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Hannover: Bauarbeiten Linie 10/17
geschrieben von Forummaster Berlin 
Leider kann an der Taktdichte nicht gedreht werden, zumindest nicht, wenn von einer Taktverdichtung gesprochen wird. Die Kehranlage am ZOB ist mit dem 7,5-Minutentakt der Linie 10 und dem 15-Minutentakt der Linie 17 schon komplett ausgelastet. Darauf hatte die üstra im Vorfeld bereits hingeweisen. Aber wie schon erwähnt, hat das die Freizeit-Verkehrsexperten in der Politik nicht interessiert.
Zitat
TWhanno
Leider kann an der Taktdichte nicht gedreht werden, zumindest nicht, wenn von einer Taktverdichtung gesprochen wird. Die Kehranlage am ZOB ist mit dem 7,5-Minutentakt der Linie 10 und dem 15-Minutentakt der Linie 17 schon komplett ausgelastet. Darauf hatte die üstra im Vorfeld bereits hingeweisen. Aber wie schon erwähnt, hat das die Freizeit-Verkehrsexperten in der Politik nicht interessiert.

Die ÜSTRA mag eine solche Behauptung in die Welt gesetzt haben - stimmen muss sie deswegen noch lange nicht. Entscheidend sind die angesetzten Parameter. Zweigleisige Kehranlagen mit vorgelagertem Gleiswechsel und Bahnsteigwende werden anderswo im 2,5-Minuten-Takt (jedes Gleis alle 5 Minuten) angefahren, insofern sind 5+15 prinzipiell durchaus machbar. Für die Kurzwende am einen Linienende sollte dann natürlich sinnvollerweise ein entsprechender Ausgleich am anderen Linienende stattfinden. Aber selbst wenn man annimmt, dass auf einem Gleis nur 7,5 geht, dann trifft das auf das andere Gleis natürlich ebenso zu! Ich gehe also mal konservativ gesehen davon aus, dass mindestens 4 Züge zusätzlich pro Stunde möglich sind.

Aussagen zur Leistungsfähigkeit müssten eigentlich in den Planfeststellungsunterlagen zu finden sein. Da würden mich die entsprechenden Passagen doch mal interessieren.

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Hallo Jay,

Zitat
Jay
Die ÜSTRA mag eine solche Behauptung in die Welt gesetzt haben - stimmen muss sie deswegen noch lange nicht.

Und aus welchem Grund sollte sie falsche Behauptungen in die Welt setzen? Vor allem - meines Wissens nach - bei einer Anhörung.


Zitat
Jay
Zweigleisige Kehranlagen...

Wird es nicht geben, es ist nur eine Bahnsteigwende möglich.

Grüße
Boris
Zitat
Jay
Aber zurück zu Hannover: Ich hatte gedacht der Bahnsteig Hbf/Rosenstr geht eventuell schon früher in Betrieb...

Das war auch der ursprüngliche Plan, dann gab es aber Probleme mit der geplanten Dachkonstruktion, so dass man die geplante Eröffnung nach hinten schieben musste.


Zitat
Jay
...bevor dann im Sommer der große Einschnitt mit Streckenstilllegung und Umverlegung (Neubaustrecke finde ich für solche Stummel unpassend) kommt. In dem Punkt, dass dieser "Kompromiss" zwar nicht die schlechteste [Abbindung am Steintor], aber keine gute Lösung ist, sind sich ja sowohl Oberflächen- als auch Tunnelbefürworter weitgehend einig.

Richtig, es ist außerordentlich zu bedauern, dass das Projekt 10/17 jetzt gebaut wird. Durch die vielen Nachteile wie:
-Entfall des Steckenabschnittes Hbf - Aegi.
-Die Anbindung des Hbfs an die D-Strecke durch zwei peripher gelegene Stationen, anstatt wie bisher eine zentrale Haltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz.
-Wegfall des bisherigen abmarkierten Gleiskörpers in der Kurt Schuhmacher Straße, hier dürfen die Bahnen in Zukunft mit den Autos im Stau stehen.
-Begrenzung der Haltestellen auf 45 Meter Nutzlänge, so dass hier längerfristig leider keine Dreiwagenzüge eingesetzt werden können.
Und letzteres vor dem Hintergrund, dass die 10 schon den dichtesten Takt in Hannover hat, zeitweise mit überfüllten Zügen fährt und als einzige Stadtbahnlinie auf fast ganzer Länge einen unwirtschaftlichen Busparallelverkehr hat, der ebenfalls im dichten Takt fährt. Und der ohnehin schon hohe Anteil an Busparallelverkehr wird durch die gekürzte Streckenführung ja sogar noch erhöht.

Aber auch richtig, dass es noch schlimmere Alternativen gab, wie die Kappung am Steintor.

Zitat
Jay
Die Bahnsteiglänge ist ein durchaus sinnvoller Kompromiss, wenn dafür bei steigendem Bedarf an der Taktdichte gedreht wird. Technologisch sollte das eigentlich kein Problem sein, denn theoretisch kann über eine Bahnsteigkante problemlos ein 5er-Takt abgewickelt werden. Praktisch gestaltet sich das natürlich etwas schwieriger, ich halte es aber für umsetzbar.

Jein, ich bin zwar ein großer Anhänger der Scheelhaase+Aegi Lösung, die ebenfalls eine Taktverdichtung der 10 bewirkt hätte. Dabei hätte man die Linie 10 in zwei Linien im 10 Minutentakt aufgespalten. Die eine Linie wäre weiterhin von Ahlem auf der bisherigen Strecke (ohne die Nachteile von Projekt 10/17) zum Aegi gefahren und die zweite Linie wäre von Ahlem kommend ab Goetheplatz über Humboldtstraße und den A-Tunnel bis zum Hbf gefahren.
Eine Taktverdichtung auf der Strecke zum Raschlatz ist bei Beibehaltung der 17 nicht möglich, da so die Wendezeit am Raschplatz zu gering wäre. Soweit mir bekannt ist, möchte man nicht weniger als 6 Minuten Wendezeit haben.
@Tw 521: Vielen Dank für die Antwort. Interessant ist der folgende Punkt:

Zitat
Tw 521
Eine Taktverdichtung auf der Strecke zum Raschlatz ist bei Beibehaltung der 17 nicht möglich, da so die Wendezeit am Raschplatz zu gering wäre. Soweit mir bekannt ist, möchte man nicht weniger als 6 Minuten Wendezeit haben.

Womit wir die Antwort auf die Frage von Boris hätten. Die ÜSTRA hat ganz einfach so an den Parametern gedreht, dass ihre Version "passt". Stimmt aber eben nicht ganz, weil bei 6 Minuten Wendezeit und einem 15er-Takt der 17 weitere 4 Fahrten über das Wendegleis der 17 möglich sind, die entsprechend eingetaktet neben einer Verdichtung der 17 auch als Entlastungszüge der 10 fahren könnten. Da käme dann natürlich sowas krummes wie ein 7/4/4-Takt raus, wobei die 17 in der 7er-Lücke fahren würde.

Setzt man die Wendezeit mit 3-4 Minuten an (ggf. mit zweitem Fahrer), dann steigt eben auch die Leistungsfähigkeit und auf der 10 wäre ein glatter 5er-Takt (auf einem Gleis) möglich. Nicht vergessen: Die ÜSTRA will diese Variante nicht und bekam sie von oben aufgedrückt. Also klar, dass sie sie schlechtrechnet.

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Zitat
Tw 521
Und der ohnehin schon hohe Anteil an Busparallelverkehr wird durch die gekürzte Streckenführung ja sogar noch erhöht.

Aber auch richtig, dass es noch schlimmere Alternativen gab, wie die Kappung am Steintor.
Als Alternative zum zukunftsweisenden, weil oberirdischen Stadtbahnverkehr im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn wurde nicht nur die Alternative "Kappung am Steintor" diskutiert. Der Steuerzahlerbund hatte sich mit dem Vorschlag zu Wort gemeldet, die komplette oberirdische Strecke ab Goetheplatz still zu legen. Darüber berichtete die HAZ vom 7.10.2014 unter dem Titel: "Steuerzahlerbund kritisiert die D-Linie":
"Die Rüge des Steuerzahlerbunds dürfte Wasser auf die Mühlen jener sein, die nicht müde werden, den Ausbau der D-Linie zu kritisieren. In ihrem kurzen Text monieren die Ausgabenwächter, dass eine „früh ins Gespräch gebrachte Alternative zum geplanten Streckenverlauf bis zum Raschplatz nie ernsthaft geprüft wurde“. Gemeint ist die sogenannte Scheelhaase-Lösung, benannt nach dem hannoverschen Verkehrsplaner Klaus Scheelhaase. Der hatte vorgeschlagen, dass die Linien 10 und 17 durch den bereits vorhandenen Tunnel ab der Station Humboldtstraße in die City rollen. Damit wäre der kostspielige Bau von Hochbahnsteigen auf Goethestraße, Münzstraße und Kurt-Schumacher-Straße entfallen."
[www.haz.de]
Zwar wurde die sogenannte "Scheelhaase-Lösung" von einigen so verstanden, dass die oberirdische Streckenführung bis zum Aegi erhalten bleiben sollte. Scheelhaase selbst hatte jedoch die von dir als "schlimmere Alternative" bezeichnete Kappung am Steintor vorgeschlagen. Der Steuezahlerbund übertrifft das alles, das wird aus dem zitierten HAZ-Artikel deutlich, Für den Steuerzahlerbund kommt nur die Komplett-Stilllegung ab Goetheplatz in Frage. Es ist gut, dass es anders gekommen ist, auch wenn ich die Fahrgäste gut verstehen kann, die bald nicht mehr mit der 10 Aegi fahren können.
Das wird jedoch nicht die von dir befürchtete Auswirkung haben, dass der Anteil an Busparallelverkehr erhöht wird, denn die Busse fahren derzeit nur umleitungsbedingt über den Aegi zum Hauptbahnhof. Nach Fertigstellung von Projekt Zehn Siebzehn wird auch der Regiobusverkehr zur alten Streckenführung zurückkehren. Und das ist keineswegs unwirtschaftlich. Im Gegenteil, das Unternehmen Regiobus ist gerade aus wirtschaftlichen Gründen daran interessiert, die Direktverbindung für die Fahrgäste aus dem Wunstorfer Raum bis zum Hauptbahnhof aufrecht zu erhalten. Und das liegt auch im Interesse der Fahrgäste, die mit der Linie 700 fahren. Die haben nämlich keine Lust, am Rand der Stadt noch mal das Verkehrmittel wechseln zu müssen!
Ginge es nach dem Steuerzahlerbund, dann wären die neuen Innenstadt-Hochbahnsteige wie der in der Kurt-Schumacher-Straße (siehe Bild) nie gebaut worden: "Der (Steuerzahlerbund) hatte vorgeschlagen, dass die Linien 10 und 17 durch den bereits vorhandenen Tunnel ab der Station Humboldtstraße in die City rollen. Damit wäre der kostspielige Bau von Hochbahnsteigen auf Goethestraße, Münzstraße und Kurt-Schumacher-Straße entfallen." (Quelle s. o.)
Bild 1: Hochbahnsteig Goetheplatz (die in Richtung Innenstadt gelegene Rampe ist noch nicht freigegeben)
Bild 2: Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Rosenstraße in der Kurt-Schumacher-Straße (im Bau) mit Ernst-August-Galerie mit Weihnachtsdeko im Hintergrund



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2017 15:15 von Jules.


Nachdem nicht nur die NP (siehe weiter oben), sondern auch die HAZ über die Sperrung des sog. "Posttunnels" berichtete, hab' ich mal selbst vor Ort (mir) ein Bild gemacht. Über die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn berichtete die HAZ am 24.1.2017: "Ab Mittwoch werden die Arbeiten neben dem Hauptbahnhof intensiviert. Dafür wird die Bahnunterführung Lister Meile, zuweilen auch als Posttunnel tituliert, gesperrt. Sie bleibt bis zum 17. September geschlossen. Dann sollen die Linien 10/17 bis zum Raschplatz rollen." [www.haz.de]
(Siehe Bild 1, der "Posttunnel" aufgenommen vom Ernst-August-Platz aus)
Leider ist das Baustellen-Plakat der infra im Schaukasten an der Haltestelle Hauptbahnhof der Linien 10 und 17 nicht mehr auf dem aktuellsten Stand. Hier wird es Zeit, ein neues Plakat aufzuhängen! Bild 2 ist Ende Januar 2017 aufgenommen.
(Siehe Bild 2)

Nachtrag vom 21.2.17: Bin länger nicht mehr an dem fotografierten Schaukasten vorbeigekommen, heute aber mit der 10 gefahren. Und beim Halt an der Haltestelle Steintor, hing dort bereits das neue Baustellenplakat. Foto folgt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2017 22:42 von Jules.


Zitat
Jay
Womit wir die Antwort auf die Frage von Boris hätten. Die ÜSTRA hat ganz einfach so an den Parametern gedreht, dass ihre Version "passt". Stimmt aber eben nicht ganz, weil bei 6 Minuten Wendezeit und einem 15er-Takt der 17 weitere 4 Fahrten über das Wendegleis der 17 möglich sind, die entsprechend eingetaktet neben einer Verdichtung der 17 auch als Entlastungszüge der 10 fahren könnten. Da käme dann natürlich sowas krummes wie ein 7/4/4-Takt raus, wobei die 17 in der 7er-Lücke fahren würde.

Setzt man die Wendezeit mit 3-4 Minuten an (ggf. mit zweitem Fahrer), dann steigt eben auch die Leistungsfähigkeit und auf der 10 wäre ein glatter 5er-Takt (auf einem Gleis) möglich. Nicht vergessen: Die ÜSTRA will diese Variante nicht und bekam sie von oben aufgedrückt. Also klar, dass sie sie schlechtrechnet.

Ich will Projekt 10/17 auch nicht :) .

Die mindestens 6 Minuten Wendezeit sind allerdings bei der Üstra standard, da man so vermeiden will Verspätungen aus der einen Richtung auch auf die Gegenrichtung zu übertragen, da würde dann auch der Fahrerwechsel am Endpunkt nichts bringen, wenn der Zug bereits verspätet ankommt. Im Tagesverkehr gibt es von dieser Regel auch nur eine Ausnahme: Die Linie 11 hat an der Haltenhoffstraße nur 4 Minutenwendezeit, da diese Linie aber auch
a) nur sehr kurz ist,
b) mit Ausnahme eines kurzen Abschnittes kurz vor dem Endpunkt Haltenhoffstraße komplett im Tunnel oder auf eigenem Bahnkörper verläuft,
nimmt man wohl an, dass sich hier keine großen Verspätungen aufbauen können.

Die 10 hingegen ist deutlich verspätungsanfälliger.

Krumme Takte wären da sicherlich ein möglicher Kompromiss, auch wenn ich solche Holpertakte als gewöhnungsbedürftig empfinde und diese auch zu unterschiedlicher Auslastung der einzelnen Kurse führen würden. Aber ich denke es wird wohl trotzdem irgendwann auf das Liniensplitting hinauslaufen, dass man allerdings auch prima ohne die aktuellen und teuren Umbauarbeiten in der Innenstadt hätte machen können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2017 11:01 von Tw 521.
Zitat
Jules
Zwar wurde die sogenannte "Scheelhaase-Lösung" von einigen so verstanden, dass die oberirdische Streckenführung bis zum Aegi erhalten bleiben sollte. Scheelhaase selbst hatte jedoch die von dir als "schlimmere Alternative" bezeichnete Kappung am Steintor vorgeschlagen.

Es ist mir bekannt, dass die "Original-Scheelhaase-Lösung" die Kappung am Steintor vorgesehen hat und davon halte ich bekannter Maßen nichts. Aber die Idee des Liniensplittings ist gut. Und nur weil es noch schlimmere Planungsvarianten und Überlegungen zum Umbau der D-Strecke gegeben hat, heißt es noch lange nicht, dass man Projekt 10/17 positiv bewerten kann. Dafür gibt es zu viele Kritikpunkte (siehe diverse meiner Beiträge).

Zitat
Jules
Das wird jedoch nicht die von dir befürchtete Auswirkung haben, dass der Anteil an Busparallelverkehr erhöht wird, denn die Busse fahren derzeit nur umleitungsbedingt über den Aegi zum Hauptbahnhof. Nach Fertigstellung von Projekt Zehn Siebzehn wird auch der Regiobusverkehr zur alten Streckenführung zurückkehren. Und das ist keineswegs unwirtschaftlich.

Äh, die aktuelle Baustellenbedingte Umleitung des 700ers hat in meinem Kommentar überhaupt keine Rolle gespielt, da es nur ein kurzfristiges Provisorium ist. Mir geht es allein um den vorherigen und den zukünftigen Zustand.

Zitat
Jules
Im Gegenteil, das Unternehmen Regiobus ist gerade aus wirtschaftlichen Gründen daran interessiert, die Direktverbindung für die Fahrgäste aus dem Wunstorfer Raum bis zum Hauptbahnhof aufrecht zu erhalten.

Was Betriebswirtschaftlich für Regiobus attraktiv ist, ist allerdings noch lange nicht Volkswirtschaftlich sinnvoll.

Zitat
Jules
Und das liegt auch im Interesse der Fahrgäste, die mit der Linie 700 fahren. Die haben nämlich keine Lust, am Rand der Stadt noch mal das Verkehrmittel wechseln zu müssen!

ÖPNV in Ballungsräumen wie der Region Hannover wird nie ohne Umsteigezwänge funktionieren können. Und mit dieser Denkweise hätte man keine der zahlreichen Streckenverlängerungen der Stadtbahn in den letzten Jahren verwirklichen dürfen, denn dabei wurden jedesmal die vorher dort verkehrenden Buslinien zum neuen Endpunkt oder Umsteigeanlage der Stadtbahn zurückgezogen.
Und mit der Methode, dass man in vielen Städten neue enstandene Siedlungen nicht an die vorhandene Straßenbahn angebunden hat, sondern mit eigenen Buslinien erschlossen hat, die dann nicht nur bis zur nächsten Straßenbahnhaltestelle gefahren sind, sondern parallel zu dieser bis in die Innenstädte gefahren sind, hat man früher viele Straßenbahnstrecken und oft genug auch ganze Straßenbahnnetze plattgemacht, da diese dann schlecht ausgelastet waren und damit dann irgendwann zu unwirtschaftlich wurden. Ist das ihr Ziel?
Die Fahrgäste der 700 (und auch die der 300* und 500) sind da im Vergleich zu anderen Umlandgemeinden Hannovers sehr priviligiert, denn die "müssen" in die Stadtbahn umsteigen.
In zahlreichen Städten in Deutschland gibt man eine Menge Geld dafür aus, um vorhandene Buslinien durch Straßenbahnen/Stadtbahnen zu ersetzen, da diese leistungsfähiger, umweltfreundlicher und Kundenfreundlicher** sind. Auch in Hannover hat man das in den letzten Jahrzehnten auf vielen Strecken so gemacht. Nur auf der D-Strecke, wo man schon die entsprechende Schieneninfrastruktur hat, will man sich weiterhin den Luxus der unwirtschaftlichen und umweltfeindlicheren Parallelbedienung weiterhin leisten.

Zitat
Jules
["Der (Steuerzahlerbund) hatte vorgeschlagen, dass die Linien 10 und 17 durch den bereits vorhandenen Tunnel ab der Station Humboldtstraße in die City rollen.

Ja wenn man dabei "übersieht", dass der A-Tunnel diese zusätzlichen Kapazitäten gar nicht aufnehmen könnte und man damit jeglichen Netzausbau im Westen Hannovers vergessen könnte...

*vermutlich nur noch bis zur Inbetriebnahme der Stadtbahn nach Hemmingen
**der sogenannte Schienenbonus
Zitat
Tw 521
Zitat
Jay
Womit wir die Antwort auf die Frage von Boris hätten. Die ÜSTRA hat ganz einfach so an den Parametern gedreht, dass ihre Version "passt". Stimmt aber eben nicht ganz, weil bei 6 Minuten Wendezeit und einem 15er-Takt der 17 weitere 4 Fahrten über das Wendegleis der 17 möglich sind, die entsprechend eingetaktet neben einer Verdichtung der 17 auch als Entlastungszüge der 10 fahren könnten. Da käme dann natürlich sowas krummes wie ein 7/4/4-Takt raus, wobei die 17 in der 7er-Lücke fahren würde.

Setzt man die Wendezeit mit 3-4 Minuten an (ggf. mit zweitem Fahrer), dann steigt eben auch die Leistungsfähigkeit und auf der 10 wäre ein glatter 5er-Takt (auf einem Gleis) möglich. Nicht vergessen: Die ÜSTRA will diese Variante nicht und bekam sie von oben aufgedrückt. Also klar, dass sie sie schlechtrechnet.

Ich will Projekt 10/17 auch nicht :) .

Die mindestens 6 Minuten Wendezeit sind allerdings bei der Üstra standard, da man so vermeiden will Verspätungen aus der einen Richtung auch auf die Gegenrichtung zu übertragen, da würde dann auch der Fahrerwechsel am Endpunkt nichts bringen, wenn der Zug bereits verspätet ankommt. Im Tagesverkehr gibt es von dieser Regel auch nur eine Ausnahme: Die Linie 11 hat an der Haltenhoffstraße nur 4 Minutenwendezeit, da diese Linie aber auch
a) nur sehr kurz ist,
b) mit Ausnahme eines kurzen Abschnittes kurz vor dem Endpunkt Haltenhoffstraße komplett im Tunnel oder auf eigenem Bahnkörper verläuft,
nimmt man wohl an, dass sich hier keine großen Verspätungen aufbauen können.

Die 10 hingegen ist deutlich verspätungsanfälliger.

Krumme Takte wären da sicherlich ein möglicher Kompromiss, auch wenn ich solche Holpertakte als gewöhnungsbedürftig empfinde und diese auch zu unterschiedlicher Auslastung der einzelnen Kurse führen würden. Aber ich denke es wird wohl trotzdem irgendwann auf das Liniensplitting hinauslaufen, dass man allerdings auch prima ohne die aktuellen und teuren Umbauarbeiten in der Innenstadt hätte machen können.

Ich sehe, in der Hinsicht sind wir nicht weit voneinander entfernt. 6 Minuten Mindestwendezeit ist ja ein echter Luxus, den sich die ÜSTRA da leistet. Finde ich für die Betriebsstabilität natürlich äußerst sinnvoll.

Hier in Berlin hat Verdi vor ein paar Jahren 4 Minuten als Mindestwendezeit bei den Straßenbahn-Metrolinien (tagsüber) aushandeln können. Vorher wendete die Linie M2 tatsächlich in der HVZ eingleisig alle 5 Minuten. Jetzt werden wechselseitig beide Gleise genutzt. Übrigens eine ähnlich verhunzte Endhaltestelle. Dank Niederflurbetrieb wäre dort vor dem Gleiskreuz eine Ausstiegshaltestelle möglich, die aber regulär nicht besteht. Immerhin wird sie inzwischen selbstverständlich bei Bauarbeiten aufgestellt, wenn für die M2 nur ein Gleis zur Verfügung steht und das andere Gleis von den Linien M4, M5 und M6 genutzt wird.

Zurück zum Raschplatz: Ursprünglich war ja auch mal der Abriss der Hochstraße angedacht. Wie steht es denn jetzt darum? Ist die nicht baufällig? Für eine mögliche (Wieder-)Verlängerung in Richtung Zoo oder Sallstraße steht sie ja im Weg.

PS: Wobei für alle sinnvollen Verlängerungen auch die Führung über den Bahnhofsvorplatz (wie bisher) sinnvoller und kürzer wäre.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2017 14:55 von Jay.
Zitat
Jay

Hier in Berlin hat Verdi vor ein paar Jahren 4 Minuten als Mindestwendezeit bei den Straßenbahn-Metrolinien (tagsüber) aushandeln können. Vorher wendete die Linie M2 tatsächlich in der HVZ eingleisig alle 5 Minuten. Jetzt werden wechselseitig beide Gleise genutzt. Übrigens eine ähnlich verhunzte Endhaltestelle. Dank Niederflurbetrieb wäre dort vor dem Gleiskreuz eine Ausstiegshaltestelle möglich, die aber regulär nicht besteht. Immerhin wird sie inzwischen selbstverständlich bei Bauarbeiten aufgestellt, wenn für die M2 nur ein Gleis zur Verfügung steht und das andere Gleis von den Linien M4, M5 und M6 genutzt wird.

Das klingt ziemlich auf Kante genäht. Wie pünktlich ist den die M2? Und wie gut oder schlecht ist die bauliche Situation (also eigene Bahnkörper, Trasse im normalen Straßenraum)?


Zitat
Jay
Zurück zum Raschplatz: Ursprünglich war ja auch mal der Abriss der Hochstraße angedacht. Wie steht es denn jetzt darum? Ist die nicht baufällig? Für eine mögliche (Wieder-)Verlängerung in Richtung Zoo oder Sallstraße steht sie ja im Weg.

Stimmt, man wollte durch den dortigen Stadtbahnbau Zuschüsse für den Hochstraßenabriss bekommen, doch das Land als Zuschussgeber wollte für den Brückenabriss nicht bezahlen, Stadt und Region Hannover wollten das auch nicht und so hat man die Brücke jetzt saniert. In absehbarer Zeit wird es daher dort keine Stadtbahntrecke geben.


Zitat
Jay
PS: Wobei für alle sinnvollen Verlängerungen auch die Führung über den Bahnhofsvorplatz (wie bisher) sinnvoller und kürzer wäre.

Volle Zustimmung, von der Wiederherstellung der Verbindung Thielenplatz - Zoo träume ich schon seit der Stilllegung der Trasse. Mit Projekt 10/17 wird das aber wohl leider noch unwahrscheinlicher werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2017 20:45 von Tw 521.
Zitat
Tw 521
Stimmt, man wollte durch den dortigen Stadtbahnbau Zuschüsse für den Hochstraßenabriss bekommen, doch das Land als Zuschussgeber wollte für den Brückenabriss nicht bezahlen, Stadt und Region Hannover wollten das auch nicht und so hat man die Brücke jetzt saniert. In absehbarer Zeit wird es daher dort keine Stadtbahntrecke geben.

Volle Zustimmung, von der Wiederherstellung der Verbindung Thielenplatz - Zoo träume ich schon seit der Stilllegung der Trasse. Mit Projekt 10/17 wird das aber wohl leider noch unwahrscheinlicher werden.

Es gab allerdings auch Pläne, die Stadtbahnstrecke trotz Hochstraße auf die Berliner Allee zu legen. Allerdings kann ich nicht sagen, warum diese wieder zu den Akten gelegt wurden. Abgesehen davon: Wer weiß schon, wie lange die Hochstraße trotz jetzt vorgenommener Renovierung noch halten wird. Mehrere Schnellwegbrücken in Hannover sind ja mittlerweile auch erneuerungsbedürftig, weil die Brücken zwar die prognostizierte Anzahl von Autofahrten heil überstanden haben. Bloß hatten die Verkehrsplaner offensichtlich nicht damit gerechnet, dass so viele Autofahrten in so wenigen Jahrzehnten überhaupt stattfinden würden. Leider erwecken die Presseberichterstattung und die Autolobby bisweilen jedoch den Eindruck, man hätte nicht genügend in die Brücken und Straßen investiert, so dass diese vorschnell alterten.

Kommt es zu einem Hochstraßenabriss dürfte dass in jedem Fall ein Anstoß dafür sein, Projekt Zehn Siebzehn Richtung Sallstraße und Bismarckbahnhof voranzutreiben. Ein Abzweig Richtung alte Zoostrecke über Hindenburgstraße ist dann zwar theoretisch auch wieder möglich, aber der Rückbau der alten Strecke ist dabei natürlich eine hohe Bürde.
@Tw 521: Die M2 hat das gegenteilige Problem - Fahrer, denen die Durchfahrzeiten egal sind. Teilweise wird schon am Alex an der Starthaltestelle (grundlos) zu früh abgefahren, obwohl sie zwei Minuten Zeit haben, um zur nächsten Haltestelle um die Ecke zu kommen. Weitere zwei Minuten sind im Fahrplan zur nächsten Haltestelle vorgesehen. Weit mehr als die Hälfte ist dort aber schon nach 3 statt4 Minuten. Manche Kandidaten schaffen es auch in zwei Minuten und sind dann eben zwei Minuten zu früh unterwegs.

Die M2 hat inzwischen fast durchgehend eigenen Gleiskörper. Am Alex fährt sie ein kurzes Stück auf der Straße, aber das ist nur eine Sackgasse, die vor der Haltestelle endet und einen Taxistand beinhaltet. Erst der letzte Abschnitt in Heinersdorf ab Am Wasserturm liegt eingleisig in Straßenmitte. Allerdings gibt es auch ein paar garstige Ampeln. Hervorzuheben ist hier die große Kreuzung Prenzlauer Allee/Danziger Str, wo auch die M10 kreuzt. Dort ist nach wie vor eine Schaltung mit nur zwei Phasen aktiv ist. Heißt, erst hat die eine Straße grün, dann die andere. Linksabbieger müssen sich durch den Gegenverkehr durchsetzen, bzw. zum Phasenende abließen. Da die Straßenbahn in der Mitte fährt, muss sie also auch auf von rechts (und entgegen) kommende Linksabbieger achten. Da man die armen Autofahrer aber nicht zu stark überfordern kann, hat die Straßenbahn jeweils nur wenige Sekunden zu Beginn der Phase eine Freigabe. Also etwa 5 von 90 Sekunden. Wobei sich viele Fahrer angewöhnt haben wirklich nur zum Beginn der Phase zu fahren, weil sie sonst stehende Abbieger vor der Nase haben und der Querverkehr anfährt, wenn die Abbieger weg sind und sie weiter kommen. Vollkommen unverständlich, dass die Ampel noch nicht umgebaut wurde.

Problematischer ist da die M10. Bis zur Verlängerung zum Hauptbahnhof hatte sie an beiden Enden nur eine eingleisige Stumpfendstelle hinter der Haltestelle. Straßenbündig geht es über die Warschauer Brücke und zwischen Eberswalder Straße und Nordbahnhof, sowie nach der Verlängerung auch von Nordbahnhof bis Hbf. Insofern sind jetzt die 4 Minuten an der Warschauer Straße und etwas Ausgleichszeit am Hbf in der Wendeschleife. Die Linie ist durchaus störanfällig, hat aber auch Fahrzeitreserven, gerade auf dem letzten Abschnitt zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof. Sofern es keine größeren Störungen, z.B. durch Baustellen, gibt, kommt sie aber eigentlich ganz gut durch.

Interessant ist die Statistik unter haltestelle.tagesspiegel.de - insbesondere in der Nebenverkehrszeit sieht man da das deutliche Verfrühungsproblem auch auf der M10.

Das war jetzt zwar themenfremd, gibt aber hoffentlich einen kleinen Einblick in die Berliner Verhältnisse.

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"Richtung Raschplatz:
Auch der Um- beziehungsweise Neubau des Stadtbahnabschnitts zwischen Ernst-August-Platz und Raschplatz (durch den sogenannten alten Posttunnel) muss Mitte September fertig sein. "

So steht es in der Märzausgabe der "Baustellenzeitung" Nachbargleis unter dem Titel: "Die Großbaustelle - Sperrzone für 16 Wochen: Das Steintor bekommt die Grundzüge seines Zehn-Siebzehn-Gesichts" auf Seite 2.
Hier der Link zur März-Ausgabe der Zeischrift Nachbargleis: [www.infra-hannover.de]
Die Märzausgabe 2017 ist die sechste Ausgabe der "Baustellen-Zeitung" und enthält unter anderem Bilder aus einem Zeitraffer-Film, mit dem die Bauarbeiten am neuen Hochbahnsteig Rosenstraße dokumentiert werden sollen. (Seite 3)
Auf Seite 4 wird die Espressobar in der Goethstraße 22 vorgestellt. Das ist stadtauswärts auf der rechten Seite in Höhe der derzeit umgelegten Haltestelle Clevertor. Verständlich, dass die Besitzerin über baustellenbedingte Umsatzeinbußen klagt. Aber auch sehr kurzsichtig, wie sie die Stadt dazu auffordert, bei Parksündern, die ihr Restaurant besuchen, möge die Stadt doch bitte mal ein Auge zudrücken. Sollen denn die Mitarbeiterinnnen und Mitarbeiter des Verkehrsaußendienstes zunächst ermitteln, in welcher Lokation sich die Autofahrer aufhalten, die falsch parken?
Hingegen scheint die Besitzerin der Bar nicht auf den Gedanken zu kommen, dass ihr langfristig Umsatzeinbußen dadurch drohen, dass die Haltestelle Clevertor aufgegeben wird. Oder ist ihr das noch gar nicht bewusst?
Dass den Lokalitäten in der Goethenstraße baustellenbedingt Kunden fehlen wird übrigens nach meiner Beobachtung mindestens zum Teil dadurch ausgeglichen, dass Bauarbeiter dort ihre Pausen verbringen.

Seite 1 und 2 beleuchten die bevorstehenden Baumaßnahmen, die verstärkt ab Christi Himmelfahrt durchgeführt werden. Dann wird die Linie 10 das letzte Mal oberirdisch zum Aegi fahren. Danach ist für mehr als drei Monate der Hauptbahnhof mit der Linie 10 nur unterirdisch erreichbar.
Hier ein Bild von der neuen Linienführung der Linie 10, die ab September dann durch den Posttunnel zur neuen Endhaltestelle Hauptbahnhof/Raschplatz fahren wird. Das Foto wurde vom Ernst-August-Platz aus aufgenommen und zeigt die Einfahrt in den so genannten "Posttunnel", wo zur Zeit eine ganz besondere Form des "Gleisrückbaus" in Gange ist: Bis in die 70er Jahre fuhr hier nämlich die Straßenbahn vom Ernst-August-Platz her kommend durch den Posttunnel. Dann wurden die Gleise im Zuge der U-Bahn-Bauarbeiten zurückgebaut in dem Sinne, dass sie entfernt wurden. Und nun werden sie zurückgebaut in dem Sinne, dass wieder Gleise für die Stadtbahn verlegt werden. Die wird dann allerdings von der Kurt-Schumacher-Straße aus kommend die neuen "alten" Gleise befahren. Und - leider, leider - der Ernst-August-Platz wird dann nur noch am Rand von der Straßenbahn gestreift.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.2017 23:29 von Jules.


Auch die Baustellenhinweis-Kästen an den Haltestellen sind inzwischen neu bestückt, z. B. dieser am Hauptbahnhof an der Linie 10 Haltestelle. Dort kann man sich vor Ort noch mal die wichtigsten Hinweise zu den Bauarbeiten im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn durchlesen.


Unter dem Titel "Strecke machen" berichtet die HAZ von heute, 4.5.2017, in der Print-Ausgabe über die Bauarbeiten am Projekt Zehn Siebzehn. Im Mittelpunkt der Berichterstattung steht der Projektleiter Jürgen Wendt, zuständig für den Stadtbahnstreckenbau in der City. "Er ist froh, dass die Anlieger gutwillig sind - und die freuen sich, dass er sich wirklich Mühe gibt.", heißt es in dem Artikel.
In einem Glossar erläutert die HAZ noch ein mal den Begriff Projekt Zehn Siebzehn: Weil sich an dem Begrif D-Linie "jahrelanger heftiger Streit" entzündete, so die HAZ, und der Name D-Linie deshalb einen heftigen Beigeschmack hat, "entschieden sich die Verantwortlichen mit Baubeginn für den Begriff Projekt 10-17. Es sind die Nummern der beiden Bahnlinien, die auf der Strecke verkehren." (HAZ-Printausgabe vom 4.5.2017)

Tatsächlich berichtete die HAZ schon am 14. Oktober 2013 unter dem Titel, "Die D-Linie verschwindet", über die Einführung des Begriffes "Projekt Zehn Siebzehn", das war ca. ein Dreivierteljahr vor Baubeginn im Sommer 2014: "Was in den vergangenen Jahren unter dem Begriff D-Linie Politiker, Planer und Einwohner beschäftigt hat, firmiert künftig als Projekt „Zehn Siebzehn“ - der behindertengerechte Umbau der oberirdischen Stadtbahnstrecke zwischen Küchengarten und Raschplatz samt zugehöriger Gestaltung des Straßenraums." [www.haz.de]

Hier ein Bild von der Haltestelle Steintor, dass die Sommerferien-Umleitungsregelung 2014 anzeigt. Damals wurden die Schienen auf der Kurt-Schumacher-Straße zwischen der Haltestelle Steintor und der Kreuzung Herschelstraße erneuert.


Ein Blick auf die Stadtmodelle im Rathaus zeigt die Änderung der Straßenbahn-Linienführung aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg im Vergleich zu heute. Das Modell von 1939 zeigt die Straßenbahnlinie, die einmal aus Richtung Cellerheerstraße unter der Eisenbahn-Unterführung zum Bahnhofsvorplatz fuhr.
Siehe auch historischer Stadtplan von 1926: [www.stadthistorie.info]
In das aktuelle Stadtmodell habe ich die aktuelle Linienführung, die zum 25.5.2017 zum letzten Mal befahren wird, in Orange eingezeichnet. Die neue Linienführung, in Gelb eingezeichnet, benutzt wieder den Posttunnel (die Eisenbahnunterführung) zum neuen Endpunkt Hauptbahnhof/Raschplatz.
Nicht vergessen!
"Los geht es an Christi Himmelfahrt, den 25. Mai 2017. Vor dem Hauptbahnhof können die Hannoveraner von zwei Tribünen aus eine einzigartige Parade hannoverscher Busse und Bahnen vom Pferde- bis zum Elektrobus und von der ersten elektrischen Straßenbahn bis zur neuen Stadtbahn TW 3000 an sich vorbeiziehen lassen. Die Fahrzeugparade beginnt um 10 Uhr, der Eintritt ist frei."

Große Tramparade am 25.5.2017 (Christi Himmelfahrt) [www.uestra.de]


Die neue Endhaltestelle für die Linein 10 und 17 Hauptbahnhof/Raschplatz. Der Bau des Hochbahnsteiges ist schon sehr weit fortgeschritten.
Bild von Anfang Mai 2017:


Die alten Duewag Gelenkwagen, die bis Ende der 60er-Jahre durch die Eisenbahnunterführung auf der Nord-West-Seite des Bahnhofes durch den sogenannten Posttunnel gefahren sind, waren weniger hoch gebaut als die heutigen Silberpfeile (TW2000/2500) oder die neuen TW3000. Ein Anheben der Brückenkonstruktion oder eine flacher bauen der denkmalgeschützten Trägerkonstruktion ist nicht möglich. Deshalb muss der Fahrweg für die modernen Stadtbahnwagen tiefer gelegt werden.
Das Tieferlegen der Schienen, unterhalb der bisherigen Fahrbahnhöhe, geschieht in zwei Stufen. Die Höhe der Bürgersteige bleibt wie gehabt. Der Radweg liegt ca. 20 cm tiefer und die Stadtbahngleise liegen nochmal ca. 20 cm tiefer und damit rund 40 cm unterhalb des alten Fahrbahnniveaus.
Hier ein Bild vom Gleisbau im sog. Posttunnel von Anfang Mai 2017. Der Gleisbau hat jetzt fast den Ausgang auf der Bahnhofsvorplatzseite erreicht.


Der Posttunnel im Querschnitt:
Maße entsprechend dem Querschnitt-Plan auf der Internetseite der Infra:
[www.infra-hannover.de]


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