... darüber schreibt das Hamburger Abendblatt in einem Artikel und einem Kommentar.

Die Linie 11 bräuchte auch keine Metrobuslinie sein.

Ist natürlich nicht gerade possitiv für die Jugendlichen die den Nachtbus derzeit immer benutzen, sollte der wegfallen. Ich habe ihn früher mehrmals benutzt und war (wohnte in Schönningstedt) ziemlich possitiv eingestellt. Vllt sollte man doch überlegen, ob sich eine Verlängerung von dem nach S Reinbek lohnen würde und evtl weiter nach Wentorf (zumindest am Wochenende vllt so ein bis zwei Fahrten)

In meiner neuen Gegend wo ich jetzt wohne (Kreis Freising in Bayern) wird zum Fahrplanwechsel ein neuer Bus eingestellt und so für 2 - 6 Monate auf Probe gefahren und dann entschieden ob es sich lohnt bzw. wie er sich rentiert.

Irgendwie sind für mich die mangelnden Fahrgastzahlen nicht ganz nachvollziehbar. Sowohl nach dem Dritten Regionalen Nahverkehrsplan des Kreises Stormarn als auch gemäß einer letztjährigen Studie des Hamburger Weltwirtschaftsinstitutes übertreffen Glinde und Oststeinbek in puncto Pendler nach Hamburg zahlenmäßig sogar Ahrensburg.

Weshalb sollen die Busse dann leer sein?

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:59 von Boris.

Ausserdem kann man in dem Raum das Angebot sicher noch optimieren.

Tagsueber fahren z.B. stuendlich ein Bus nach Trittau, vier Busse nach Neuschoeningstedt (1x20-Minuten-Takt, 1xStundentakt) und sieben nach Glinde (1x10-Minuten-Takt, 1xStundentakt).

Man koennte auch ziemlich einfach eine durchgehende Verbindung von Barsbuettel (12000 Einwohner, Stadtrandkern) nach Glinde (16000 Einwohner, Teil-Mittelzentrum im Verdichtungsraum) schaffen in dem man die Linie 237 nach Glinde zuruecknimmt und einige der in Willinghusen endenden Fahrten der Linie 263 nach Glinde verlaengert.

Oder/und man koennte auch einige der in Glinde endenden Fahrten durchbinden, z.B. von Billstedt (11) nach Reinbek (237).

Zitat
christian schmidt
Ausserdem kann man in dem Raum das Angebot sicher noch optimieren.

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter: Längst überfällig wäre eine angemessene Schienenverbindung für den Verdichtungsraum Glinde/Oststeinbek. Ob eine U-Bahn angesichts des hohen Investitionsvolumens nun ein probates Mittel wäre, darf zwar bezweifelt werden. Eine Straßen- respektive Stadtbahn aber würde neue Anreize setzen, Pendler zum Umsteigen auf den ÖPNV zu bewegen. Sollte die indes politisch nicht umsetzbar sein, bliebe die U-Bahn allerdings durchaus eine Option.

Zitat
EBostrab
Irgendwie sind für mich die mangelnden Fahrgastzahlen nicht ganz nachvollziehbar. Sowohl nach dem Dritten Regionalen Nahverkehrsplan des Kreises Stormarn als auch gemäß einer letztjährigen Studie des Hamburger Weltwirtschaftsinstitutes übertreffen Glinde und Oststeinbek in puncto Pendler nach Hamburg zahlenmäßig sogar Ahrensburg.

Nennen wir es einfach Schienenbonus.
(Wobei dazu sicherlich auch die - im direkten Vergleich zum PKW - kürzere Fahrzeit aus Ahrensburg gegenüber Glinde kommt)

Aber auch die Integration Glindes in das modernste Bussystem Europas wird den Vorteil Ahrensburgs nicht egalisieren können. Eine Schienenanbindung mMn jedoch schon.

Wenn die Kreise kein Geld mehr ausgeben wollen, dann könnten doch Glinde und Oststeinbek überlegen ob die für die 11 ein 15 Min Takt einführen. Und alternativ wenn Reinbek mitspielt die 236 nach dem Haidkrug bis Glinde Sportplatz verlängern und die 11 dort auch enden lassen. Dann wird im 20 Min Takt Neuschö - Glinde bedient und der Rest wie bisher die Linie 11. Wie man das mit der 333 macht ist dann wieder rum eine andere Frage. Teilweise wundert es mich eh immer dass die 333 teilweise durchfahren kann, weil die 11 schon alle Haltestellen bedient hat.

Nur der Nachtbus sollte bleiben. Aber mal abwarten wie sich die Gemeinden da entscheiden werden

Zitat
timmithie
Wenn die Kreise kein Geld mehr ausgeben wollen, dann könnten doch Glinde und Oststeinbek überlegen ob die für die 11 ein 15 Min Takt einführen. Und alternativ wenn Reinbek mitspielt die 236 nach dem Haidkrug bis Glinde Sportplatz verlängern und die 11 dort auch enden lassen. Dann wird im 20 Min Takt Neuschö - Glinde bedient und der Rest wie bisher die Linie 11. Wie man das mit der 333 macht ist dann wieder rum eine andere Frage. Teilweise wundert es mich eh immer dass die 333 teilweise durchfahren kann, weil die 11 schon alle Haltestellen bedient hat.

Nur der Nachtbus sollte bleiben. Aber mal abwarten wie sich die Gemeinden da entscheiden werden

Ich finde diese ganze Kostendebatte einfach unangemessen. Die knapp 30.000 Einwohner starke Agglomeration rechtfertigte sogar zumindest einen Schienenanschluss. Seit über 10 Jahren erbringt die VHH ihre Leistungen vor Ort nahezu eigenwirtschaftlich. Inwiefern Monats- und Jahreskarteninhaber hier adäquat berücksichtigt werden sollen, ist mir ohnehin ein Rätsel. Sowohl Glinde mitsamt Oststeinbek als auch vor allem der Kreis Stormarn profitieren sehr klar durch die Nähe zu Hamburg und dem kontinuierlichen Zuzug vieler Familien. Und dann darf ÖPNV nichts kosten? Eine Farce.

In Norderstedt dürften die Fahrgastzahlen der Alsternordbahn seinerzeit auch nicht weltbewegend gewesen sein. Eine U-Bahn war es Land und Kommunen dennoch wert.

Zitat
EBostrab

In Norderstedt dürften die Fahrgastzahlen der Alsternordbahn seinerzeit auch nicht weltbewegend gewesen sein. Eine U-Bahn war es Land und Kommunen dennoch wert.

Ich stimme euch in fast allen genannten Punkten zu, außer in dem der Verhältnismäßigkeit eines Schienenanschlusses:
Norderstedt hatte mehr als viermal so viele Einwohner zu der Zeit, als die U-Bahn geschaffen wurde (knapp 68.000) wie Glinde zum gleichen Zeitpunkt (15.000) und bestand zudem zum Großteil aus Gewerbe. An dem Verhältnis hat sich übrigens bis heute nichts geändert.

Reinbek besitzt bereits einen Bahnanschluss und ist dennoch zu weit weg für Glinde.

Insofern bleibt nur die Neuordnung mit Bussen, die dann auch vom Kreis und der Kommune bestellt werden. Ich denke auch hier ist zwischen den Varianten Busverkehr zum Nulltarif und einer eigenen U-Bahn genug Platz für (finanzielle) Alternativen irgendwo in der Mitte.

Wie sollte denn bitte ein Schienenanschluss von Oststeinbek/Glinde/Neuschoeningstedt funktionieren?

- U2/4 Abzweigung ab Merkenstrasse oder Steinfurther Allee: ziemlich teuer wenn unterirdisch, Trassenfrage wenn oberirdisch.
- Auf der existierenden Bahntrasse: laesst Oststeinbek aus, etwas abseitig in Glinde, und woher wuerden die Zuege kommen?

Also alles bestenfalls fuer die uebernaechste Ausschreibung des Busverkehrs.

Und was eine moegliche Ausschreibung abgeht, hier mal eine interessante Ansage from Kreis:

Frage:

Sehr geehrter Herr Fischer,

Zu dem Thema Busse in Glinde konnte ich heute einen interessanten Artikel im Abendblatt lesen. (Und einen lieblichen Kommentar - "Der Fahrgast darf nicht leiden" - das wünschen wir uns sicher alle!)

Dazu würde mich mal interessieren ob sie bei der ja scheinbar geplanten Neuausschreibung sämtlicher Buslinien im Raum Blinde/Reinbek in Jahre 2017 der Kreis zusammen mit den Gemeinden die Linien genau vorgibt oder ob auch eine funktionale Ausschreibung wie sie vor einigen Jahren in Elmshorn scheinbar erfolgreich durchgeführt worden ist (siehe z.B. [url=http://trid.trb.org/view.aspx?id =941624]hier[/url]) in Betracht gezogen wird.

Mit freundlichen Grüßen,

Christian Schmidt[/i]

Antwort:

[i]Sehr geehrter Herr Schmidt,

ich habe Ihre Email von Herr Fischer erhalten. Als zuständiger Kollege für den ÖPNV im Kreisgebiet will ich Ihnen gerne antworten.

Wenn eine Ausschreibung erfolgen sollte (was zum jetzigen Zeitpunkt weder sicher noch beschlossen ist), wird es immer eine genaue Vorgabe von Buslinien und Fahrplänen geben. Funktionale Ausschreibungen sind generell nicht geplant. Die Beispiele in der Vergangenheit (u.a. Elmshorn) zeigten leider in der Praktikabilität erhebliche Probleme.


Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag

Björn Schönefeld[/i]

Zitat
BussHamburg001

Ich stimme euch in fast allen genannten Punkten zu, außer in dem der Verhältnismäßigkeit eines Schienenanschlusses:
Norderstedt hatte mehr als viermal so viele Einwohner zu der Zeit, als die U-Bahn geschaffen wurde (knapp 68.000) wie Glinde zum gleichen Zeitpunkt (15.000) und bestand zudem zum Großteil aus Gewerbe. An dem Verhältnis hat sich übrigens bis heute nichts geändert.

Reinbek besitzt bereits einen Bahnanschluss und ist dennoch zu weit weg für Glinde.

Insofern bleibt nur die Neuordnung mit Bussen, die dann auch vom Kreis und der Kommune bestellt werden. Ich denke auch hier ist zwischen den Varianten Busverkehr zum Nulltarif und einer eigenen U-Bahn genug Platz für (finanzielle) Alternativen irgendwo in der Mitte.

Dem möchte ich widersprechen: Bedauerlicherweise wird oftmals - nicht selten sogar auf höchster politischer Ebene - ein Schienenanschluss populistisch an Einwohnerzahlen konditioniert. Vielfach gründet exemplarisch manch ablehnende Haltung gegenüber einem Straßenbahnneubau darauf, obwohl weniger die Gesamtbevölkerung maßgeblich ist denn mehr der für die Maßnahme relevante Einzugsbereich, die zu prognostizierenden Ziel- und Quellverkehre mitsamt der Netzwirkung.

In Anbetracht dessen wäre es unverhältnismäßig, von der Gesamtbevölkerung Norderstedts auszugehen, weil die jeweiligen Flächenmaße von Glinde und Oststeinbek eher denen einzelner Stadtteile wie Garstedt bzw. Norderstedt-Mitte entsprechen.

Addiert man jetzt die Bevölkerung der für die direkte Erschließung ausschlaggebenden Stadtteile mit hoher Nutzungsdichte entlang der heutigen U1, relativiert sich das Bild auf ein mit Glinde und Oststeinbek durchaus vergleichbares Niveau.

Stadtteile/ Einwohner

Friedrichsgabe Süd 3617
Norderstedt-Mitte West 5619
Norderstedt-Mitte 5310
Norderstedt-Mitte Ost 1731
Garstedt Richtweg 2589
Harksheide Falkenhorst 5441
Harksheide Markt 4107

---

Summe 28414


Glinde 17668
Oststeinbek 8617

---

Summe 26285


Berücksichtigt man nun rund um zwei mögliche U-Bahnstationen - Oststeinbek (Höhe Stormarnstraße) und Glinde Markt - alleine einen fußläufigen Einzugsbereich von 600 m, wie er notabene sowohl vom VDV als auch dem "Statistischen Monatsbericht für Juli 2003" der Stadt Nürnberg empfohlen wird, verfestigen sich die komparablen Werte weiter. Hinzu kämen darüber hinaus die aus den Feinverteilungen mittels Bussen gewonnenen Synergien hinsichtlich der Fahrgastzahlen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2014 20:54 von EBostrab.

Zitat
EBostrab
Berücksichtigt man nun rund um zwei mögliche U-Bahnstationen - Oststeinbek (Höhe Stormarnstraße) und Glinde Markt - alleine einen fußläufigen Einzugsbereich von 600 m, wie er notabene sowohl vom VDV als auch dem "Statistischen Monatsbericht für Juli 2003" der Stadt Nürnberg empfohlen wird, verfestigen sich die komparablen Werte weiter. Hinzu kämen darüber hinaus die aus den Feinverteilungen mittels Bussen gewonnenen Synergien hinsichtlich der Fahrgastzahlen.

Wäre es nicht sogar ratsam, in Glinde zwei U-Bahn-Stationen vorzusehen?

Was wird aus dem ehemaligen Bundeswehrgelände? Nur Gewerbegebiet -- oder sollen da auch in größerem Stil Wohnungen entstehen?
Sorry, das ist für mich östliches Ausland, bitte daher diese Nachfragen zu entschuldigen.

Gruß Ingo

EBostrab, dein Vergleich scheitert an den Kosten. In Norderstedt war 1953 noch genug Platz, und 1996 dann halt eine existierende Trasse. Eine unterirdische U-Bahn kostet ein vielfaches.

Zitat
INW
Wäre es nicht sogar ratsam, in Glinde zwei U-Bahn-Stationen vorzusehen?

Was wird aus dem ehemaligen Bundeswehrgelände? Nur Gewerbegebiet -- oder sollen da auch in größerem Stil Wohnungen entstehen?
Sorry, das ist für mich östliches Ausland, bitte daher diese Nachfragen zu entschuldigen.

Kein Problem. Seit ich selbst einige hundert Kilometer von Hamburg entfernt wohne, nehme ich von vielem auch erst nach intensiver Recherche Notiz. Laut Hamburger Abendblatt vom 29. Juli des vergangenen Jahres soll indessen das frühere Bundeswehrgelände mit Wohnungen für 1700 Menschen unter dem Quartiertitel "Alte Wache" fertiggestellt sein. Und die Stadt wächst weiter!

Auf den obig erwähnten 600-m-Radius bezogen würden sonach in dem Einzugsbereich einer denkbaren U-Bahnstation am Glinder Markt ca. 6500^* Einwohner leben. Auf eine hinsichtlich der im Rahmen eines U-Bahnbaus ohnehin notwendigen Investitionen generell begrüßenswerten Station in Wiesenfeld entfielen des Weiteren abermals mindestens 5000^** Einwohner.

Das wiederum ist absolut U-Bahn-würdig. Zum Vergleich: Aus dem von mir bereits erwähnten "Statistischen Monatsbericht für Juli 2003" der Stadt Nürnberg geht hervor, dass im Einzugsbereich der damalig 35 U-Bahnhöfe seinerzeit pro Station gemittelt jeweils 5551 Menschen wohnten.

<sub>^*=Angenommener Wert aus den Schnittmengen der Sozialräume Glinde West (15% der Wohnfläche=720 Einwohner), Glinde Mitte (4077 Einwohner), Alte Wache (1700 Einwohner). ^**=Angenommener Wert aus den Schnittmengen des Sozialraums Glinde Wiesenfeld (4795 Einwohner) und Neuschönningstedt ^a (Hans-Geiger-Straße=55 Einwohner, Carl-Herrmann-Straße=225 Einwohner). ^a=Nach VDV-Schrift 4 6/2001 Einzugsbereich für U-Bahnen in Gemeinden mit geringer Siedlungsdichte abweichend 1.000 m.

Quellen: [www.bergedorfer-zeitung.de] [mobil.abendblatt.de] [www.unser-neuschoenningstedt.de]</sub>

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Zitat
christian schmidt
Wie sollte denn bitte ein Schienenanschluss von Oststeinbek/Glinde/Neuschoeningstedt funktionieren?

- U2/4 Abzweigung ab Merkenstrasse oder Steinfurther Allee: ziemlich teuer wenn unterirdisch, Trassenfrage wenn oberirdisch.
- Auf der existierenden Bahntrasse: laesst Oststeinbek aus, etwas abseitig in Glinde, und woher wuerden die Zuege kommen?

Also alles bestenfalls fuer die uebernaechste Ausschreibung des Busverkehrs.

...

EBostrab, dein Vergleich scheitert an den Kosten. In Norderstedt war 1953 noch genug Platz, und 1996 dann halt eine existierende Trasse. Eine unterirdische U-Bahn kostet ein vielfaches.

Zunächst einmal ist es natürlich auch von meiner Seite aus unbestritten, dass der Bau einer U-Bahn signifikant teurer als der einer Straßenbahn ist. Gegenwärtig kostet ein Kilometer Straßenbahn etwa 10 bis 15 Mio. Euro, kann aber im Einzelfall auch deutlich höher ausfallen. Mit über 20 Mio. Euro pro Kilometer war die Neubaustrecke Gorbitz – Pennrich in Dresden beispielsweise sehr hochpreisig. Gleichwohl schlägt die U-Bahn mit durchschnittlich 80 Millionen Euro alle 1.000 m kräftig zu Buche, wobei die Angaben hier sehr stark variieren. Die Dortmunder Ost-West-Strecke konnte so z. B. in größtenteils Neuer Österreichischer Tunnelbaumethode für vergleichsweise geringe 57 Mio. Euro je angefangenen Kilometer bewerkstelligt werden. Während sich bei der Hamburger U4 derweil das erste Baulos mit knapp 330 Mio. Euro für vier Kilometer Strecke am Richtwert orientierte, wird ihre 1,3 km umfassende Verlängerung zu den Elbbrücken bemerkenswerterweise mit 180 Mio. Euro empfindlich teurer.

Gemessen an diesen zwar sehr ausgeprägt heterogenen finanziellen Erfahrungen glaube ich dennoch, dass die Aufwendungen für eine U-Bahn nach Glinde eher im Bereich von 70-80 Mio. Euro pro Kilometer anzusiedeln wären. Hierfür spricht eine aus meiner Sicht praktikable offene Bauweise entlang der Möllner Landstraße, die zur Minimierung von verkehrlichen Beeinträchtigungen innerorts auch als "Düsseldorfer Deckel" ausgeführt werden könnte. Bei einer bis Glinde Wiesenfeld etwa sechs Kilometer langen Strecke spräche man hier über ein seitens GVFG förderungswürdiges Gesamtinvestitionsvolumen in Höhe von 420-480 Mio. Euro, das wegen ca. 600 m Strecke außerhalb besiedelten Raumes eventualiter sogar um bis zu 100 Mio. günstiger ausfallen könnte.

Eine auf den ersten Blick konkurrenzlos billigere Variante eines Schienenanschlusses stellte trassenseitig definitiv die Stadtbahn mit - bei selben anzunehmenden Längenparametern - allerhöchstens 100 Mio. Euro dar. Gegen die Stadtbahn spricht (bedauerlicherweise) Hamburgs aktuelle politische Haltung. Der Aufbau einer eigenen kompletten Infrastruktur inklusive Fahrzeugen sowie Werkstatt würde allerdings nicht nur bedeutend teurer werden, sondern wäre selbst kreisübergreifend finanziell nicht im Alleingang zu schultern.

Folglich bedarf es eines anzuknüpfenden Bestandsnetzes, mit dem überdies ein eminenter Vorteil einhergeht: die bei einer bloß partiell vorhandenen Infrastruktur - wie der voranstehenden Stadtbahn - anfänglich vergleichsweise hohen Investitionskosten für Werkstätten etc. reduzieren sich hierbei auf eine vernachlässigbare Größe und sind, weil kein Neubau, letztlich Teil der jährlichen Betriebskosten.

Kontextuell muss unbedingt der Kostenaufwand eines Busbetriebs dem einer U-Bahn gegenübergestellt werden. Vielfach scheint sich die These, schienengebundener Verkehr sei die teuerste Form von Mobilität, gesellschaftlich so weit verankert zu haben, dass sie auf ihre Belastbarkeit hin nicht mehr überprüft wird.

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie betreffs einer 10 km langen Straßenbahnneubaustrecke zwischen Alexanderplatz und Rathaus-Steglitz stellt hierzu die Technische Universität Berlin Folgendes fest:

                     Eindecker-Niederflurbus   Niederflur-Gelenkbus   Niederflur-Gelenkstraßenbahn   U-Bahn 

Kosten/Fzg-km [€]    3,49                      3,83                   4,54                           3,84
Kosten/Platz-km [€]  0,038                     0,024                  0,018                          0,005

Diese Daten decken sich tendenziös gleichfalls mit anderen diesbezüglichen Studien wie der 2008 erschienenen Studie der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zum "Thema Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung" respektive die nachrangige Analyse derselben durch Schröter/Siefer. Dabei nicht berücksichtigt wurde der mit einer Umstellung von Straße auf Schiene eintretende so genannte "Schienenbonus", der Fahrgastzahlsteigerungen in mindestens zweistelliger prozentualer Höhe nach sich zieht, teilweise sogar die doppelte Menge an täglichen Passagieren generiert!

Resümierend stellt die Machbarkeitsstudie in ihrer Betrachtung fest, dass die originär niedrigen absoluten Betriebskosten eines Standardbusses mit zunehmender Beförderungskapazität drastisch zunehmen, während sie bei Straßen- und U-Bahn fallen. "So liegen die Betriebskosten pro Platzkilometer beim 12 m-Bus doppelt so hoch wie bei einem 40 m-Straßenbahnzug", das Papier wörtlich.

Fazit:

Kurzfristig mag der Bus die scheinbar günstigste Lösung sein. In jedem Falle aber ist er die billigste Art des ÖPNVs und von daher gleichermaßen die unter nachhaltigen und volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten teuerste zugleich. Missverständnissen vorbeugend: Aus meinen Augen wäre eine Stadtbahn freilich die adäquateste Möglichkeit, die Verkehrsverhältnisse in Glinde und Oststeinbek zu verbessern. Allerdings sehe ich eine Chance dafür nicht binnen der nächsten zwanzig Jahre. Zum einen scheitert die Idee bereits an der politischen Denke des gegenwärtigen Senats. Selbst aber dann, wenn die Stadtbahn wider Erwarten Einzug hielte, gäbe es in Hamburg andere Präferenzen für Strecken als im Osten der Stadt.

Einstweilen sind jedoch viele Jahrzehnte verstrichen, in denen zwar immer wieder Gedankenspiele angestoßen wurden, ihnen Taten allerdings mitnichten folgten. Auf Grund der steigenden Einwohnerzahlen besteht indes Handlungsbedarf, zumal der Zeitpunkt günstig ist. Olaf Scholz' Vorstoß, U-Bahnplanungen für die kommenden Dekaden vorzubereiten, stigmatisiert den begonnenen Wahlkampf in der Hansestadt. Dabei glaube ich, dass der amtierende Erste Bürgermeister gut beraten sein würde, seine Parolen inhaltlich handfest zum Jahresende hin zu fundieren, weil das Wahlvolk Versprechen betreffend mittlerweile sensibilisiert ist. In diesen Diskurs müssten sich die Vertreter Glindes und Oststeinbeks jetzt medienwirksam und eindringlich involvieren und die unklaren Verhältnisse rund um die Zukunft ihres Busverkehrs instrumentalisieren.

Folgerichtig fühlt sich Glindes Bürgermeister Rainhard Zug mangels Bahnanschluss benachteiligt. Und weshalb sollte der ausgerechnet in Glinde an den Kosten scheitern? Ein Blick zur S4 und erst recht zur Stadt- und Regionalbahn Kiel verrät doch, dass die Landesregierung woanders bestimmte Projekte freigiebig unter ihren persönlichen Schutzschirm stellt und gönnerhaft bei letzterer verspricht, 40 Prozent der Betriebskosten tragen zu wollen. Weshalb soll Glinde nicht dasselbe Privileg wie seinerzeit Norderstedt genießen? Beide Etappen der U1-Verlängerung sind nämlich jeweils einem überaus streitbaren Kuhhandel zu schulden: während sich die Hamburger 1961 mit der Verpflichtung zum Bau der U-Bahn nach Garstedt ihr Ja zur Startbahnverlängerung Fuhlsbüttels erkauften, durfte Norderstedt als Stadtprojekt aus Sicht Schleswig-Holsteins keinesfalls scheitern. Der Stadtplaner Heinrich Lönnies hatte in den 70er-Jahren die U-Bahn in das damals noch nicht errichtete Zentrum gefordert. Schleswig-Holstein hielt daran fest, stieß jedoch auf massive Ablehnung aus Hamburg. Der Erste Bürgermeister Klaus von Dohnanyi ließ hierzu dem Abendblatt zufolge seinen Norderstedter Kollegen Dr. Volker Schmidt in einem Gespräch am 31. August 1982 wissen, dass Hamburg nur dann nicht gegen eine solche U-Bahn sei, wenn "weder Bau noch Betrieb einer U-Bahn künftig den Hamburger Haushalt belasten".

Bewegung kam in die Sache, als Hamburg wenige Jahre später nicht mehr wusste, wo es seinen hochgradig dioxinverseuchten Hafenschlick lassen sollte. Im Mai 1984 wurde die richtungsweisende Rahmenvereinbarung zwischen den beiden Ländern geschlossen. Oder wie es das Hamburger Abendblatt acht Jahre später am 6. November 1992 ausdrückte: "Was die Länder Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen gemeinsame Landesplanung nennen, ist für Bürgerinitiativen ein 'Kuhhandel': Für die Abnahme von mit Schwermetallen und Dioxin belastetem Hafenschlick bekommt Schleswig-Holstein eine U-Bahn bis Norderstedt ..."



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2014 19:21 von EBostrab.

Dem letzten Beitrag, Ebostrab, kann ich dir sogar größtenteils zustimmen.

Den Vergleich mit der S4 will ich jetzt gar nicht anfechten, die versorgt weitaus größere Gebiete, das weißt du + wie gesagt:
Hbf - Glinde 32 Min. maximal. Da hat es jede Schienenverbindung schwer...

Allerdings könnte man hier nochmal über den Sinn des 2-Min-Abstandes des Busses an der Steinfurther Allee auf die U2 reden. Wenn da die U-Bahn nur mal 1 Minute zu spät kommt...

Ansonsten muss man erstmal abwarten, was der Kreis nun überhaupt bereit ist, für den Busverkehr und damit für den ÖPNV auszugeben. Bisher ist das ja wie gesagt ein Nullsummenspiel für den Besteller und ein Minusgeschäft für die VHH. Ein Privileg für Glinde kann es auch deshalb kaum geben, weil das benachbarte Reinbek schon einen Schienenanschluss hat. Das kommt nunmal erschwerend hinzu.

Ich persönlich hätte auch nichts gegen einen Schulterschluss von U2 und S21. Nur ist das alles eben aufgrund der Bebauung heutzutage nicht mehr so einfach.

OK, das mit den Kosten war jetzt von mir ziemlich schluderig formuliert.

Wie EBostrab ja sehr eindrucksvoll beschreibt sind die Kosten pro Platzkilometer bei schienengebundenem ÖV niedriger, und zwar je nach Fall auch bedeutend niedriger, als beim Busverkehr.

Was die Kosten pro Fahrgast angeht, kommt es allerdings auch auf die Auslastung an. Und hier würde ich mich nicht wundern wenn die bei verschiedenen Verkehrsträgern zu erwarteten Fahrgastzahlen ergeben das eine (Überland-)Straßenbahn am günstigsten ist.

Norderstedt ist aber auf jeden Fall kein guter Vergleich. Dort wurde die U-Bahn ja auf einer bestehenden oberirdischen Trasse gebaut, dadurch war es bedeutend billiger (trotz des temporären ANB-Gleises). Bei Drehsscheibe-Online steht 112 Millionen Euro für 2.76km, also 40 Euro/km.

Praktisch könnte man sagen in Norderstedt wurde eine bestehende Stadtbahn zur U-Bahn ausgebaut. Das wird in Glinde nie gehen, wenn da eine Stadtbahn gebaut wird kann man die wegen der notwendigen Streckenführung über die Landstraße nicht so umbauen.

Zitat
christian schmidt
Norderstedt ist aber auf jeden Fall kein guter Vergleich. Dort wurde die U-Bahn ja auf einer bestehenden oberirdischen Trasse gebaut, dadurch war es bedeutend billiger (trotz des temporären ANB-Gleises). Bei Drehsscheibe-Online steht 112 Millionen Euro für 2.76km, also 40 Euro/km.

Praktisch könnte man sagen in Norderstedt wurde eine bestehende Stadtbahn zur U-Bahn ausgebaut. Das wird in Glinde nie gehen, wenn da eine Stadtbahn gebaut wird kann man die wegen der notwendigen Streckenführung über die Landstraße nicht so umbauen.

Aber gerade diese detaillierte Kostenaufstellung verdeutlicht den angemessenen Vergleich zwischen Norderstedt und Glinde. Gemessen an einer in jedem Falle zu berücksichtigenden Inflationsrate von 31,60% zwischen 1996 und 2014^* würde der Bau der 2,76 km langen U-Bahn gegenwärtig ca. 150 Millionen Euro veranschlagen. Auf jeden Kilometer entfielen sonach gerundete 55 Millionen Euro. Das wiederum ist erst recht in Anbetracht der hier immer wieder nachvollziehbar hervorgehobenen vorhandenen ANB-Trasse jedoch relativ teuer, zumal die Strecke nach Norderstedt-Mitte größtenteils im Einschnitt bzw. oberirdisch verläuft und die Tunnelabschnitte in offener und damit kostengünstiger Bauweise entstanden.

Zum Vergleich: Für die Ost-West-Strecke der Stadtbahn Dortmund mussten für jeden unterirdischen Kilometer zwischen Lippestraße und Heinrichstraße in der kostenintensiveren geschlossenen Bauweise zehn Jahre später lediglich 57 Millionen Euro aufgewendet werden.

Diese preisliche Stabilität konnte bezeichnenderweise gleichermaßen beim Bau des ersten Teilabschnitts der U4 in die Hafen-City eingehalten werden, obgleich das mittels Schildvortrieb mit Abstand teuerste Verfahren zum Einsatz kam.

An den obigen Parametern, aus meinen Augen gegenüber manch anderer U-Bahn verhältnismäßig einfacher Trassenbeschaffenheiten orientiert, halte ich es in jedem Falle für wahrscheinlich, eine kilometerbezogene Pauschale von 50-70 Millionen Euro nach Glinde einhalten zu können. Damit einhergehend möchte ich weder die U-Bahn nach Norderstedt noch die S4 an sich diskreditieren, die durch die Landesregierung Schleswig-Holstein gewählten Präferenzen aber schon. Denn wie ich bereits erläuterte, war für den Bau der Norderstedter U-Bahn weniger ihre verkehrliche Bedeutung maßgeblich denn mehr der Nutzen aus der so genannten Rahmenvereinbarung und die Prämisse, dass die seinerzeit kontrovers diskutierte Stadtgründung substanziell auch im Nachhinein nicht scheitern durfte. Bei der S4 verhält es sich ganz ähnlich: aus Hamburger Sicht ist sie nicht nur nützlich, sondern für die überaus dicht besiedelten Stadtteile Wandsbek respektive Rahlstedt von elementarer Bedeutung. Aufseiten Schleswig-Holsteins hat man jedoch vornehmlich die Kosten für den Ausbau der Gesamtstrecke nach Hamburg hinsichtlich der festen Fehmarnbeltquerung im Fokus. Ohne S4 sänken die Chancen auf Bundesmittel für eine kapazitive Erweiterung zwischen Lübeck und der Hansestadt drastisch, was entweder eine intensivierte Landesbeteiligung nach sich zöge oder das Aus bedeutete.

Gleichwohl darf die auf ein Nullsummenspiel ausgerichtete Taktik meines Erachtens keine Nachteile für andere Regionen Schleswig-Holsteins bedeuten. Was spricht folglich dagegen, wenn Glinde und Oststeinbek dasselbe Recht für sich in Anspruch nehmen und sie eine unverzügliche Umsetzung eines Schienenanschlusses einfordern?

_{^*= [www.finanz-tools.de] [www.focus.de]}



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2014 11:09 von EBostrab.