Zitat
Deniz90
ENDLICH. Vielleicht klappt es dann mit der reinen Kieler Straßenbahn in Meterspur mit Einrichtungsfahrzeugen.
Das Umland kann kostengünstig mit RegioBussen bedient und das Angebot ausgebaut werden.
Die Strecke nach Schönberg sollte -wenn es denn sein muss- als reine RegionalBahn Strecke ausgebaut werden, wo auch die DB fährt.

Ha ha, guter Witz.
Die Entscheidung über die Zukunft einer Meterspurstrassenbahn ist in Kiel bereits 1977 gefallen...
Und das Umland soll dem Artikel zu Folge nicht mit Regio-Bussen ausgebaut werden, sondern der Eisenbahnverkehr.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2023 13:36 von Deniz90.

Zitat
Deniz90
Soweit ich weiß, Betrug die Spurweite in Kiel 1100mm.

Und du glaubst im Ernst, das die Einstellung 1977 nicht beschlossen worden wäre wenn die Bahn 1000mm Spurweite gehabt hätte?
Der bereits damals genannte Grund war u.a. neben dem Investitionsstau auch die geringe Restnetzlänge und die wegen der Schmalspurigkeit fehlende Möglichkeit eines Überganges auf vorhandene Umlandstrecken.

Zitat

Und trotz der Tatsache, dass die Bahn hochflurig und veraltet war, erfreute sie sich sehr großer Beliebtheit.

Die 4 bediente eine (wenn nicht DIE) Hauptachse des Verkehrs in Kiel. Die hatten einfach Schiss die früher einzustellen. Das beschlossene Ende der 4 und die Verfügbarkeit von brauchbaren Schubgelenkbussen am Markt liegen ja nicht umsonst zeitlich auf ähnlicher Höhe...

Zitat

Sie bot eine vielzahl an Sitzplätzen (überwiegend in Fahrtrichtung) und war hervorragend (natürlich) belüftet.

Wenn eine Strassenbahn wieder eingeführt werden würde, wäre die wie alle anderen modernen Bahnen heute zwangsklimatisiert. Also kaum ein Argument für eine Meterspurbahn.
Der Artikel ist in meinen Augen kein Anlass für ein neues Wunschkonzert sondern erstmal eine ganz klare Absage an eine Strassenbahn in Kiel. Egal ob innerhalb oder über die Stadtgrenzen hinaus...

Was für ein Zufall: heute vor einer Woche war in den KN im Kalenderblatt vor 30 Jahren zu lesen:
Nach fast 104 Jahren stellt die Straßenbahn in Kiel ihren Betrieb ein..... Die Ratsversammlung folgt der Rechnung von Fachleuten der KVAG, dass ein Doppelbetrieb von Bahn und Bus viel zu ungünstig ist. Da helfen auch die Beispiele von Braunschweig, Bremen oder Hannover nicht weiter, die ihren Straßenbahnlinien treu bleiben.

Die drei Städte hatten auch statt nur noch einer Linie ein ziemlich vollständiges Straßenbahn-Netz.
30 Jahre später ist der Doppelbetrieb natürlich noch viel unwirtschaftlicher als damals, von den höheren Kosten der erforderlichen Neuinstallation ganz zu schweigen.

Inzwischen ist unter Fachleuten kein Geheimnis mehr, dass der sogenannte "Schienenbonus" nicht existiert. Bei entsprechender Straffung, Beschleunigung und Verbesserung der Linienführung und der Verknüpfungen mit Schiene, Fähre und
den Buslinien könnte die Zahl der ÖPNV-Nutzer in Kiel auch ohne neue Schienenstrecken erheblich gesteigert werden.

Im gerade bekannt gewordenen Entwurf des vierten Regionalen Nahverkehrsplan für die Landeshauptstadt Kiel steht zu dem Thema nur dasselbe wie auch schon im 3. (2009-2013) sowie im 2. (2003-2008):
Beim derzeitigen Stand der Entscheidungen und Planungen zur SRB braucht dieser Aspekt für den (2.3.) 4. RNVP nicht berücksichtigt zu werden.


Der muss jetzt schnell umgeschrieben werden.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2023 13:36 von Deniz90.

Das war zu erwarten, machen wir uns nichts vor: auch die Stadtbahn in Kiel ist tot! Und es sind nicht nur die verblendeten Auto- und Busfreunde, an denen das liegt. Kiel hat grundsätzlich, geographisch und verkehrsinfrastrukturell einfach schwierige Voraussetzungen, dazu folgende Punkte (hatten wir hier alles irgendwann schon mal, egal):
1. Die Bahnstrecken, Nord-Ostsee-Kanal und Schwentine bilden einen Ring an Barrieren, der jeweils teure Infrastrukturen (Brücken) bedeutet, wenn eine radial ausgerichtete Stadtbahn diesen kreuzen soll. Daran ist schon der Ausbau der Straßenbahn in den 50ern und 60ern gescheitert, daran hat sich nicht viel geändert. Eine Stadt(regional)bahn, die nicht die Stadtteile nördlich des Kanals anbindet, war nur ein Torso. Die Kreuzung der SRB mit der Bahn in Suchsdorf hab ich nie kapiert, wie das ohne Brücke gehen soll.
2. Der Hauptbahnhof liegt zentral in der Stadt, weit weniger abseits als beispielsweise der in Karlsruhe. Deswegen gibt es keinen dringenden verkehrlichen Bedarf, den Nahverkehr auf den Eisenbahnlinien in die Stadt zu verlängern. Auch die ungünstig gelegenen Äste nach Eckernförde und Schönberg, die einen großen Bogen um die Stadt machen, schreien nicht nach einer Stadtregionalbahn, denn schneller wären die Fahrtzeiten ins Zentrum nicht geworden. Die Einfädelung der SRB war alles andere als überzeugend, fahrtzeitverlängernd und nicht von allen Richtungen (Rendsburg/Eckernförde) ausfädelbar.
3. Das Schnell-Langsam-Konzept im Bahn-Nahverkehr hat der Stadtregionalbahn auch das Wasser abgegraben. Eine weitere Taktverdichtung ist kaum nötig. Noch nie in den letzten 170 Jahren fuhren so viele Züge in Kiel wie derzeit!!!
4. Ja, es war ein Fehler, die Straßenbahn abzuschaffen. Auch die einzige Linie 4 war verkehrlich damals sinnvoll und gut (bei entsprechender Instandhaltung). Wenn sie noch da wäre, wäre sie sicher auch verlängert worden. Ist aber nicht.
5. Ich würde für jetzt realistisch sagen: Halbstundentakt auf allen Bahnstrecken, auch nach Schönberg, an den Haltepunkten gute Verknüpfung mit den Bussen, Metrolinien einführen, die im dichten leicht merkbaren Takt fahren, auch in den Randzeiten.
6. Wenn in Holtenau eine neue Hochbrücke gebaut wird, sehen wir weiter...

Zitat
Deniz90
ENDLICH. Vielleicht klappt es dann mit der reinen Kieler Straßenbahn in Meterspur mit Einrichtungsfahrzeugen...

1100 mm hält man leicht mal für Meterspur.
Aber für zeitgemäße Infrastruktur würde ich sie nicht halten.
@Tüffel: An der Saarbahn hat man 17 Jahre gebaut.
Da könnte man in Kiel schon einmal anfangen, bis man
ernsthaft über eine Verlängerung nach Holtenau und
Friedrichsort nachdenkt, sind die Kanalbrücken morsch genug.
Aber bis 2030 ist das Thema mausetot.

Zitat
Fette Beute
@Tüffel: An der Saarbahn hat man 17 Jahre gebaut.
Da könnte man in Kiel schon einmal anfangen, bis man
ernsthaft über eine Verlängerung nach Holtenau und
Friedrichsort nachdenkt, sind die Kanalbrücken morsch genug.
Aber bis 2030 ist das Thema mausetot.

Die Kernstrecke der Saarbahn, der Neubau durch die Innenstadt, wurde im Oktober 1997 eingeweiht. Seither bastelt man nur an der Verlängerung nach Norden.
Seit 50 Jahren hat keine Stadt in Deutschland ein Straßenbahn-System neu errichtet, obgleich Gutachter für mehrere Städte entsprechend günstig zugeraten hatten.
In Frankreich ist das anders, aber dort gilt ein mit unserem nicht vergleichbares Finanzierungssystem.
@ Tüffel:
1. Genügend Brücken hätte es gegeben, allerdings nicht über Schwentine und Kanal. Seit die Westgüterbahn-Strecke abgebaut ist, steht einer Verbindung nach Mettenhof nichts im Wege.
In Suchsdorf und Melsdorf sollte die SRB die Bahn nicht kreuzen, sondern sie befahren.
2. und 3. Zustimmung!
4. Über oder unter Kanal und Schwentine wäre Linie 4 nie verlängert worden.
Weiterer Punkt:
Die Einwohnerzahl Kiels und seiner Nachbarn reicht nicht für ein neues Straßenbahn-System. Außerdem haben nur 9 deutsche Städte eine geringere PKW-Dichte als Kiel, aber alle haben Straßenbahnen. NIcht zufällig ist Schleswig-Holstein das einzige Bundesland ohne Straßenbahn.

Bei der Verknüpfung von Bahn und Bus in Kiel bestehen noch erhebliche Verbesserungsmöglichkeiten.

Zitat
Biene

Weiterer Punkt:
Die Einwohnerzahl Kiels und seiner Nachbarn reicht nicht für ein neues Straßenbahn-System.

Verstehe ich nicht.

Aarhus - wo gerade eine niederflurige Stadt- und Regionalbahn gebaut wird - hat laut wikipedia auch nur 20 000 Einwohner mehr als Kiel.
Und Besancon ist mit gerade einmal 116 000 Einwohnern insoweit sogar sehr viel kleiner als Kiel. Dort wurde bekanntlich die Straßenbahn 2014 zu sehr günstigen Kosten wieder eingeführt und ist von der Nachfrage her erfolgreich.

Kann es sein, dass man in Deutschland zu jeder Lösung erst einmal viel Energie aufwendet, um dazu das passende Problem zu finden? Und wenn es kein passendes gibt, tut es auch ein unpassendes :-) .

Bei Wikipedia steht: die Aarhus Kommune hat 326 000 Einwohner. Und die finanziellen Möglichkeiten einer schleswig-holsteinischen Stadt kann man nicht mit denen einer dänischen vergleichen.
In Frankreich gibt es - das ist in den foren schon wiederholt geschrieben worden - ein völlig anderes Finanzierungskonzept für den ÖPNV. Auch da ist ein Vergleich nicht hilfreich.
In Deutschland ist in den letzten 50 Jahren keine Stadt mit einem neuen Straßenbahn-System ausgestattet worden. Die durch die Innenstadt Saarbrückens neugebaute Saarbahn wurde im Oktober 1997 in Betrieb genommen. Seither wurde sie nur in Richtung Norden immer weiter verlängert. Heute würde man das wohl selbst im reichen Saarland nicht mehr schaffen.

Zitat
Deniz90
......



Vielleicht sollte ich es auch noch erwähnen: Die von mir vorgeschlagene Stadtbahn fährt stets 2-gleisig und hat an allen Endstellen jeweils eine Kehre. Die Gleise wären aus Platz- und Kostengründen in Meterspur.

Die Optimierung der Bahnhofsstationen wären ohne hin nur mit Bussen möglich, daher beziehe ich mich dazu in diesem Thread nicht weiter dazu.
Ein Kombi-Bahnsteig für was? Ein Bahnhalt in Mettenhof ist Schwachsinnig, das haben mittlerweile nun (fast) alle begriffen. Auch wenn es für den größten Kieler Stadtteil wünschenswert wäre, die Gleise verlaufen nunmal am südlichstem Rand der Stadtgrenze wo die allerwenigsten davon profitieren würden.

Wie viele Personen würden denn diese Verbindung (Bf. Suchsdorf <-> Uni) nutzen? Welchen Sinn hätte diese Ringlinie außer noch höhere Verspätungen als jetzt schon? Diese Linie hat chronisch mind. 5-10 Minuten Verspätung.
22 fährt zu selten. Als Option könnte die Stadtbahn dieses Gebiet bedienen.

Die Strecke nach Schönberg sollte -wenn es denn sein muss- als reine RegionalBahn Strecke ausgebaut werden, wo auch die DB fährt.

Wie verträgt sich das mit der Idee, zunächst nur Teilstrecken zu bauen? Selbst die kleinste dieser Art erfordert die volle Infrastruktur funktionsfähig, also Werkstatt, Stromzufuhr, Fahrzeuge usw.
Magst Du Dir das Kosten-Nutzen-Verhältnis vorstellen? Offenbar doch Traumtänzer.

Zunächst für die RB 75 nach Rendsburg und den Bus der Linie 61, der jetzt zur Min. 29 Schiefe Hörn abfährt und 5 Min. später an der Köpenicker Straße ist. Wenn der nur 3 Min. eher abfährt, also zur Min. 26, kann er zur Min. 31 unten am Bahnsteig sein und sowohl seine Fahrgäste in den Zug entlassen als auch die vom Hbf bzw. Citti aufnehmen und ins Berliner Viertel transportieren. Da er planmäßig zur Min. 11 als 62 an der Endstation ankommt, wird er meistens pünktlich abfahren. Das gilt natürlich nicht, solange normale die Riesenbaustelle an der Hasseer Straße/Rendsburger bleibt. Der Umweg beträgt höchstens 240 m, ab Dahmeweg gilt der normale Fahrplan.

Eine sinnvoille Verbindung findet immer ihre Nutzer. Natürlich kann es dauern, da z.Z. wohl kaum Uni-Angehörige, die den ÖPNV nutzen, nach Gettorf oder Eckernförde ziehen.

Das war und ist doch sowieso beabsichtigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2015 16:55 von Biene.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2023 13:37 von Deniz90.

Hat jemand gestern die Diskussion der Kieler Ratsversammlung zu Punkt 7.2 der Tagesordnung verfolgt?
Es ging um das Scheitern der SRB. Allgemein wurde die Entscheidung des Kreistags in Rendsburg bedauert.

Dabei ist die doch nur logisch und vernünftig: von Kiel führen 3 Bahnstrecken für den ÖPNV durch das Kreisgebiet, nach Eckernförde (Flensburg), nach Rendsburg (Husum) und nach Neumünster (Hamburg).

Alle werden im Halbstundentakt bedient. Busse fahren regelmäßig die Bewohner zu den Bahnhöfen, wo man meistens ohne große Wartezeiten in den Zug umsteigen kann, der schnell direkt in das Zentrum der Landeshauptstadt fährt. Die SRB im Kreisgebiet keine neuen Gebiete erschlossen.

Im Grunde kann man sich nur wundern, weshalb der Kreis Plön nicht ebenso reagiert hat. Wenn die Strecke nach Schönberg in Betrieb geht, wird dort sicher auch bald der Halbstundentakt eingerichtet. Mit der Bahn nach Preetz (Lübeck) gibt es dann auch 2 gute Verbindungen in die Landeshauptstadt. Die SRB hätte auch hier keine neuen Gebiete erschlossen. Weshalb also hier überflüssige finanzielle Risiken auf sich nehmen?

In meinen Augen hat das mit den Kosten in dreistelliger Millionenhöhe, die angeblich das einzige - falsche - Argument der Opposition sein soll, herzlich wenig zu tun.

15 Jahre wurde verkündet, nur mit den 3 Nachbarn (NMS, RD und PLÖ) sei die neue Bahn rentabel zu betreiben und soll plötzlich das Gegenteil wahr sein?
Das verstehe und glaube wer mag.
Tatsächlich ist Kiel zu klein für ein innerstädtisches Schienennetz. Und weshalb hat keine andere der 31 deutschen Großstädte ohne Straßenbahn eine solche wieder eingeführt? Weshalb werden immer nur Beispiele aus Frankreich genannt, wo die Finanzierung des ÖPNV völlig anders verläuft?
Ausgerechnet das hochverschuldete Kiel soll das stemmen? Kaum vorstellbar.

Zitat
Deniz90
Eine reine Straßenbahn wäre mir dann doch lieber, weil sie eher finanzierbar wäre als sofort das "volle Programm" für 400 Millionen Euro.

Kannst du uns mal bitte genau aufschlüsseln, wie du zu der Behauptung kommst?
Also

- wie hoch wäre der Eigenanteil der Finanzierung der Stadt Kiel an der SRB gewesen (also 400 Mio. minus aller Förderungen durch Bund & EU wegen dem durch Gutachten nachewiesenen Kosten/Nutzenfaktor sowie aller finanziellen Beteiligungen der Kreise)

- wie teuer kommt dagegen der Wiederaufbau einer reinen Meterspurstrassenbahn. Wie hoch ist der Kosten/Nutzenfaktor, mit welchen Förderungen ist bei dieser Version sicher zu rechnen?

Zitat
Deniz90

Zitat
Biene
Wie verträgt sich das mit der Idee, zunächst nur Teilstrecken zu bauen? Selbst die kleinste dieser Art erfordert die volle Infrastruktur funktionsfähig, also Werkstatt, Stromzufuhr, Fahrzeuge usw.
Magst Du Dir das Kosten-Nutzen-Verhältnis vorstellen? Offenbar doch Traumtänzer.

Zunächst für die RB 75 nach Rendsburg und den Bus der Linie 61, der jetzt zur Min. 29 Schiefe Hörn abfährt und 5 Min. später an der Köpenicker Straße ist. Wenn der nur 3 Min. eher abfährt, also zur Min. 26, kann er zur Min. 31 unten am Bahnsteig sein und sowohl seine Fahrgäste in den Zug entlassen als auch die vom Hbf bzw. Citti aufnehmen und ins Berliner Viertel transportieren. Da er planmäßig zur Min. 11 als 62 an der Endstation ankommt, wird er meistens pünktlich abfahren. Das gilt natürlich nicht, solange normale die Riesenbaustelle an der Hasseer Straße/Rendsburger bleibt. Der Umweg beträgt höchstens 240 m, ab Dahmeweg gilt der normale Fahrplan.

Eine sinnvoille Verbindung findet immer ihre Nutzer. Natürlich kann es dauern, da z.Z. wohl kaum Uni-Angehörige, die den ÖPNV nutzen, nach Gettorf oder Eckernförde ziehen.


....
Es ist schwachsinnig für die "100 Meter" extra den Bus über die Schleife fahren zu lassen. Dort sind sowieso Parkplätze (vorgesehen).

Das ist ja interessant. Eine Verbindung fordern, die derzeit aber gar nicht genutzt wird. Die Masse wohnt in Kiel, was soll also immer diese dubiose Forderung? Absurd!

Hoppla, da war ich heute Nacht aber wohl schon sehr müde

Wer den Unterschied zwischen der theoretisch möglichen idealen Anschluss-Möglichkeit (Kombi-Bahnsteig mit gleichzeitiger Ankunft- und Abfahrzeit im Vergleich zur Realiität ( außer Entfernung von 110 m und mindestens 4 m Höhe müssen die Bahnreisenden von Citti und Hbf kommend mindestens 10 Min. auf die nächste 62 aus Mettenhof warten; Reisende ab Schiefe Hörn müssen sogar den Bus 30 Min vorher nehmen) offenbar als unwesentlich ansieht und meine Idee als "schwachsinnig" bezeichnet, erkennt natürlich nicht, welche Signal-Wirkung für die überall geforderte bessere Verknüpfung zwischen Schiene und Bus hier erreicht würde und vor allem, mit wie geringem Aufwand.
Ich bin sicher, dass nach kurzer Zeit mehr Menschen den genannten Bus an der Haltestelle unten am Bahnsteig verlassen als noch weiter fahren.
Gut genutzt wird diese Linie derzeit doch eigentlich erst ab Gatowweg.

Für PKW-Parkplätze ist auf der "Reservefläche" hinreichend Platz.


Aber wenn die SRB-Anhänger ausdrücklich darauf verweisen, dass man aus Gettorf und Eckernförde mit der SRB direkt zur Uni fahren könnte, ist das natürlich etwas ganz anders und völlig in Ordnung. Das hat sich ja nun erledigt.

Weshalb antwortest Du nicht auf meine Eingangsfrage vom 21.5.?
fragt Biene



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2015 07:51 von Biene.

Zitat
Biene
Bei Wikipedia steht: die Aarhus Kommune hat 326 000 Einwohner. Und die finanziellen Möglichkeiten einer schleswig-holsteinischen Stadt kann man nicht mit denen einer dänischen vergleichen.
In Frankreich gibt es - das ist in den foren schon wiederholt geschrieben worden - ein völlig anderes Finanzierungskonzept für den ÖPNV. Auch da ist ein Vergleich nicht hilfreich.
In Deutschland ist in den letzten 50 Jahren keine Stadt mit einem neuen Straßenbahn-System ausgestattet worden. Die durch die Innenstadt Saarbrückens neugebaute Saarbahn wurde im Oktober 1997 in Betrieb genommen. Seither wurde sie nur in Richtung Norden immer weiter verlängert. Heute würde man das wohl selbst im reichen Saarland nicht mehr schaffen.

Laut wikipedia hat Aarhus 261 570 Einwohner.

Die Frage der unterschiedlichen Finanzierungskonzepte Frankreichs und Deutschlands hat nichts damit zu tun, ob eine Stadt für ein Straßenbahn-System zu klein ist oder nicht. Und in dieser Hinsicht kann man beim besten Willen nicht behaupten, Kiel als Landeshauptstadt wäre für eine Straßen- oder Stadtbahn per se zu klein. Ob sich ein Straßenbahn-System finanzieren ließe, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Kommune Aarhus ≠ Stadt Aarhus

Zu dem Thema, ab welcher Einwohner-Zahl bzw. sonstigen Rahmenbedingungen ein Straßenbahn-Betrieb sinnvoll ist, wurde ein Thread auf
Drehscheibe online (News Straßenbahn) eröffnet:

[www.drehscheibe-online.de]

Wen´s interessiert, schaue einmal hinein.

Zitat
Bovist66


Die Frage der unterschiedlichen Finanzierungskonzepte Frankreichs und Deutschlands hat nichts damit zu tun, ob eine Stadt für ein Straßenbahn-System zu klein ist oder nicht. Und in dieser Hinsicht kann man beim besten Willen nicht behaupten, Kiel als Landeshauptstadt wäre für eine Straßen- oder Stadtbahn per se zu klein. Ob sich ein Straßenbahn-System finanzieren ließe, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Deshalb habe ich ja auch nicht nur die Einwohnerzahl der betreffenden Städte betrachtet, sondern auch die der Nachbargemeinden und der Region. Die Bevölkerungsdichte und die PKW-Dichte spielen natürlich auch eine Rolle.
Und Du hast sicher eine andere überzeugende Begründung dafür, dass in Frankreich jede Menge neue Straßenbahnsysteme entstanden sind, in Deutschland aber kein einziges.

Zitat
Biene

Und Du hast sicher eine andere überzeugende Begründung dafür, dass in Frankreich jede Menge neue Straßenbahnsysteme entstanden sind, in Deutschland aber kein einziges.

Zum einen stimmt die Aussage so nicht. In Saarbrücken ist 1997 ein neues Straßenbahn-System entstanden, und bedingt ließe sich auch Oberhausen dazuzählen (ok, hat Anschluss an das Mülheimer Netz).

Zum anderen muss man die Frage, ob eine Stadt "zu klein" für eine Straßenbahn ist, differenziert beurteilen. Bei den Projekten, die in Deutschland bisher gescheitert sind, lag es ja nicht an den angeblich zu kleinen Größen der jeweiligen Städte, sondern an konkreten politischen Widerständen vor Ort. Hätte es tatsächlich an der Größe der Städte gelegen, wäre keines der Projekte in den standardisierten Bewertungen über den Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 hinausgekommen. Und die SRB Kiel lag bekanntlich selbst bei den späteren Berechnungen immer noch erheblich über diesem Wert. Bisher ist es übrigens meines Wissens noch niemandem gelungen, mit wirklich sachlichen Argumenten den Verkehrswert der SRB Kiel zu widerlegen (das Geschwalle von der "Bimmelbahn" kann wahrlich niemand als fachlich fundiert durchgehen lassen). Und das Pendel, das in die eine Richtung ausschlägt, schlägt auch irgendwann wieder zurück :-) ....

Daher bleibe ich dabei: Mit der Größe Kiels als solcher lässt sich nicht überzeugend gegen ein Straßenbahn-System argumentieren, schon gar nicht vor dem Hintergrund, dass Kiel eine Landes-Hauptstadt ist.

In Deutschland haben sich seit 1945 anders als in Frankreich wesentlich mehr Straßenbahn-Betriebe durchgehend bis heute halten können, so dass der Bedarf für Neueinführungen von vornherein geringer war. Was hinzukommt: In Frankreich gab es wegen der Masseneinwanderungen infolge der Kolonial-Kriege einerseits und der Landflucht andererseits seit den 1960er-Jahren ein stetiges Anwachsen der Einwohnerzahlen verschiedener Städte. Viele Städte hatten vor Wiedereinführung der Elektrischen nur ein sehr unterentwickeltes Netz des ÖPNV und waren (sind) von einer hohen Automobilisierung der Bevölkerung betroffen. Die neuen Straßenbahn-Betriebe konnten so beinahe von Null für einen außerordentlichen Qualitätssprung beim Angebot des ÖPNV sorgen. Demgegenüber stand in Deutschland seit langem eher im Vordergrund, die vorhandenen Straßenbahnsysteme zu modernisieren sowie auszubauen und die Kundschaft zu halten, insbesondere im Ostteil Deutschlands. Übrigens war die Straßenbahn-Diskussion im Frankreich der frühen 90er Jahre teilweise ähnlich wie heute in Deutschland, und so scheiterten 1989/1990 auch zunächst die Straßenbahn-Projekte in Reims und Brest. Mit jahrelangen Verzögerungen kam es dann aber doch noch zur Wiedereinführung der Elektrischen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird das in Deutschland nicht anders sein - auch angesichts der Tatsache, dass es in Deutschland so gut wie kein Straßenbahnprojekt gibt, das aus fachlich fundierten Gründen gescheitert ist. In der Regel waren und sind es nur Ansammlungen von Vorurteilen, die ausschlaggebend waren, dass die Elektrische - erst einmal - ausgebremst wurde.