Tach auch...

In der aktuellen Ausgabe der ver.di-PUBLIK findet sich ein Artikel über den Busverkehr in Pforzheim.

Ich weiß, es betrifft nicht gerade Hamburg und seine Metropolregion...

Aber könnte ein solches Szenario auch eines Tages auf Hamburg zurollen?
Was passiert dann mit Hochbahn und/oder VHH?

Immerhin ist der Bewerber für Pforzheim Tochterunternehmen eines Staatskonzerns, der uns im Nah- und Regionalverkehr mit verkehrsroten Fahrzeugen beglückt.

Ich möchte hier keinen Streit über dieses Thema auslösen. Bitte tragt daher sachlich Eure Argumente Pro und Contra vor. Denn dieses Thema beinhaltet doch ganz nette Sprengkraft... besonders auch in sozialer Hinsicht -- von wegen "Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren".

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2016 10:03 von INW.

Moin,

ich kenne mich mit der Materie null aus. Die Busverkehre sind, soweit ich weiß, bis Ende der 2020er Jahre direkt an die VHH/Hochbahn vergeben, der U-Bahnverkehr etwa ebenso.

Zitat

Aber könnte ein solches Szenario auch eines Tages auf Hamburg zurollen?

In Hamburg gilt auch kein anderes Recht in der Sache als in Pforzheim vermutlich. Die Pforzheimer haben, so hat mir es letztens erklärt, einfach nicht daran gedacht, dass jemand den Busverkehr auch ohne Zuschüsse machen würde. Sonst hätten sie entsprechend "nachsteuern" können, ein paar teure Kröten dazu, damit es nicht mehr ohne Zuschüsse geht. Dann wäre das Szenario nicht mehr möglich gewesen.

Zitat

Was passiert dann mit Hochbahn und/oder VHH?

Was würde mit einem Busbetrieb passieren, der keinen Auftrag mehr hat? :-)

Ich weiß nicht, und da kommen wir zu meiner Anfangsbemerkung zurück, wie sich die Ausschreibungen gestalten lassen. Sofern die Stadt überhaupt ausschreiben müsste - Stichwort: Inhouse!

Einzelne Hochbahnverkehre dürften ziemlich sicher bei der aktuellen Tarifhöhe eigenwirtschaftlich fahrbar sein. Wenn die Stadt allerdings die Möglichkeit hat, ganz große Einheiten oder gar nur das komplette Hochbahnnetz zu vergeben - wer sollte da ernsthaft eigenwirtschaftlich anfangen wollen? Die Hochbahn besitzt bereits die komplette Infrastruktur und Kompetenzen, die ein Neuling zunächst aufbauen müsste und auch diese Zusatzkosten über höhere Effizienz erwirtschaften. Dazu eine sehr hohe Summe an Kapitalbindung für ein Projekt, das eventuell nach 10-15 Jahren wieder beendet ist. Na, viel Spaß. :-) In Pforzheim haben wir zwar genau diese Situation, aber der "feindliche" Bieter SüdwestBus ist um ein Vielfaches größer als der Kommunalbetrieb und sitzt direkt in der Nachbarschaft. Eventuell haben die in der Nähe für die nötigen 70-80 Busse noch Wartungskapazität, kennen sich im Verbundgeschäft aus etc.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2016 15:37 von Herbert.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:17 von Boris.

Hallo Boris,

in Hildesheim gibt es ja eine ähnliche Situation: Hier soll(te) an die Stadtverkehr Hildesheim (meines Wissens vollständig kommunal) direkt vergeben werden. Der Betrieb hat einen Zuschussbedarf von etwa 3 Mio. € p.A. bei Gesamtkosten von 15 Mio. €. p.A. Auch hier gibt es einen externen Bieter, der eigenwirtschaftlich einsteigen könnte und dann Vorrang hätte vor dem Stadtverkehr.

Die Direktvergabe an einen "internen Betreiber" - wie in Hamburg praktiziert - scheint also nicht per se vor externen Unternehmen zu "schützen", die sich einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zutrauen.

Mögliche Synergien können dabei natürlich ausschlaggebend sein. Ebenso einfach ineffizientes Wirtschaften beim Kommunalbetrieb, der wenig Anreize hatte, besser zu werden. Genauso Unterbieten von Löhnen durch den neuen Anbieter, der galant beim Personal einen Einsparungsblock findet und dabei natürlich in einer besseren Position ist als der bestehende Betreiber mit vielen Altverträgen oder ggf. höheren Tarifverträgen. Zukünftige Ausschreibungen vielleicht auch, das wäre aber schon extrem langfristig "geplant", findest du nicht?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2016 18:44 von Herbert.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:17 von Boris.

Ok, das ist interessant. Nach Jahren der Diskussion und Rechtsunsicherheit war das Ergebnis das Auftraggeber auch Sachen die nicht zum Kern des Geschaefts gehoeren verlangen koennen (z.B. soziale Beschaeftigungstandards) und das Direktvergaben unter bestimmten Bedingungen erlaubt sind. Die wichtigsten Bedingungen waren dass das Unternehmen nicht woanders an Ausschreibungen teilnehmen darf, dass Vergabe von Leistungen an Subunternehmen begrenzt ist, dass Voranzeige gemacht warden muss und dass es keine Ueberkompensation geben darf (was meistens durch Kostenvergleich mit anderen Busunternehmen die in einem aehnlichen Umfeld agieren nachgewiesen wird).

Der Sinn der Voranzeige ist eigentlich den Konkurrenten vor dem Direktvertragsabschluss zu ermoeglichen zu pruefen ob alle Bedingungen eingehalten werden. Und es gab auch Beispiele in denen Auftraggeber Direktvergaben machen wollten bzw. machten die so eigentlich nicht (mehr) zulaessig sind.

Durch die Klausel dass bei eigenwirtschaftlichen Verkehren keine Sozialstandards gefordert werden duerfen wird aus der Voranzeige aber wieder eine Ausschreibung durch die Hintertuer, aber nur in einer speziellen Situation: De-facto ist es bei Direktvergaben nun nicht mehr moeglich ist Sozialstandards zu fordern falls die Kosten der Sozialstandards insgesamt groesser sind als die Zuschuesse (d.h. ohne Sozialstandards keine Zuschuesse noetig wuerden).

Oder anders gesagt: Aufgabentraeger die viel in den Busverkehr investieren haben kein Problem, Aufgabentraeger die wenig fuer den Busverkehr ausgeben wollen und denen Sozialstandards egal sind haben auch kein Problem. Nur Aufgabentraeger die wenig in den Busverkehr investieren wollen aber trotzdem hohe Sozialstandards fordern, die haben ein Problem. Die Loesung fuer Pforzheim und Hildesheim ist also relative einfach: Mehr Geld bereitstellen, mehr Leistung fordern, schon kann kein Betreiber selbst mit niedrigen Loehnen gewinn machen, und das Problem ist erledigt.

Was Hamburg angeht denke ich dass trotz der Sparpolitik der Busverkehr teuer genug ist damit hier kein neues Unternehmen ohne Zuschuesse fahren will. Auch haette die Stadt noch einige Mittel um dagegen vorzugehen. Mann koennte z.B. die Einnahmeaufteilungsregeln zugunsten des Bahnverkehrs und zuungunsten des Busverkehrs veraendern.

Oder wenn DB den Trick in Hamburg versucht auch zuungunsten des (S-)Bahnverkehrs und zugunsten des Busverkehrs. Wobei ich mich auch wundere dass weder BW noch NI versuchen juritisch gegen die DB vorzugehen. Ich dachte der Bund, und damit alle Bundesunternehmen, muessen sich freundlich gegenueber den anderen oeffentlichen Gewalten im Lande verhalten?

Die Erklärung ist recht einfach und liegt im Paragraphen 8 Abs. 4 des Personenbeförderungsgesetz begründet:

"Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind eigenwirtschaftlich zu erbringen."

Wenn ein Genehmigungsantrag für einen Linienverker vorliegt, der das durch den Aufgabenträger definierte öffentliche Verkehrsinteresse erfüllt und eigenwirtschaftlich erbracht werden kann, ist dieser zu genehmigen. Dies ist der Vorrang des "kommerziellen Verkehrs". Erst wenn salopp gesagt der "Markt versagt", kann der Aufgabenträger aktiv werden und ein wettbewerbliches Verfahren zur Vergabe der Verkehre starten. Will er nicht im Wettbewerb vergeben, bleibt als einzige Alternative die Direktvergabe an den internen Betreiber unter strengen Auflagen.

Durch die massive Preiserhöhungsstrategie der Verbünde in den letzten Jahren rücken diese eigenwirtschaftlichen Verkehre immer mehr in den Bereich des Möglichen. So auch in BW, NI, in Hessen und im Osten. Hier sind eigenwirtschaftliche Anträge an der Tagesordnung und die AT gehen teilweise schon von "kostenlosen" Verkehren aus.

Beim Preisniveau von Hamburg und dem fehlenden Nahverkehrsplan (keine verbindliche Linienbündelung) müsste die Vergabe einzelner Linien jederzeit möglich sein, sobald eine Genehmigung ausläuft. Eigentlich besteht die Pflicht, Laufzeiten der aktuellen Liniengenehmigungen zu veröffentlichen. Das ist auch überall abrufbar, außer natürlich in Hamburg. Hier habe ich es noch nicht gefunden. Scheint ein eigenes Recht hier zu gelten ...

Also: Wenn sich jemand - mit guter Rechtsabteilung - findet, wäre Hamburg ein Eldorado für neue Verkehre.

@MM2204:

Kurze Verständnisfrage:

Die Hochbahn beantragt "Genehmigung auf Weiterbetrieb eines Verkehrs" nach § 42 PBefG. Aktuell zum Beispiel für die 109 bis November 2016. Könnte, so verstehe ich dich, die Max Müller GmbH morgen sagen: hach, die Linie können wir auch zuschussfrei fahren, stellt einen gleich lautenden Antrag aber ohne Zuschuss - und die Hochbahn wäre raus?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2016 00:29 von Herbert.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:17 von Boris.

Zitat
Boris
Hallo,

Zitat
M2204
Die Erklärung ist recht einfach und liegt im Paragraphen 8 Abs. 4 des Personenbeförderungsgesetz begründet:

Offenbar doch nicht so einfach, denn Du liegst mit dem ganzen Beitrag vollkommen falsch. Es ist klar, dass das PBefG kaum Aufschluss über den weiten Bereich der Inhouse-Vergaben geben kann, da diese nicht nur den ÖPNV betreffen.

Einzig ausschlaggebend sind nur Gesellschaftsform, Besitzverhältnisse und Besetzung.

Zwei Links zur Erläuterung:
EuGH erschwert ausschreibungsfreie Inhouse-Vergabe der Öffentlichen Hand
In-House-Vergabe

Zitat
christian schmidt
Die Loesung fuer Pforzheim und Hildesheim ist also relative einfach: Mehr Geld bereitstellen, mehr Leistung fordern, schon kann kein Betreiber selbst mit niedrigen Loehnen gewinn machen, und das Problem ist erledigt.

Christian, da muss ich Dir aus obigen und hier in der Diskussion schon mehrfach von mir geäußerten Gründen widersprechen. Zuschüsse spielen absolut keine Rolle bei beiden Angelegenheiten.

Bereits im Artikel von ver.di wird korrekt geschrieben, dass die SVP ein privatwirtschaftliches und kein öffentliches Unternehmen mehr ist. Das ist der einzige Knackpunkt und der entscheidende Unterschied zu den Hamburger Unternehmen. Daraus ergibt sich auch die Möglichkeit der weiterhin freien Vergabe an die HHA und VHH, ohne Wettbewerb.

Einzig die Situation in Hildesheim ist fraglich, kann aber an einem nicht Inhouse-konformen Firmengeflecht liegen, was schon in der Vergangenheit ein häufiger Grund für Ausschreibungen und Auflösungen von Unternehmen beim ÖPNV war.

Also, das ist schon harter Tobak, wie Du hier rumpolterst, von wegen "ganzer Beitrag vollkommen falsch".

Anscheinend hast Du vom aktuell geltenden Recht im ÖPNV vollkommen keine Ahnung. Man sieht es ja schon daran, dass Du selbst ein Gegenbeispiel wie Hildesheim aufzeigst, was Du nicht einordnen kannst. Du kannst es nicht einordnen, weil Dein Rechtsverständnis an dieser Stelle scheinbar nicht korrekt ist.

Google mal nach "Vorrang des eigenwirtschaftlichen Verkehrs". Wie gesagt, der ganze Wettbewerbskram wie europaweite Ausschreibung, Direkt- oder Inhouse-Vergabe kommt erst nachdem sich keiner gefunden hat, den Verkehr kommerziell zu betreiben. Da gibt es keinen Unterschied, ob der Altbetreiber privat oder kommunal ist. Das ist völlig unerheblich.

Und ja, auch in HH könnte jederzeit eine Genehmigung eigenwirtschaftlich genehmigt werden, wenn Sie dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis entspricht und kommerziell ist. Vor Gerichten strittig ist aktuell nur, ob dies auch bei einer laufenden Betrauung (in HH per maximaler Ausnutzung der Übergangsregelung zur EU-Verordnung 1370 bis Ende 2019 gegeben) möglich ist. Aber da käme es auf einen Versuch an. Dieser hätte sicherlich gute Chancen, da Hamburg ja auch als einziges Bundesland meint, kein ÖPNV-Gesetz und keinen Nahverkehrsplan zu brauchen. Somit hat die Genehmigungsbehörde kaum rechtsfeste Gründe, einen wie auch immer gearteten eigenwirtschaftlichen Verkehr zu versagen.

P.S. Beim HVV gibt es zwar offenkundig einige Festlegungen zu so etwas ähnlichem wie Linienbündeln, aber deren Rechtswirkung ist meiner Auffassung nach recht dünn.

Zitat
Herbert
@MM2204:

Kurze Verständnisfrage:

Die Hochbahn beantragt "Genehmigung auf Weiterbetrieb eines Verkehrs" nach § 42 PBefG. Aktuell zum Beispiel für die 109 bis November 2016. Könnte, so verstehe ich dich, die Max Müller GmbH morgen sagen: hach, die Linie können wir auch zuschussfrei fahren, stellt einen gleich lautenden Antrag aber ohne Zuschuss - und die Hochbahn wäre raus?

Nein, so einfach geht es in diesem Fall nicht. Bis 2019 kann kein dritter innerhalb Hamburgs einen eigenwirtschaftlichen Antrag genehmigt bekommen, da die noch nach altem Recht abgeschlossene Betrauung von Hochbahn und VHH trotz neuem EU-Recht weiter gültig ist. Reingrätschen kann ein Dritter erst, wenn die Vorabbekanntgabe der geplanten Direktvergabe veröffentlicht ist. Dies ist aktuell für die VHH schon geschehen (siehe hier: http://www.hamburg.de/bwvi/vergabe-verkehrsleistungen-bus/).

Ein Dritter könnte dann einen eigenwirtschaftlichen Antrag zur Erbringung der gesamten Leistung, die vergeben werden soll, bei der Genehmigungsbehörde stellen. Angesichts des Leistungsumfangs und der erforderlichen Infrastruktur (bereits die ansässigen Unternehmen haben Probleme bei der Bereitstellung der erforderlichen Betriebshofkapazitäten bzw. der Neubau und Betrieb von Höfen müsste ja auf 10 Jahre abgeschrieben und damit einkalkuliert werden) ist ein eigenwirtschaftliches Angebot praktisch nahezu ausgeschlossen.

Zitat
jor

Zitat
Herbert
@MM2204:

Kurze Verständnisfrage:

Die Hochbahn beantragt "Genehmigung auf Weiterbetrieb eines Verkehrs" nach § 42 PBefG. Aktuell zum Beispiel für die 109 bis November 2016. Könnte, so verstehe ich dich, die Max Müller GmbH morgen sagen: hach, die Linie können wir auch zuschussfrei fahren, stellt einen gleich lautenden Antrag aber ohne Zuschuss - und die Hochbahn wäre raus?

Nein, so einfach geht es in diesem Fall nicht. Bis 2019 kann kein dritter innerhalb Hamburgs einen eigenwirtschaftlichen Antrag genehmigt bekommen, da die noch nach altem Recht abgeschlossene Betrauung von Hochbahn und VHH trotz neuem EU-Recht weiter gültig ist. Reingrätschen kann ein Dritter erst, wenn die Vorabbekanntgabe der geplanten Direktvergabe veröffentlicht ist.

Dies ist gerade andernorts Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen gewesen. Bei einer Betrauung oder Direktvergabe wird in erster Linie "nur" ein beihilfe- und wettbewerbsrechtliches Problem "geheilt". Nach Auffassung einiger Juristen (z.B. im Rahmen Direktvergabe Münsterlandkreise) kann durch eine Direktvergabe nicht der Markt komplett für 10 Jahre abgeschottet werden. Der grundsätzliche Vorrang der eigenwirtschaftlichen Verkehrserstellung muss bei Auslaufen von Genehmigungen, also auch während der Laufzeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge, geprüft werden. Aber dieses Terrain ist noch nicht endgültig abgesteckt, so dass man - bei synchronisierten Genehmigungslaufzeiten (wie bei Linienbündelung üblich) - schon von einem Wettbewerbsschutz für den internen Betreiber ausgehen kann.

Sehr interessant ist die Vorabbekanntmachung für die VHH-Verkehre:

Zitat
jor
Dies ist aktuell für die VHH schon geschehen (siehe hier: http://www.hamburg.de/bwvi/vergabe-verkehrsleistungen-bus/).

Ein Dritter könnte dann einen eigenwirtschaftlichen Antrag zur Erbringung der gesamten Leistung, die vergeben werden soll, bei der Genehmigungsbehörde stellen. Angesichts des Leistungsumfangs und der erforderlichen Infrastruktur (bereits die ansässigen Unternehmen haben Probleme bei der Bereitstellung der erforderlichen Betriebshofkapazitäten bzw. der Neubau und Betrieb von Höfen müsste ja auf 10 Jahre abgeschrieben und damit einkalkuliert werden) ist ein eigenwirtschaftliches Angebot praktisch nahezu ausgeschlossen.

Hier stellen sich m.E. mehrere mögliche Angriffspunkte dar: Keine synchronen Genehmigungslaufzeiten, Zusammenfassung eines Leistungsangebots, welches 1:1 auf den Altbetreiber zugeschnitten ist und dadurch sowohl die Interessen des Mittelstands (Losgrößen!) nicht gewahrt werden und auch keine unmittelbare verkehrliche Begründung für die Bündelung gegeben ist.

Also, ich bleibe dabei, dass ein solventes Unternehmen mit schlagkräftiger Rechtsabteilung durchaus den gemütlichen Zustand stören könnte. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit recht gering. Die DB begibt sich ja "nur" auf dieses Feld, weil die Wachstumsmöglichkeiten über den Wettbewerb (Ausschreibung) zwischenzeitlich wieder begrenzt sind, weil allerorten eine Marktabschottung über Direktvergaben versucht wird. Und genau dies war nicht Intention der Marktöffnung, so dass jetzt mit Nadelstichen dagegen gearbeitet wird und wahrscheinlich bald auch größere Klageverfahren beim EUGH landen werden, die ähnlich dem Altmarktrans-Urteil vor einigen Jahren wiedermal wegweisend sein könnten.

Also, warten wir es ab ...

P.S. Eine Veröffentlichung der geltenden Genehmigungen habe ich zwischenzeitlich doch gefunden:

[www.hamburg.de]

Hier sind alle Linien in HH drin und die sehr unterschiedlichen Laufzeiten der Genehmigungen werden deutlich.

Unternehmensbericht der Hamburger Hochbahn AG 2014

Zitat:
Gefahr von Ausschreibungen von Busverkehrsleistungen in Hamburg

Die gegenwärtige Grundlage für die Erbringung der Busverkehrsleistungen durch die HOCHBAHN ist die Erteilung
der Betrauung bis zum Jahr 2019. Hierzu ist der Nachweis erforderlich, dass keine Überkompensation der gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtung eingetreten ist und die erbrachten Leistungen einem Drittvergleich entsprechen.
Mit der Beendigung bzw. dem Wegfall der Betrauung besteht das Risiko, dass die Busverkehre
im Rahmen eines wettbewerblichen Verfahrens vergeben werden könnten.

Quelle: www.hochbahn.de

Der Beschluss von dem Hamburger Senat dazu für die HOCHABHN mit der Aufgabe der Betrauung war am 24.11.2009.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2016 20:27 von Heiko T..

Zitat
Boris

Zitat
M2204
Die Erklärung ist recht einfach und liegt im Paragraphen 8 Abs. 4 des Personenbeförderungsgesetz begründet:

Offenbar doch nicht so einfach, denn Du liegst mit dem ganzen Beitrag vollkommen falsch. Es ist klar, dass das PBefG kaum Aufschluss über den weiten Bereich der Inhouse-Vergaben geben kann, da diese nicht nur den ÖPNV betreffen.

Einzig ausschlaggebend sind nur Gesellschaftsform, Besitzverhältnisse und Besetzung.

Zwei Links zur Erläuterung:
EuGH erschwert ausschreibungsfreie Inhouse-Vergabe der Öffentlichen Hand
In-House-Vergabe

Da verwechselt du was grandios. M2204 redet ueber die Thematik eigenwirtschaftlichen Verkehr versus bezuschusster Verkehr. In-house-Vergabe ist eine von zwei moeglichen Arten wi man bezuschussten Verkehr durchfuehren kann. Wie ich schon schrieb gibt es bei der In-house-Vergabe euine ganze Reihe von Bedingungen, und der von dir verlinkte Artikel beschreibt nur eine relative neue weitere Bedingung - naemlich das eine effektice Kontrolle noetig ist, denn ohne Kontrolle sind ja nun alle anderen (gesetzlichen und vertraglichen) Bedingungen bzw. Konditionen ziemlich wenig wert.

Zitat
Boris

Zitat
christian schmidt
Die Loesung fuer Pforzheim und Hildesheim ist also relative einfach: Mehr Geld bereitstellen, mehr Leistung fordern, schon kann kein Betreiber selbst mit niedrigen Loehnen gewinn machen, und das Problem ist erledigt.

Christian, da muss ich Dir aus obigen und hier in der Diskussion schon mehrfach von mir geäußerten Gründen widersprechen. Zuschüsse spielen absolut keine Rolle bei beiden Angelegenheiten.

Bitte erstmal genau lesen. Die wichtigen Worte im meinen Satz ist 'mehr Leistung fordern'. Selbstverstaendlich ist es in Pforzheim und in Hildesheim moeglich das geforderte Netz auszuweiten so dass ein eigenwirtschaftlicher Betrieb nicht mehr moeglich ist. (Es kann davon ausgegangen werden dass die bisher geforderten Leistungen die groben betriebswirtschaftlich besten Linien darstellen, und dass bei weitere Linien die Kosten schneller steigen als die Einnahmen.) Da dies aber bei einem Unternehmen das auch auf Sozialstandards usw achtet auch zu mehr Zuschussbedarf fuehrt, ist 'Mehr Geld bereitstellen, mehr Leistung fordern' selbstverstaendlich eine moegliche Loesung. Der Stadtkaemmerer mag sie zwar nicht moegen, aber machbar ist es auf jedenfall.

Zitat
Boris
Bereits im Artikel von ver.di wird korrekt geschrieben, dass die SVP ein privatwirtschaftliches und kein öffentliches Unternehmen mehr ist. Das ist der einzige Knackpunkt und der entscheidende Unterschied zu den Hamburger Unternehmen. Daraus ergibt sich auch die Möglichkeit der weiterhin freien Vergabe an die HHA und VHH, ohne Wettbewerb.

Gesellschaftsform spielt im EU-Recht keine Rolle, schon wegen der sehr verschiedenen moeglichen Gesellschaftsformen in den 27 Mitgliedslaendern. Was zaehlt ist die effektive Kontrolle (deshalb z.B. das von dir zitierte Urteil, und die strikte Trennung zwischen Hochbahn-Kern und Benex).

Zitat
Boris

Zitat
christian schmidt
Auch haette die Stadt noch einige Mittel um dagegen vorzugehen. Mann koennte z.B. die Einnahmeaufteilungsregeln zugunsten des Bahnverkehrs und zuungunsten des Busverkehrs veraendern.

Das dürfte - milde ausgedrückt - als dilettantischer Versuch der Wettbewerbsverzerrung angesehen werden und dann bei den angerufenen Instanzen der Stadt lachend um die Ohren gehauen werden.

Das kommt drauf an wie man es macht. Es gibt mehrere moegliche Methoden zur Einnahmeaufteilung (oder auch Zuschussverteilung), z.B. pro Fahrgast, pro gewichteten Fahrgast, pro Fahrgastkilometer, Qualitaetsmerkmale, eine Kombination aus den vieren, usw. Solange alle Faktoren und deren Gewichtungen 'reasonable' sind ist es ok. Und selbstverstaendlich darf die zustaendige Behoerde Sandkastenspiele machen, also vorher ausrechnen was die Auswirkungen sind.

Zitat
Boris
Vor allem sollten wir uns über ein paar Punkte klar werden. Niemand würde von heute auf morgen den ganzen Busverkehr der Stadt bekommen, nur weil er "eigenwirtschaftlich" ruft. Marktüblich würde mit Ablauf der Konzessionen - und die laufen auch nicht alle gleichzeitig ab - Linienbündel ausgeschrieben. Hier bestünde eine der Einflussmöglichkeiten besonders unattraktive Bündel zu schnüren, die man dann mangels Interesse wieder direkt vergeben müsste.

Wie schon oben geschrieben, du verwechselt hier wirtschaftlichkeit mit Art der Zuschussvergabe. Es gilt die folgende Ordnung:
1: Aufgabentraeger definiert Leistung ('schnuert Buendel') - kann Linie oder Netz sein
2: Aufgabentraeger macht Leistung oeffentlich bekannt
3-1: Wenn jemand das eigentwirtschaftlich betreiben will - der bekommt den Zuschlag
3-2: Wenn nicht - Aufgabentraeger kann Zuschuss bereitstellen und Leistung bestellen
4-2: Aufgabentraeger entscheidet sich fuer Art der Bestellung
5-2-1: Aufgabentrager schreibt aus und Gewinner bekommt Zuschlag
5-2-2: Aufgabentrager vergibt direkt und schliest Vertrag (der alle gesetzlichen Bedingungen erfuellt)

Was sich jetzt veraendert hat wann man soziale Standards und aehnliches einbringen kann. Es ist seit einiger Zeit klar das bei einer Bestellung der Aufgabentraeger (3-2) so einiges in den Vertrag schreiben kann. (Auch darf z.B. das esamtwirtschaftlich beste Angebot angenommen werden, was oft nicht das guesnstigste ist.) Die Gerichte haben nun festgestellt dass bei der Leistungsdefinition (1) dies nicht zulaessig ist.

Zitat
Boris
Da der Markt mittlerweile zur Ruhe gekommen ist,

Was ein interressantes Argument ist, besonders im Zusammenhang mit eigenwirtschaftlichen Verkehren, da ja der Sinn der EU-Verordnungen die Marktoeffnung ist.

Zitat
Boris

Zitat
christian schmidt
Oder wenn DB den Trick in Hamburg versucht auch zuungunsten des (S-)Bahnverkehrs und zugunsten des Busverkehrs. Wobei ich mich auch wundere dass weder BW noch NI versuchen juritisch gegen die DB vorzugehen. Ich dachte der Bund, und damit alle Bundesunternehmen, muessen sich freundlich gegenueber den anderen oeffentlichen Gewalten im Lande verhalten?

Wo siehst Du einen Trick? Eine Leistung bzw. die Anteile eines Unternehmens werden öffentlich ausgeschrieben und die DB klopft an, wie jeder andere auch. Da ist von einem Trick keine Spur.

Und einen Klagegrund gibt es auch nicht, da die SVP ein privates Unternehmen ist, was sich - wie die DB - dem Wettbewerb stellen muss.

Die DB ist nicht wie jeder andere, sie wird vom Bund kontrolliert, daraus ergeben sich Pflichten. Es ist ein uralter Rechtsgrundsatz dass Regierungen nicht ihren Pflichten entgehen koennen in dem sie Teile ihre Aufgaben und ihres Tuns als AG oder GmbH durchfuehren. Natuerlicher Klaeger waere - wie ich schrieb - das Land stellvertertend fuehr ihre Kommune. Den der Kommune entstehen ja Nachteile durch das Behnemen der DB.

Christian



Grüße
Boris[/quote]

Zitat
M2204
Dieser hätte sicherlich gute Chancen, da Hamburg ja auch als einziges Bundesland meint, kein ÖPNV-Gesetz und keinen Nahverkehrsplan zu brauchen. Somit hat die Genehmigungsbehörde kaum rechtsfeste Gründe, einen wie auch immer gearteten eigenwirtschaftlichen Verkehr zu versagen.

P.S. Beim HVV gibt es zwar offenkundig einige Festlegungen zu so etwas ähnlichem wie Linienbündeln, aber deren Rechtswirkung ist meiner Auffassung nach recht dünn.

Das die fehlende ordentliche Leistungsdefinition in Hamburg ein grosses Problem werden koennte sehe ich auch so! Nur bei den 'guten Chancen' bin ich mir nicht sicher...
- Gute Chancen gerichtlich feststellen zulassen dass die jetzige Situation, wenn man ueber 2019 so weiter machen will, dann rechtswidrig ist? 100%
- Gute Chancen gerichtslich feststellen zulassen dass die jetzige Situation jetzt schon rechtswidrig ist? Vielleicht.
- Gute Chancen gerichtlich vor 2019 feststellen zulassen dass die jetzige Situation jetzt schon rechtswidrig ist? Kaum.

Und wie gesagt, es gibt meiner Meinung nach in Hamburg genug Moeglichkeiten die Einnahmen so zu schichten dass die Hochbahn keine problem haben sollte.

Eine Moeglichkeit waere z.B. die U-Bahninfrastruktur an die Stadt zu uebertragen, mit der Hochbahn einen Bewirtschaftungsvertrag zu machen und die Kosten auf die Einnahmeaufteilung umzulegen. Wenn die Kosten dann die weiteren Sanierungskosten der Strecken beinhalten bleiben fuer den Busverkehr nicht mehr viel Geld uebrig.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:16 von Boris.

Zitat
Boris
Bislang und wann immer das Thema aufkam, ist nur von Inhouse-Vergabe-Möglichkeiten die Rede und die dafür notwendigen Maßnahmen. Dass sich stets alle möglichen Seiten ständig irren und nirgends eine Erosion hin zu massenhaft eigenwirtschaftlich betriebenen Linien zu beobachten ist, glaube ich nicht. Letzteres ließe zweierlei Schlüsse zu, dass entweder etwas auszuschließen ist oder dass ein derartiger Betrieb prohibitiv unattraktiv ist.

Bei Pforzheim und Hildesheim geht es nun aber gerade nicht um Inhouse-Vergabe, sondern um fehlende Sozialstandards bei sogenannter Eigenwirtschaftlichkeit. Das ist das was neu ist. Pforzheim und Hildesheim haetten ebenso die Verkehre ausschreiben koennen (mit Sozialstandards) und dann haette Firma X kommen koennen und sagen 'wir kuemmern uns nicht um die Sozialstandards und fahren eigenwirtschaftlich' (wie bei der 235). Das es sich in Pforzheim und Hildesheim um staedtische (bzw. ehemalig-staedtische) Unternehmen handelt ist natuerlich der Grund warum es jetzt so einen grossen Aufschrei gibt (denn externe OEPNV-Unternehmen wuerden die Verantwortlichen wohl kaum jucken - und insofern hast du Recht das z.B. in der Presse immer nur von Inhouse-Vergabe die Rede ist). Das Problem ist aber nicht Inhouse oder Vergabe sondern die bei Eigentwirtschaftlichkeit fehlende Moeglichkeit ueber die Verkehrsleistung selbst (und damit direkt zusammenhaengen Sachen wie Tarife) Vorgaben zu machen.

Zitat
Boris
Natürlich ist die Gesellschaftsform und sich daraus zwangsweise ergebenden Besitzverhältnisse entscheidend.

??? Seit wann ergeben sich die Besitzverhaeltnisse aus der Gesellschaftsform? Die DB, die HHA, National Express, sind alle AGs, aber mit ganz verschiedenen Besitzverhaeltnisse.

Zitat
Boris
An der SVP hält die Stadt Pforzheim nur noch eine Minderheit, was dieses Unternehmen zu einem normalen privaten Unternehmen wie alle anderen macht. Bezuschussungen spielen hier keine Rolle.

Nicht ganz, es gibt schon Gruende warum auch grosse Minderheitsbeteiligungen relevant sein koennen. Sollte die Stadt z.B. auch diesen Anteil verkaufen wollen koennte sie ein Interesse haben das Unternehmen durch Ueberkompensation aufzuwerten.

Zitat
Boris
nachträglich alles an Verteilungsschlüsseln zu ändern, dürfte wohl alles andere als zulässig sein.

Nicht meine Erfahrung. Ich habe selbst Verteilungsschluessel fuer Buszuschuesse nachtraeglich geaendert, und die Rechtsabteilung der britischen Regierung hat das ausdruecklich gebilligt - weil wir jeden Schritt begruenden koennen. (Busbetreiber wurden voll konsultiert und haben es auch akzeptiert.)

Klar, wenn sich bei einer Vergabe herausstellt dass der Besteller massive Fehler gemacht hat (wie z.B. das britische Verkehrsministerium im Falle der Westkuestenstrecke) dann hagelt es Entschaedigungen. Wenn der Besteller allerdings gute Gruende hat kann man sagen man moechte von vorne anfangen (und in der Zwischenzeit fuer 1-2 Jahre jemanden gegen Zuschuss brauen). Ich denke die auch Experten ueberraschende rechtliche Situation in Pforzheim und Hildesheim sollte als guter Grund durchgehen. Und auch in Hamburg wuerde ich es fuer akzeptabel halten so weiter zu machen wie jetzt und entweder 2019 oder wenn sich jemand beschwert den Verteilungsschluessel neu festzulegen. (Wohlgemerkt ich halte das fuer keine gute Verkehrspolitik, aber legal.)

Zitat
Boris
Es geht dabei vor allem um den Tenor dieses und anderer Threads, ob die HHA und VHH von heute auf morgen von der Bildfläche verschwinden könnten, nur weil Ausschreibungen stattfinden müssten oder eigenwirtschaftliche Verkehre eingereicht würden?

OK, stimmt. Sorry.

Zitat
Boris
Da liegst Du wirklich falsch, denn wie sollte denn der reale Bezug aussehen? Wieso sollte wirklich keine Regierung eines der Bundesländer diese Möglichkeit jemals genutzt haben?

Vielleicht. Vielleicht liegt es aber auch daran dass die Bundeslaender dann wohl kaum mehr Regionalisierungsmittel bekommen? Andere Wettbewerber haben sich ja doch gewehrt wo sie koennen, aber wenn der Geschaedigte das Land ist haben sie doch nichts damit zu tun. Und die DB-Uebernahme von Arriva schloss doch ausdruecklich die deutsche Arriva aus.

In Hildesheim will ja nun die Stadtverkehr auch eigentwirtschaftlich fahren - ob es da wohl zu einer neuen Definition von eigenwirtschaftlich kommt?

Christian

MOIN,
die 1370 wird anscheinend für den SPNV dahingehend geändert das ein Mindestlohnstandard vorgegeben werden soll der sich an den Altbetreiber orientiert.
Für den Busbereich haben es bisher nur Rheinland Pfalz und Hessen beschlossen wobei letzteres ein kann zusätzlich eingefügt hat, was soviel heißt wie der Ausschreibende kann es vorgeben muß es aber nicht.
In Brandenburg möchte eine Partei (die ich hier nicht nennen werde - nur soviel dazu es ist keine alte Partei ) den Mindestlohn ganz kippen.

Gerhard

owT



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:16 von Boris.

In Augsburg hat das jetzt mit der Direktvergabe funtioniert, trotz alternative durch eigenwirtschaftlichen Verkehrsantrag.