ab, am Ende des Brückengeländers. Die Reuterstraße ist die nächste Querstraße, die rechts abgeht. Die Ersatz-Haltestelle Richtung stadtauswärts kommt also etwa an die Stelle, an der auf dem Bild der kleine rote Bagger auf der Straße steht.

Nicht nur in der Kurt-Schumacher-Straße, sondern auch in der Goethestraße steht inzwischen (Anfang August) der Hochbahnsteig im Rohbau. Mir scheint, dass im Gegensatz zum neuen Hochbahnsteig Rosenstraße am Goetheplatz der "Fluchtraum" unter den Einstiegskanten knapper bemessen ist.
Die rechteckigen Aussparungen in jedem zweiten Fertigbauteil bieten Anlass zu spekulieren: Sollen hier Beleuchtungselemente eingebaut werden? Der Hochbahnsteig Rosenstraße hat ebenfalls diese rechteckigen Aussparungen unterhalb der Eintrittskanten.

"Stadtbahn 10 und 17 fahren wieder oberirdisch

Pünktlich mit Schulbeginn morgen lässt die Üstra die Linien 10 und 17 wieder oberirdisch über Steintor, Kurt-Schumacher-Straße und Hauptbahnhof bis zum Aegi fahren. Wie die für den Ausbau der D-Linie („Projekt 10/17“) zuständige Infra-Strukturgesellschaft mitteilte, habe man es geschafft, in den Sommerferien die Gleisanlagen der Kurt-Schumacher-Straße auszutauschen und zu verlegen. „Alles verlief reibungslos, zügig und gut“, so Infra-Geschäftsführer Stefan Harcke."
Das schreibt die Neue Presse Hannover am 3.8.16: [www.neuepresse.de]
In dem Artikel heißt es außerdem: "Ziel sei, dass die 10 und die 17 ab Sommer 2017 dann bis zum Raschplatz fahren und nicht mehr bis zum Aegi."

Die Fahrt zum Raschplatz erfordert, die Unterführung auf der Nordseite des Bahnhofs, den sogenannten "Posttunnel", auf das ursprüngliche Höhenniveau abzusenken und wie früher wieder mit Schienen zu bestücken. "Im kommenden Jahr wird es neue Verkehrsbehinderungen in der City geben. Dann beginnt die Infra, die Unterführung zwischen Ernst-August-Galerie und Hauptbahnhof für die Durchfahrt der Stadtbahnen zu präparieren. Der Untergrund muss deutlich abgesenkt werden, damit die Züge durchpassen. Sie sollen später bis zum Raschplatz fahren. „Wenn wir den Boden absenken, befinden wir uns wieder auf dem ursprünglichen Straßenniveau von vor 100 Jahren“, sagt Infra-Prokurist Martin Vey." Quelle: "Diese Baustellen haben bald ein Ende" HAZ-Druckausgabe vom 3.8.2016.
Inzwischen kostenfrei auf der HAZ-Internetseite: [www.haz.de]

Leider ist bisweilen Unmut über die neue Linienführung der 10 und der 17 zum Raschplatz aufgekommen, wie das stets geschieht, wenn Veränderungen anstehen. Vermutlich wäre wenigstens ein Teil des Unmuts leichter gewichen, wenn die im Artikel genannte Information schon viel früher in die langwierige Diskussion eingebracht worden wäre. Ebenso ist nur wenig bekannt, dass die Straßenbahn bis Ende der 1960er-Jahre durch die nördliche Bahnhofsunterführung, den sogenannten Posttunnel fuhr.
"Am 5. April 1968 wurde die Strecke Waterlooplatz – Karmarschstraße – Kröpcke – Bahnhofstraße – Hauptbahnhof wegen des U-Bahn-Baus eingestellt, so dass es nur noch zwei Innenstadtstrecken gab: Steintor/Georgstraße – Kröpcke – Aegi/Georgstraße und Steintor/Kurt-Schumacher-Straße – Hauptbahnhof – Thielenplatz – Aegi/Prinzenstraße. Am 1. Oktober 1968 folgte die Strecke Hauptbahnhof/Postunterführung – Raschplatz – Alte Celler Heerstraße – Wedekindplatz – Steinriede/Wedekindstraße (Nähe Lister Platz), so dass die dort verkehrenden Linien 4 und 7 fortan über Bödekerstraße – Emmichplatz – Thielenplatz zum Hauptbahnhof geführt wurden." Quelle: [de.wikipedia.org]
Statt jedoch auf diese Historie sehr viel eindeutiger hinzuweisen wurde in der Diskussion zur zukünftigen Linienführung der Stadtbahnlinien 10 und 17 mit dem neuen Endpunkt Hauptbahnhof/Raschplatz wiederholt der Eindruck erweckt, als sei die Linienführung der Stadtbahn durch den sogenannten Posttunnel technisch kaum möglich oder nur sehr schwer zu bewerkstelligen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2016 23:29 von Jules.

Sehr geehrtes Jules,

dann vergleichen Sie doch bitte auch mal die Abmessungen der Bahnen, die im vorherigen Jahrhundert dort fuhren mit denen, deren Fahrt dort zukünftig geplant ist. Ebenso bitte die Anfälligkeit der mitten im Straßenraum befindlichen Weichenkonstruktionen vor dem Endpunkt Raschplatz.

Freuen wir uns alle schon auf das Abhängen des Hauptbahnhofes vom Netz der DB, weil die Brücke dann überraschenderweise doch nicht so konstruiert war, wie man es sich erhofft hatte und sich der Gleisbereich der DB abgesenkt hat? Da freuen sich sicher viele Hannoveraner dann immer ab Hannover-Messe/Laatzen in den Rest der Republik starten zu müssen, weil der Hauptbahnhof nicht mehr angefahren werden kann.....

Zitat
TWhanno
Sehr geehrtes Jules,

dann vergleichen Sie doch bitte auch mal die Abmessungen der Bahnen, die im vorherigen Jahrhundert dort fuhren mit denen, deren Fahrt dort zukünftig geplant ist. Ebenso bitte die Anfälligkeit der mitten im Straßenraum befindlichen Weichenkonstruktionen vor dem Endpunkt Raschplatz.

Freuen wir uns alle schon auf das Abhängen des Hauptbahnhofes vom Netz der DB, weil die Brücke dann überraschenderweise doch nicht so konstruiert war, wie man es sich erhofft hatte und sich der Gleisbereich der DB abgesenkt hat? Da freuen sich sicher viele Hannoveraner dann immer ab Hannover-Messe/Laatzen in den Rest der Republik starten zu müssen, weil der Hauptbahnhof nicht mehr angefahren werden kann.....

Unterschätze nicht die Fahrzeughöhe historischer Straßenbahnen in Hannover TWhanno! In den ersten Jahrzehnten der Elektrischen wurden oft noch Pferde-Straßenbahnwagen mit Oberdeck als Beiwagen angehängt. [www.uestra.de] Leider kann ich nicht genau sagen bis wann und ob die dann auch durch den Posttunnel fuhren. Auf dem Pharrusplan von 1926 ist jedenfalls die Straßenbahnlinie durch den Posttunnel zu sehen.
[www.stadthistorie.info]
Aber zu dem Zeitpunkt hatte der Boden der Unterführung vermutlich schon nicht mehr das ursprüngliche niedrige Straßenniveau, von dem die Infra in dem bereits erwähnten HAZ Artikel spricht: "„Wenn wir den Boden absenken, befinden wir uns wieder auf dem ursprünglichen Straßenniveau von vor 100 Jahren“, sagt Infra-Prokurist Martin Vey." aus: Diese Baustellen haben bald ein Ende, HAZ vom 2.8.15, inzwischen kostenfrei auf der HAZ-Internetseite nachzulesen: [www.haz.de]

Die empfindlichen Teile der Weichenkonstruktionen für die Kehranlage befinden sich nach dem Plan auf der Infra-Seite an einigermaßen geschützten Stellen. Lediglich der Kreuzungspunkt der Gegengleise ist größeren Belastungen durch sonstigen Fahrzeugverkehr ausgesetzt. Dieses Bauteil hat aber keine beweglichen Teile und ist den zu erwartenden Balastungen gewachsen. [www.infra-hannover.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2016 00:23 von Jules.

"Die Stadtbahnlinien 10 und 17 fahren ab Gotheplatz wieder auf der gewohnten Strecke durch die Goethestraße und die Kurt-Schumacher-Straße. „Wir sind gut im Plan“, sagt Stefan Harcke, Geschäftsführer der für den Gleisbau zuständigen Infrastrukturgesellschaft Infra. Im Rahmen des „Projekt 10/17“ wurden während der Sommerferien die Gleisanlagen in den Innenstadtstraßen ausgetauscht und verlegt." darüber berichtete das Hannoversche Wochenblatt vom 6.8.2016. [www.wochenblaetter.de]
In dem Artikel nimmt Infra-Geschäftsführer Stefan Harcke auch Stellung zu der jüngst von der CDU vorgebrachten Kritik an der Radwege-Führung in der Kurt-Schumacher-Straße: "„Wir haben eine Lösung gefunden, die dem städtischen Standard entspricht“, sagt er. Zwischen der Goseriede und der Herschelstraße wird ein 2,30 Meter breiter Fahrradstreifen rot aufgemalt. Ein ähnlicher Streifen finde sich etwa in der Podbielskistraße.
Im weiteren Verlauf von der Herschelstraße bis zum Hauptbahnhof werde es im Bereich des Hochbahnsteiges Rosenstraße eine verkehrsberuhigte Zone geben. „Alle Verkehrsteilnehmer können dort die Fläche nutzen“, erklärt Infra-Bauleiter Jürgen Wendt. Für den Autoverkehr gelte in der Zone dann Tempo 20."
Der Begriff "verkehrsberuhigte Zone" ist allerdings missverständlich, weil er mit einem ähnlich klingenden Begriff, nämlich "verkehrsberuhigter Bereich" verwechselt werden kann. Zur Ausschilderung für den verkehrsberuhigten Bereich wird das blaue rechteckige Schild 325.1 verwendet auf dem ein Ball-spielendes Kind, ein Erwachsener, ein Haus und ein Auto abgebildet sind. [www.dvr.de] In einem verkehrsberuhigten Bereich ist maximal Schrittgeschwindigkeit erlaubt. In dem von Harcke als "verkehrsberuhigte Zone" beschriebenen Abschnitt zwischen Herschelstraße bis zum Hauptbahnhof ist dagegen eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 20 km/h vorgesehen. Eine Ausschilderung mit Schild 325.1 ist nicht vorgesehen. Siehe Lageplan auf der Infra-Seite: [www.infra-hannover.de]
In einer Tempo-20-Zone ist tatsächlich die Anlage eines Radweges nicht notwendig. In Hannover werden in der Regel bereits in Tempo-30-Zonen keine Radwege angelegt. In diesem Abschnitt der Kurt-Schumacher-Straße sind auch die Bushaltestellen für die Linien 128, 134, 300, 500 und 700 vorgesehen. Das wird freilich nicht jeden Radfahrer begeistern, wenn er hinter einem an der Haltestelle haltenden Bus entweder darauf warten muss, dass der Bus weiterfährt oder aber an dem Bus vorbeifahren muss, um weiter zu kommen. Andererseits würde ein Radweg, der rechts an den Bushaltestellen, also an der Rückseite der Wartehäuschen vorbei geführt würde, zur Gefährdung der ein- und aussteigenden Omnibus-Fahrgäste und der Fußgänger beitragen.
Auf der Seite der Kurt-Schumacher-Straße Richtung Steintor wird auf dem Abschnitt bis Herschelstraße die Straße für den privaten KFZ-Verkehr gesperrt. Dieser Hinweis fehlte in dem Wochenblatt-Artikel.

Ergänzung Foto: Dort wo jetzt der Container steht, werden zukünftig die Fahrgäste der Regiobusse ein- und aussteigen.
Weitere Ergänzung Foto: Der Container ist jetzt weg, die Haltestellenborde sind im Bau. Der Hochbahnsteig-Rohbau wird mit Platten eigedeckt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.2016 23:09 von Jules.

Das Projekt Zehn Siebzehn - der oberirdische barrierefreie Ausbau der Stadtbahnlinien 10 und 17 - ist aktuell (17.6.2016) Thema auf der Internetseite der Regionsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen: "Immo Heinzel, Grünes Mitglied im Verkehrsausschuss der Region Hannover, bekräftigt die Entscheidung der Regionsversammlung für den oberirdischen und barrierefreien Ausbau der D-Linie." [regionsfraktion-gruene-hannover.de]
Folgende Punkte werden von Immo Heinzel herausgestellt:
* Verbesserte Umsteigebeziehung am Raschplatz von der 10 und 17 in die unterirdisch verkehrenden Linien 1,2,3,7,8 und 9.
* Deutlich geringere Investitionskosten als die Kosten für einen Tunnelbau.
* Die Straßenneugestaltungs-Kosten sind zudem anders als bei einem Tunnelbau bereits enthalten.
* Abkehr vom autozentrierten Denken aus den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts.
* Der Ein- und Ausstieg an einer deutlich unattraktiven Untergrundstation in Minus-3-Ebene (Tunnelplanung) bleibt den Fahrgästen erspart.
Hier ist der ganze Text zum Nachlesen: [regionsfraktion-gruene-hannover.de]
Hintergrund für diese Stellungnahme zum Projekt Zehn Siebzehn dürften u. a. Wahlkampfaussagen von Teilen der Oppositionsparteien sein, die den Verzicht auf den Ausbau zum neuen Endpunkt Hauptbahnhof/Raschplatz fordern.

Neues vom Hochbahnsteig Goetheplatz: Das Schienenbett wird mit Erde aufgefüllt. Die Gleise haben zuvor eine Extra-Lärmdämmung erhalten. (Bild oben)
Der Hochbahnsteig Rosenstraße erhält ein Plattenmuster, das ein wenig an das schwarz-weiße Schachbrettmuster der alten Haltestelle Steintor erinnert. (Bild unten) Hier eine historische Aufnahme auf der Internetseite der Straßenbahnfreunde Hannover: [www.eisenbahnfreunde-hannover.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2016 17:48 von Jules.

Die größten Baustellen scheinen erst mal abgearbeitet zu sein - für dieses Jahr. Die Hochbahnsteige Rosenstraße und Goetheplatz stehen im Rohbau und werden bereits mit Platten belegt, am Goetheplatz stehen auch schon Teile der Aufbauten. Auch an den Rampen zu den Hochbahnsteigen wird gearbeitet. Darüberhinaus gibt es zur Zeit auch links und rechts der Strecke noch jede Menge zum Teil tiefe Schächte, wo Leitungs- und Kanalarbeiten stattfinden.

Der Hochbahnsteig Rosenstraße soll dieses Jahr noch fertig werden, allerdings werden die Haltestellenaufbauten sich noch bis zum nächsten Sommer hinziehen. "Die Metallbaufirma schafft die komplizierte Dachkonstruktion nicht bis Mitte November, deshalb wird sie im kommenden Jahr aufgesetzt." [www.haz.de]
Der Hochbahnsteig Goetheplatz wird voraussichtlich termingerecht noch dieses Jahr in Betrieb gehen.

Besondere Aufmerksamkeit erregt derzeit die Planung für den Sommer 2017: "Steintor wird fast vier Monate lang Großbaustelle" titelt die HAZ vom 20.9.2016 [www.haz.de]
Dann wird die Linie 10 nicht nur in den 6 Wochen Sommerferien, sondern insgesamt 16 Wochen den Umweg über den Tunnel mit den unterirdischen Haltestellen Waterloo, Markthalle, Kröpcke und Hauptbahnhof (tief) fahren. Die 17 fährt in dieser Zeit gar nicht in die Innenstadt sondern nur bis Glocksee.

"Es wird zu erheblichen Einschränkungen im Stadtbahnverkehr kommen.“ Verstärkerzüge könnten dann voraussichtlich nicht eingesetzt werden, „und es wird wohl auch Verspätungen auf anderen Linien geben, weil die Taktfolgen in den Tunneln so eng werden, dass kaum noch Puffer bestehen.", so wird Infra-Chef Harcke in der HAZ zitiert. (Quelle: s. o.) Dann werden voraussichtlich auch die Verstärkerzüge auf der Linie 9 nicht fahren, mit extrem vollen Wagen muss dann wohl gerechnet werden. In jedem Fall wird diese extrem angespannte Situation dazu beitragen, die einmal angedachte sogenannte "Scheelhaase-Lösung" zu entzaubern.

"Eigentlich", so heißt es in der HAZ, "sollten sich diese Arbeiten über viele Monate in den Jahren 2017 und 2018 hinziehen, jeweils wieder mit sechswöchigen Vollsperrungen der Stadtbahnstrecke in den beiden Sommerferien und vielen Teilsperrungen für Autos und Bahnen." Dass man sich jetzt für die kürzere Bauzeit mit umfangreicheren Sperrungen entschieden hat, begründet die Infra unter anderem damit: "Einige Hunderttausend Euro könnten gespart und die Bauzeit deutlich verkürzt werden." (Quelle: s. o.)

Auch auf die Wiederbestückung mit Gleisen im sogenannten "Posttunnel" wird in dem Artikel eingegangen. Hier fuhr bis zum Ende der 60er Jahre noch die Straßenbahn:
"Die Unterführung am Bahnhof wird wieder auf das historisch korrekte Niveau gebracht. Weil in mehr als 100 Jahren immer neue Asphaltschichten aufgetragen wurden, passen die Bahnen Richtung Raschplatz nicht drunter hindurch. Derzeit werden Rohrleitungen im Untergrund erneuert. Im kommenden Jahr wird der Boden um 40 Zentimeter abgesenkt. Dann werden die Gleise verlegt und die Stromleitungen gezogen." (Quelle: s. o.)

"Die Fertigstellung der Posttunnelunterführung und der Kurve vor der Ernst-August-Galerie erfolgt ebenfalls 2017. Der Streckenast zum Aegi wird ab 18. September 2017 abgehängt. Heißt es in der HAZ (Quelle: s. o.) Eigentlich ja sogar schon 3 Monate vorher, weil dann die größte und längste Sperrung für die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn beginnt. Wer also mit der Linie 10 oder 17 nochmal bis zum Aegi fahren will, der hat voraussichtlich noch ein Dreiviertel Jahr Gelegenheit dazu!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2016 09:28 von Jules.

Zitat
Jules
"Die Fertigstellung der Posttunnelunterführung und der Kurve vor der Ernst-August-Galerie erfolgt ebenfalls 2017. Der Streckenast zum Aegi wird ab 18. September 2017 abgehängt. Heißt es in der HAZ (Quelle: s. o.) Eigentlich ja sogar schon 3 Monate vorher, weil dann die größte und längste Sperrung für die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn beginnt. Wer also mit der Linie 10 oder 17 nochmal bis zum Aegi fahren will, der hat voraussichtlich noch ein Dreiviertel Jahr Gelegenheit dazu!

Man hätte diese unnötige Streckenstilllegung vermeiden können, wenn man die von mir favorisierte Scheelhaase+Aegi-Lösung umgesetzt hätte. Dabei hätte man, ohne die immensen Baukosten von Projekt 10/17, deutliche Verbesserungen für den ÖPNV erreichen können.
Und dass ohne auch nur einen einzigen Meter Gleis verändern zu müssen und ohne einen einzigen der Nachteile die das Projekt 10/17 verursacht. Man hätte bei nur geringfügig höheren Betriebskosten durch die Taktverdichtung große Vorteile für die ÖPNV-Kunden erreicht.
Und trotz Projekt 10/17 kommt man vermutlich mittelfristig nicht um die Einführung einer zusätzlichen Linie aus Richtung Ahlem in den A-Tunnel herum, da die Kapazitäten auf der vorhandenen Strecke bei steigenden Fahrgastzahlen nicht reichen werden und man sich kurzsichtig die Chance verbaut hat, die D-Strecke Dreiwagenzug tauglich auszubauen.

Und der Wegfall der Verstärkerzüge während der Dauerbaustelle nächstes Jahr wird auch nicht gerade zur Attraktivität des ÖPNVs beitragen, hoffentlich findet man noch einen Weg, diese auch während der Baustelle fahren zu lassen. Und wenn man sie bis Buchholz fahren lässt, wenn die Kapazität der Kehranlage nicht reicht, dass erhöht zwar die Betriebskosten in dieser Zeit, sollte aber für ein paar Monate machbar sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2016 02:07 von Tw 521.

Zitat
Tw 521

Man hätte diese unnötige Streckenstilllegung vermeiden können, wenn man die von mir favorisierte Scheelhaase+Aegi-Lösung umgesetzt hätte. Dabei hätte man, ohne die immensen Baukosten von Projekt 10/17, deutliche Verbesserungen für den ÖPNV erreichen können.
Und dass ohne auch nur einen einzigen Meter Gleis verändern zu müssen und ohne einen einzigen der Nachteile die das Projekt 10/17 verursacht. Man hätte bei nur geringfügig höheren Betriebskosten durch die Taktverdichtung große Vorteile für die ÖPNV-Kunden erreicht.
Und trotz Projekt 10/17 kommt man vermutlich mittelfristig nicht um die Einführung einer zusätzlichen Linie aus Richtung Ahlem in den A-Tunnel herum, da die Kapazitäten auf der vorhandenen Strecke bei steigenden Fahrgastzahlen nicht reichen werden und man sich kurzsichtig die Chance verbaut hat, die D-Strecke Dreiwagenzug tauglich auszubauen.

Das bekannte Problem bei der Scheelhaase-Lösung ist die Taktverschlechterung, die sich daraus ergibt. Wenn ich z. B. am Hauptbahnhof mit dem Zug ankomme, dann müsste ich erst mal schauen, ob ich dann vom Bahnhofsvorplatz oder von der Untergrundhaltestelle aus schneller Richtung Ahlem fahren kann. Zur Zeit gehe ich einfach zum Bahnhofsvorplatz und weiß, dass in spätestens 7-8 Min. die nächste Bahn nach Ahlem fährt.
Und es müsste die Haltestelle Schauspielhaus barrierefrei umgebaut werden.
Wenn man das alles noch als machbar sieht, dann käme der "dickste Brocken" als Problem oben drauf, nämlich ein Mittelhochbahnsteig oder zwei Seitenhochbahnsteige auf dem Bahnhofsvorplatz. Dass wurde ja bislang mehr oder weniger von allen Seiten abgelehnt. Ohne Hochbahnsteige aber geht gar nichts, denn es gelten die Bestimmungen des BGG: "... öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten." aus § 8, Absatz 5 BGG (Behindertengleichstellungsgesetz) [www.gesetze-im-internet.de]
Die zusätzliche Linie aus Richtung Ahlem sehe ich nicht unmittelbar vor der Tür stehen. Hier wurde ja auch zwischenzeitlich eine Seilbahnlösung für den Anschluss der Wasserstadt diskutiert. Vom Bezirksrat Linden-Limmer zwar erst mal abgelehnt sehe ich für diese Idee dennoch gute Chancen. Eine Seilbahn übrigens lässt sich barrierefrei bauen und benutzen! Siehe Koblenz: "Die Seilbahn Koblenz ist 100% barrierefrei, d. h. Ein- und Ausstieg sind ebenerdig, die Kabinen bieten auch für Rollstühle genügend Platz, ..." [www.diefestungehrenbreitstein.de]

Zitat
Tw 521
Und der Wegfall der Verstärkerzüge während der Dauerbaustelle nächstes Jahr wird auch nicht gerade zur Attraktivität des ÖPNVs beitragen, hoffentlich findet man noch einen Weg, diese auch während der Baustelle fahren zu lassen. Und wenn man sie bis Buchholz fahren lässt, wenn die Kapazität der Kehranlage nicht reicht, dass erhöht zwar die Betriebskosten in dieser Zeit, sollte aber für ein paar Monate machbar sein.

Der Wegfall der Verstärkerzüge wird die Züge auf der 9 anfüllen. Da kann man eigentlich nur auf gutes Wetter hoffen, so dass möglichst viele Menschen alternativ zum Fahrrad greifen. Oder halt den Omnibusverkehr verstärken. Und dafür die 10 im Zehnminutentakt fahren lassen. Mein Eindruck ist, dass die 700er Busse aus Wunstorf trotz der aktuellen Umleitung über Gustav-Bradtke-Allee und Aegi zum Hauptbahnhof gut angenommen werden. Würde es helfen hier zusätzliche Busse einzusetzen?
Oder wie wäre es, wenn man einen Omnibusersatzverkehr über die Königsworther Straße, Otto-Brenner-Straße und Hamburger Allee zum Bahnhof einrichtet?
Eine andere Option wäre es, während der Baustellenzeit die Omnibus-Linie 120 zu verstärken und möglicherweise sogar bis Hauptbahnhof zu verlängern, so dass man vom Lindener Markt und vom Schwarzen Bären aus aus weitere Alternativen zur Linie 9 hat, um in die Stadt zu kommen.

Zitat
Jules

Zitat
Tw 521

Man hätte diese unnötige Streckenstilllegung vermeiden können, wenn man die von mir favorisierte Scheelhaase+Aegi-Lösung umgesetzt hätte. Dabei hätte man, ohne die immensen Baukosten von Projekt 10/17, deutliche Verbesserungen für den ÖPNV erreichen können.
Und dass ohne auch nur einen einzigen Meter Gleis verändern zu müssen und ohne einen einzigen der Nachteile die das Projekt 10/17 verursacht. Man hätte bei nur geringfügig höheren Betriebskosten durch die Taktverdichtung große Vorteile für die ÖPNV-Kunden erreicht.
Und trotz Projekt 10/17 kommt man vermutlich mittelfristig nicht um die Einführung einer zusätzlichen Linie aus Richtung Ahlem in den A-Tunnel herum, da die Kapazitäten auf der vorhandenen Strecke bei steigenden Fahrgastzahlen nicht reichen werden und man sich kurzsichtig die Chance verbaut hat, die D-Strecke Dreiwagenzug tauglich auszubauen.

Das bekannte Problem bei der Scheelhaase-Lösung ist die Taktverschlechterung, die sich daraus ergibt. Wenn ich z. B. am Hauptbahnhof mit dem Zug ankomme, dann müsste ich erst mal schauen, ob ich dann vom Bahnhofsvorplatz oder von der Untergrundhaltestelle aus schneller Richtung Ahlem fahren kann. Zur Zeit gehe ich einfach zum Bahnhofsvorplatz und weiß, dass in spätestens 7-8 Min. die nächste Bahn nach Ahlem fährt.
Und es müsste die Haltestelle Schauspielhaus barrierefrei umgebaut werden.
Wenn man das alles noch als machbar sieht, dann käme der "dickste Brocken" als Problem oben drauf, nämlich ein Mittelhochbahnsteig oder zwei Seitenhochbahnsteige auf dem Bahnhofsvorplatz. Dass wurde ja bislang mehr oder weniger von allen Seiten abgelehnt. Ohne Hochbahnsteige aber geht gar nichts, denn es gelten die Bestimmungen des BGG: "... öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten." aus § 8, Absatz 5 BGG (Behindertengleichstellungsgesetz) [www.gesetze-im-internet.de]
Die zusätzliche Linie aus Richtung Ahlem sehe ich nicht unmittelbar vor der Tür stehen. Hier wurde ja auch zwischenzeitlich eine Seilbahnlösung für den Anschluss der Wasserstadt diskutiert. Vom Bezirksrat Linden-Limmer zwar erst mal abgelehnt sehe ich für diese Idee dennoch gute Chancen. Eine Seilbahn übrigens lässt sich barrierefrei bauen und benutzen! Siehe Koblenz: "Die Seilbahn Koblenz ist 100% barrierefrei, d. h. Ein- und Ausstieg sind ebenerdig, die Kabinen bieten auch für Rollstühle genügend Platz, ..." [www.diefestungehrenbreitstein.de]

Zitat
Tw 521
Und der Wegfall der Verstärkerzüge während der Dauerbaustelle nächstes Jahr wird auch nicht gerade zur Attraktivität des ÖPNVs beitragen, hoffentlich findet man noch einen Weg, diese auch während der Baustelle fahren zu lassen. Und wenn man sie bis Buchholz fahren lässt, wenn die Kapazität der Kehranlage nicht reicht, dass erhöht zwar die Betriebskosten in dieser Zeit, sollte aber für ein paar Monate machbar sein.

Der Wegfall der Verstärkerzüge wird die Züge auf der 9 anfüllen. Da kann man eigentlich nur auf gutes Wetter hoffen, so dass möglichst viele Menschen alternativ zum Fahrrad greifen. Oder halt den Omnibusverkehr verstärken. Und dafür die 10 im Zehnminutentakt fahren lassen. Mein Eindruck ist, dass die 700er Busse aus Wunstorf trotz der aktuellen Umleitung über Gustav-Bradtke-Allee und Aegi zum Hauptbahnhof gut angenommen werden. Würde es helfen hier zusätzliche Busse einzusetzen?
Oder wie wäre es, wenn man einen Omnibusersatzverkehr über die Königsworther Straße, Otto-Brenner-Straße und Hamburger Allee zum Bahnhof einrichtet?
Eine andere Option wäre es, während der Baustellenzeit die Omnibus-Linie 120 zu verstärken und möglicherweise sogar bis Hauptbahnhof zu verlängern, so dass man vom Lindener Markt und vom Schwarzen Bären aus aus weitere Alternativen zur Linie 9 hat, um in die Stadt zu kommen.

1. Sie unterschlagen jetzt, dass sich der Takt bei der Umsetzung der Scheelhaase+Aegi-Lösung auf der D-Strecke insgesamt verbessert hätte und nur auf einem kleinen Abschnitt geringfügig verschlechtert hätte. Man dafür aber mehr Alternativen gehabt hätte, inklusive der stark verbesserten Umsteigebeziehungen zu den übrigen Linien aus/in Richtung der D-West.
Wenn eine x-beliebige Frau Emma Schulze mit ihren schwer bepackten Einkaufstüten auf der Georgstraße steht und nach Hause nach Anderten fahren will, muss sie sich auch entscheiden ob sie zum Steintor oder zum Kröpcke laufen muss um die 5 zu nehmen. Bei beiden Stationen hat sie auch nur jeweils einen 10 Minutentakt, von daher ist ihr Beispiel nicht zielführend.

2. Jede Haltestelle muss irgendwann barrierefrei ausgebaut werden, auch die Haltestelle Schauspielhaus hätte man mit einem Mittelhochbahnsteig versehen können, aber vermutlich nur durch den Wegfall einiger Parkmöglichkeiten, was aber gerade ihnen nichts ausmachen sollte. Aber so wird die Haltestelle nun komplett stillgelegt.
Auch auf dem Bahnhofsvorplatz wären Hochbahnsteige möglich gewesen, auch wenn man vermutlich die Gleisführung auf dem Platz verändern hätte müssen, in dem man zumindest eine der Kurven soweit entschärft hätte, so dass man einen 70 Meter langen Hochbahnsteig hätte bauen können. Komplett in einer Geraden hätte man die Gleise auch nicht führen müssen, wie viele Hochbahnsteige in leichter Kurvenlage zeigen.
Ein Hochbahnsteig auf dem Bahnhofsvorplatz war lediglich von der Stadt nicht gewünscht, allerdings wäre gerade das von ihnen zitierte Gesetz dann irgendwann das Druckmittel gegen die Stadt gewesen um einen Hochbahnsteig auf dem EAP durchsetzen zu können.

3. Die Einführung des Liniensplittings auf der D-Strecke wird bei steigenden Fahrgastzahlen früher oder später kommen, vor allem da man sich ja Alternativen wie Dreiwagenzüge kurzsichtiger Weise verbaut hat. Eine Taktverdichtung der 10 war schon vor ein paar Jahren angedacht, ist dann aber vorerst wieder zurückgestellt worden. Auch im aktuellen Nahverkehrsplan ist diese Linie (12) erwähnt. Es spielt dabei auch keine Rolle ob diese Linie vor- oder erst mit einem möglichen Anschluss der Stadtbahn an die Wasserstadt* kommt. Kommt sie vor dem Anschluss der Wasserstadt, dann gibt es eben einem 5 Minutentakt nach Ahlem, wenn dann die Wasserstadt dann an das Stadtbahnnetz angeschlossen wird, legt man eben eine der beiden Ahlemer Linien zur Wasserstadt um. Wird die Wasserstadt vor Einführung der Scheelhaase-Lösung angeschlossen, dann wird sie spätestens zu diesem Zeitpunkt eingeführt.

4. Eine Seilbahn kann keinen vernünftigen ÖPNV-Anschluss der Wasserstadt zu Stande bringen. Seilbahnen können zwar eine hervorragende Ergänzung von ÖPNV-Systemen sein, allerdings nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen:
4.1. Bei der Überbrückung von großen Höhenunterschieden (bei der Wasserstadt nicht gegeben).
4.2. Beim Überwinden größerer Hindernisse, wie zum Beispiel größere Flüsse (bei der Wasserstadt nicht gegeben).
4.3. Wenn man einen gezielten Verkehr von A nach B hat, was aufgrund der großen Anzahl individueller Ziele der Fahrgäste in einer Stadt eher selten vorkommt. (Bei der Wasserstadt auch nicht gegeben.)

Unabhängig davon, dass die von Herrn Gardemin angedachte Seilbahnanbindung der Wasserstadt noch mehr Probleme enthielt, auf die ich aber jetzt nicht im Detail eingehen werde, da es auch nicht zum Thema Umbau** der D-Strecke in der Innenstadt gehört.

Fakt ist jedenfalls, dass die Einführung der Scheelhaase-Lösung (dann eben bis Raschplatz,) unabhängig von der Wasserstadt und ihrer Anbindung an das ÖPNV-System irgendwann auf der Tagesordnung stehen wird. Einzige Alternative wäre dann der Wegfall der 17. Auch nicht gerade ein toller Vorschlag.

5. Die Verstärkerzüge auf der 9 fahren, weil die regulären Züge der 9 komplett überlastet sind, da ist nicht viel mit anfüllen möglich. Abgesehen davon, dass es nicht attraktiv ist, in überfüllten Bahnen zu fahren, da muss man sich dann nicht wundern wenn viele Leute lieber mit dem eigenen Auto fahren. Ich bin jahrelang mit der 9 Nachmittags-/Abends während der Rush-Hour gefahren, manchmal hatte ich Glück überhaupt noch in die Bahn hereinzukommen. Und morgens ist es noch schlimmer, da sich die Rush-Hour auf einen kürzeren Zeitraum verteilt.
D.h. wollen die Verantwortlichen nicht, dass die Fahrgäste abwandern, müssen die sich was einfallen lassen.

*Natürlich davon abhängig wann (oder ob überhaupt) die Wasserstadt kommt und ob sich dann ein eigener Stadtbahnanschluss überhaupt rechnet.

**der Ausdruck Ausbau passt hier nicht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2016 18:47 von Tw 521.

Hallo Tw 521,

vielen Dank für die ausführlichen Antworten.

Damit die Diskussion nicht zu sehr ausfranzt, schlage ich vor einen eigenen Seilbahnthread zu eröffnen. Ich kopiere dazu mal Ihren Punkt 4 mit den Unterpunkten.

Gegen die von Ihnen vorgeschlagene "Scheelhaase-Lösung" bis Aegi möchte ich noch einwenden, dass das zwar die Variante ist, die zuerst als "Scheelhaase-Lösung" ins Spiel gebracht wurde, die aber von Scheelhaase, dem ehemaligen Leiter des U-Bahn-Amtes, selbst dahingehend präzisiert wurde, dass er den oberirdischen Ast am Steintor enden lassen wollte. Und das können Sie, nach dem was Sie hier schreiben, nicht ernsthaft wollen, nehme ich an?

Die Hochbahnsteige auf dem Bahnhofsvorplatz wurden in der ganzen Diskussion so vehement abgelehnt, dass ich nie eine Chance auf Verwirklichung gesehen hatte, obwohl ich selbst das ähnlich sehe wie Sie. Ich denke auf dem Hauptbahnhof wäre Platz genug für ein Hochbahnsteig. (Da ist schließlich auch Platz für einen riesigen Taxi-Stand, der auch an einer anderen Ecke des Bahnhofs konzentriert werden könnte.)

Da inzwischen der Hochbahnsteig Rosenstraße schon zu einem sehr großen Teil errichtet wurde, könnte jedoch jemand auf die Idee kommen, das zur neuen Haltestelle Hauptbahnhof mit Hochbahnsteig zu erklären. Aber ich glaub da wären Sie so wenig wie ich mit einverstanden?

Das mit den Verstärkerzügen auf der 9 sehe ich auch so, die sind ganz einfach notwendig. Aber wohin damit. Für die drei Monate Großbaustelle wurde angekündigt, dass die Verstärkerzüge der 9 wegen der Tunnelumleitung der 10 durch den A-Tunnel voraussichtlich entfallen. Langfristig kommen zusätzliche Bahnen aus Hemmingen in den A-Tunnel dazu. Ob bis dahin die Linie 9 so weit ausgebaut ist, dass da dann Drei-Wagen-Züge fahren? Aber selbst wenn. Braucht es dann vielleicht trotzdem noch Verstärkerzüge auf der 9? Für eine dauerhafte Tunnel-10 jedenfalls stünden dann die Aussichten ganz schlecht. Ich vermute vielmehr, dass bereits die für nächstes Jahr geplante Umleitung der 10 durch den Tunnel über die Sommerferien hinaus zeigen wird, dass im A-Tunnel kaum noch Platz ist. Und selbst wenn es in den Sommermonaten einigermaßen störungsfrei klappen sollte, im Winterbetrieb sähe das ja vermutlich noch enger aus.

Viele Grüße, Jules



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2016 23:07 von Jules.

Zitat
Jules
Gegen die von Ihnen vorgeschlagene "Scheelhaase-Lösung" bis Aegi möchte ich noch einwenden, dass das zwar die Variante ist, die zuerst als "Scheelhaase-Lösung" ins Spiel gebracht wurde, die aber von Scheelhaase, dem ehemaligen Leiter des U-Bahn-Amtes, selbst dahingehend präzisiert wurde, dass er den oberirdischen Ast am Steintor enden lassen wollte. Und das können Sie, nach dem was Sie hier schreiben, nicht ernsthaft wollen, nehme ich an?

Ich kannte den Vorschlag von Herrn Scheelhaase immer nur mit Kappung am Steintor und damit kann ich tatsächlich gar nichts anfangen. Deswegen schreibe ich auch immer von der Scheelhaase-Lösung bis Aegi. Die Grundidee des Liniensplittings finde ich allerdings sehr gut. Zum einen würde es die angebotene Kapazität der D-Strecke erhöhen und zum anderen würde es die Umsteigeverbindungen in/aus Richtung der D-West enorm verbessern. Die Planer des Stadtbahnsystems haben einen Bedarf von vier Stammstrecken in Hannover errechnet. Daher sollten es auch nicht weniger sein. Eine vollwertige D-Strecke muss aber mindestens den HBF erreichen um effektiv sein zu können.

Zitat
Jules
Die Hochbahnsteige auf dem Bahnhofsvorplatz wurden in der ganzen Diskussion so vehement abgelehnt, dass ich nie eine Chance auf Verwirklichung gesehen hatte, obwohl ich selbst das ähnlich sehe wie Sie. Ich denke auf dem Hauptbahnhof wäre Platz genug für ein Hochbahnsteig. (Da ist schließlich auch Platz für einen riesigen Taxi-Stand, der auch an einer anderen Ecke des Bahnhofs konzentriert werden könnte.)

Platzmäßig wäre es möglich gewesen, es war nur leider nicht gewünscht.

Zitat
Jules
Da inzwischen der Hochbahnsteig Rosenstraße schon zu einem sehr großen Teil errichtet wurde, könnte jedoch jemand auf die Idee kommen, das zur neuen Haltestelle Hauptbahnhof mit Hochbahnsteig zu erklären. Aber ich glaub da wären Sie so wenig wie ich mit einverstanden?

Ist nicht der offizielle Name sogar Hauptbahnhof/Rosenstraße? Allerdings ist es ja ein weiterer Nachteil von Projekt 10/17, dass die bisher zentral vor dem Bahnhof liegende Haltestelle durch zwei eher peripher liegende Haltestellen ersetzt wird. Von denen mindestens Rosenstraße auch noch zu unterdimensioniert ist.

Zitat
Jules
Das mit den Verstärkerzügen auf der 9 sehe ich auch so, die sind ganz einfach notwendig. Aber wohin damit. Für die drei Monate Großbaustelle wurde angekündigt, dass die Verstärkerzüge der 9 wegen der Tunnelumleitung der 10 durch den A-Tunnel voraussichtlich entfallen. Langfristig kommen zusätzliche Bahnen aus Hemmingen in den A-Tunnel dazu. Ob bis dahin die Linie 9 so weit ausgebaut ist, dass da dann Drei-Wagen-Züge fahren? Aber selbst wenn. Braucht es dann vielleicht trotzdem noch Verstärkerzüge auf der 9? Für eine dauerhafte Tunnel-10 jedenfalls stünden dann die Aussichten ganz schlecht. Ich vermute vielmehr, dass bereits die für nächstes Jahr geplante Umleitung der 10 durch den Tunnel über die Sommerferien hinaus zeigen wird, dass im A-Tunnel kaum noch Platz ist. Und selbst wenn es in den Sommermonaten einigermaßen störungsfrei klappen sollte, im Winterbetrieb sähe das ja vermutlich noch enger aus.

Zu diesem Thema werde ich mich aus Zeitgründen erst in ein paar Tagen noch mal äußern.

Zitat
Tw 521
Ist nicht der offizielle Name sogar Hauptbahnhof/Rosenstraße? Allerdings ist es ja ein weiterer Nachteil von Projekt 10/17, dass die bisher zentral vor dem Bahnhof liegende Haltestelle durch zwei eher peripher liegende Haltestellen ersetzt wird. Von denen mindestens Rosenstraße auch noch zu unterdimensioniert ist.

Die Positionierung der Hochbahnsteige Hauptbahnhof/Rosennstraße und Hauptbahnhof/Raschplatz wird von der Infra auf der Info-Seite zu Projekt Zehn Siebzehn so begründet:
"Die heutige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz liegt etwa mittig zwischen den Stadtbahnstationen Hauptbahnhof und Kröpcke. Der Bau eines Hochbahnsteigs ist an dieser Stelle aus städtebaulichen Gründen nicht möglich und aufgrund der derzeit langen Umsteigewege auch nicht sinnvoll. Etwa ein Drittel der heute auf dem Ernst-August-Platz aussteigenden Fahrgäste geht über den Bahnhofsvorplatz und durch den gesamten Hauptbahnhof, um dann in der unter dem Raschplatz gelegenen Stadtbahnstation in andere Stadtbahnlinien umzusteigen. Für diese Fahrgäste wird mit dem Bau eines Hochbahnsteigs am Raschplatz eine direkte, barrierefreie Umsteigesituation geschaffen. Hierdurch verkürzt sich die Reisezeit.
Die Verlegung der Haltestelle vom Ernst-August-Platz in die Kurt-Schumacher-Straße (Hauptbahnhof/Rosenstraße) schafft die Möglichkeit, auch diese Haltestelle mit einem Hochbahnsteig auszustatten. Die Erreichbarkeit der Innenstadt (ein Drittel der Fahrgäste) sowie die Erreichbarkeit der Züge im Nah- und Fernverkehr im Hauptbahnhof (ebenfalls etwa ein Drittel der Fahrgäste) verändert sich dadurch nicht wesentlich."
[www.infra-hannover.de]
Letztlich wird wohl erst nach Inbetriebnahme sich zeigen, ob die begründete Annahme zutrifft, dass sich die Fahrgäste verteilen werden auf die beiden Haltestellen Hauptbahnhof/Rosenstraße und Hauptbahnhof/Raschplatz, und ob beide Haltestellen ausreichend groß sind. Vermutlich wird es auch etwas dauern, bis alle Fahrgäste bemerkt haben, dass ein schnellerer Umstieg zur Untergrundhaltestelle Hauptbahnhof an der Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz möglich ist.
Der ursprünglich 4m breit geplante Hochbahnsteig Rosenstraße wurde dann doch 4,5m breit gebaut. Während für den Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Raschplatz bislang immer noch die ursprünglich geplante Breite von 4m Breite gilt. Möglicherweise wird es am Ende so ausgehen, dass die Haltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz stärker frequentiert sein wird als die Haltestelle Hauptbahnhof/Rosenstraße?

Hier noch zwei Bilder von Mitte Oktober 2016 vom neuen Hochbahnsteig Goetheplatz (Breite: 4m). Dort werden gerade die Wartehäuschen errichtet. Auf besonders herausragende Gestaltungselemente wurde verzichtet, so weit ich das bisher erkennen kann. Die Ampeln für die Fußgängerüberwege sind noch nicht installiert, allerdings stehen bereits erste Ampelmasten an den beiden Aufgängen zum Hochbahnsteig. Auf den Bürgersteigseiten stehen noch keine Ampelmasten.

Foto oben: Wartehäuschen auf dem Hochbahnsteig Goetheplatz im Bau
Foto unten: Ampelmasten am Fußgängerübergang an dem Ende des Hochbahnsteigs, das Richtung Steintor zeigt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2016 09:56 von Jules.

Zwei neue Nachbargleis-Ausgaben liegen vor und sind auf der Internetseite der Infra abrufbar!
Besonders interessant in der Septemberausgabe ist der grüne Kasten auf Seite 2, in dem die Radwege-Diskussion aufgegriffen wird, die z. T. sehr polemisch im Kommunalwahlkampf geführt wurde. So kritisierte beispielsweise die CDU, dass sich angeblich keine Verbesserungen für den Radverkehr in der Kurt-Schumacher-Straße durch Projekt Zehn Siebzehn ergäben:
"„Das wird alles sehr eng“, sagt CDU-Verkehrspolitiker Felix Blaschzyk. Die rot-grün geführte Stadt wolle zwar den Anteil des Radverkehrs erhöhen, nutze aber bei einer Straßenerneuerung nicht die Chance, Radlern mehr Raum zu geben. „Mehr Platz hätten wir, wenn die Gleise verschwänden und die Bahn unterirdisch fahren würde“, sagt er. Damit spielt er auf die alte Debatte um eine Tunnellösung für die Linien 10 und 17 an." [www.haz.de]
Die Ausgabe 4 der Zeitung Nachbargleis informiert über die Verbesserungen des Radverkehrs unter dem Titel:
"ZWEIHUNDERT PROZENT VERBESSERUNG
Radwegesituation an der Kurt-Schumacher-Straße: Die Fakten"
Darin heißt es u. a.: "Zwischen Nordmannpassage und Herschelstraße wird ein Radfahrstreifen in einer Breite von 1,80 Metern mit einer roten Einfärbung angelegt. Eine solche Lösung ist in Innenstadtbereichen inzwischen Standard und hat sich vielerorts bewährt. Zwischen Herschelstraße und Hauptbahnhof wird es noch besser: Dort herrscht nämlich nach dem Umbau Ruhe. Der Abschnitt wird zur verkehrsberuhigten Zone. Autos dürfen nur in Richtung Bahnhof und nicht schneller als 20 Kilometer pro Stunde fahren. Radfahrer sind nicht gefährdet, sie sind gleichberechtigt, was sie vorher nicht waren."
[www.infra-hannover.de]
Die Ausgabe 4 war lange Zeit nicht von der Infra-Seite im Internet abrufbar. Dafür ist jetzt nicht nur die Ausgabe 4 sondern auch gleich noch die Ausgabe 5 abrufbar. Darin wird in einem Interview auf Seite 2 mit Christian Weske vom Fachbereich Verkehr der Region Hannover noch mal kurz die Erweiterungsoption in die Südstadt angesprochen. Auf Seite 3 wird über die für 2017 geplante Konzentration der Bauarbeiten am Steintor berichtet. Siehe auch den Beitrag hier im Thread vom 23.9.2016: "Noch ein Dreiviertel Jahr letzte Gelegenheiten für die oberirdische Stadtbahn-Fahrt zum Aegi"
Hier der Link zur Nachbargleis-Ausgabe 5: [www.infra-hannover.de]

Beim Stadtbahnfahren am Wochenende fand ich diesen Artikel im hannoverschen Fahrgastfernsehen auf dem Bildschirm:
Der Hochbahnsteig Goetheplatz wird am 9. Dezember 2016 eröffnet. Siehe erstes und zweites Bild!
Kleiner Rückblick: Die Bauarbeiten begannen im Mai dieses Jahres mit dem Entfernen der alten Haltestellenborde. Unten noch mal ein Foto von Anfang Juni 2016, siehe unteres Bild!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2016 10:49 von Jules.