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StadtRegionalBahn Kiel
geschrieben von KVG Kiel 
Zitat
Bovist66
Mit der Größe Kiels als solcher lässt sich nicht überzeugend gegen ein Straßenbahn-System argumentieren, schon gar nicht vor dem Hintergrund, dass Kiel eine Landes-Hauptstadt ist.

Dem stimme ich zu, die Stadt Kiel als solche ist schon ausreichend für eine Straßenbahn, die Agglomeration hingegen -die reichlich mit RB/RE sowie teilw. RegioBussen bedient wird- ist aber nicht für eine "SRB" geeignet.
Das Kiel nun eine LH sein soll ist hingegen nebensächlich. Denn in vielen Sachen ist Lübeck Vorreiter.

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Biene versucht schon lange alles an Argumenten zu sammeln, was irgentwie gegen eine StadtRegionalBahn spricht. Die Größe einer Stadt ist aber auch nicht ausschlaggebend.
Wenn eine "Gefässgröße" für die Beförderung nicht mehr ausreichend ist, muss man sie vergrößern. Soll heißen: Auf einzelnen Straßenzügen in Kiel, haben wir ein sehr starkes Verkehrsaufkommen, welches durch ein Omnibussystem nicht mehr zu bewältigen ist, bzw. zeitweise an seine Kapazitätsgrenzen stößt. (Uni, Holtenauer Straße) Hier jetzt noch mehr Busse durchzuschleusen macht keinen Sinn mehr. Da hilft nur ein "größeres Gefäss", also die Stadtbahn.
Von Vorteil wäre dann, wenn man mit einem Stadtbahnsystem auch umsteigefrei in die Region fahren kann, das wäre dann die StadtRegionalBahn. Das hätte dann eine spürbare Fahrgastzunahme zur Folge, was dann letztendlich dem Gesamtsystem zu Gute kommt.

Alle weiteren Argument spare ich mir jetzt, ist alles hier im Thread nachlesbar.

Die SRB ist jetzt ersteinmal vom Tisch, jetzt heißt es alles zu mobilisieren, damit man zumindest eine Stadtbahn innerhalb von Kiel hinbekommt. Das dann natürlich nur in der Normalspur, um dann späteren Generationen die Möglichkeit einer Ausbreitung über bestehende Strecken der Bahn auch ins Umland zu geben.

Gruß vom vierachser
Zitat
vierachser
Die SRB ist jetzt ersteinmal vom Tisch, jetzt heißt es alles zu mobilisieren, damit man zumindest eine Stadtbahn innerhalb von Kiel hinbekommt. Das dann natürlich nur in der Normalspur, um dann späteren Generationen die Möglichkeit einer Ausbreitung über bestehende Strecken der Bahn auch ins Umland zu geben.

Was muss da eigentlich neu gemacht werden? Wohl die Kosten-Nutzen-Analyse, aber die (Vor-)Planung fuer die Linien in Kiel kann man doch so weiter verwenden.

Und wie sieht das mit den Strecken nach (Landkreis) Ploen aus? Die wollten doch mitmachen, also gibt es doch keinen Grund die Strecken nach Preetz und Schoenberger Strand nicht weiterhin mit einzubeziehen...
Kleine Änderung, so lautet es richtig:

vierachser versucht schon lange alles an Argumenten zu sammeln, was irgendwie gegen eine reine Straßenbahn spricht. Die Größe einer Stadt und zugleich der Agglomeration ist aber besonders ausschlaggebend.
Wenn eine "Gefässgröße" für die Beförderung nicht mehr ausreichend ist, muss man sie vergrößern. Soll heißen: Auf einzelnen Straßenzügen in Kiel, haben wir ein sehr starkes Verkehrsaufkommen, welches durch standardisierte Gelenkbusse und zugleich mit Vordereinstiegs-Zwang nicht mehr zu bewältigen ist, bzw. zeitweise an seine Kapazitätsgrenzen stößt. (Uni, Holtenauer Straße) Hier jetzt noch mehr Busse durchzuschleusen macht keinen Sinn mehr. Da hilft nur ein "größeres Gefäß", also (zuvor, da schneller Realisierbar) Gelenkbusse mit entsprechender Ausstattung und die Aufhebung der Absurden Vordereinstiegs-Regel. (Nach Fertigstellung: Straßenbahn).
Von Vorteil wäre dann, wenn man erst einmal vom Ort wegkommt und dann komfortabel in die Region fahren kann, das wäre dann die bewährte RegionalBahn. Das hätte dann eine spürbare Fahrgastzunahme zur Folge, was dann letztendlich dem Gesamtsystem zu Gute kommt.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2015 12:38 von Deniz90.
Eigentlich Zeit, einen neuen Thread "Stadtbahn Kiel" aufzumachen, denn mit der Stadtregionalbahn war's das ja erstmal. Wie wär's hier zum Abschluß mit einem Rückblick auf fast 25 Jahre Konzepte zur Stadtregionalbahn, ich fang mal an und weiß von fünf mehr oder weniger ernsthaften und unterschiedlichen Ansätzen (einzelne Reaktivierungspläne Kiel-Schönberg mal außen vor):
  • 1989 Konzept des "Fördervereins Neue Produktion"
  • 1992 Vorschlag der FDP-(ja, richtig gelesen!)-Ratsfraktion
  • 1996 Vorschlag "Forum Nahverkehr Kiel"
  • 1996 Gutachten VCK (Verkehrs-Consult Karlsruhe) StadtRegionalBahn ink. Fördeschifffahrt
  • 2005 Voruntersuchung und standardisierte Bewertung zur Stadtregionalbahn (die, die gerade gescheitert ist), 2008 in Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen

Wer bietet mehr?
jwn
Re: StadtRegionalBahn Kiel
11.06.2015 09:57
Das ist schon eine gute Zusammenfassung, mehr fällt mir auch nicht ein. Vielleicht lässt sich dort mehr herausfinden:

[www.skyscrapercity.com]
Zitat

Pro StadtRegionalBahn e.V. lädt alle Interessierten zum Gespräch, um ein Fazit zur StadtRegionalBahn zu ziehen und gleichzeitig in die Zukunft zu blicken. Die waren zwar schon immer bei den regelmäßigen Treffen willkommen, jetzt aber umso mehr.

Wer sich also für die Hintergründe zum Projekt, zum Scheitern und die Zukunft des ÖV in Kiel interessiert, ist herzlich eingeladen am nächsten Di, 16.06., um 18:30 in die Lerchenstraße 18-20 zu kommen. Erst recht willkommen ist, wer sich engagieren möchte (ja, kuschku, ich meine dich!).

Wir haben jetzt die Chance für einen Neustart, dann müssen aber auch alle Sympathisanten den Arsch mal hoch bekommen, sonst wird es keine Weiterentwicklung des ÖV in Kiel geben.

[stadtregionalbahn-kiel.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.2015 10:53 von jwn.
Zitat
Tüffel
Eigentlich Zeit, einen neuen Thread "Stadtbahn Kiel" aufzumachen, denn mit der Stadtregionalbahn war's das ja erstmal. Wie wär's hier zum Abschluß mit einem Rückblick auf fast 25 Jahre Konzepte zur Stadtregionalbahn, ich fang mal an und weiß von fünf mehr oder weniger ernsthaften und unterschiedlichen Ansätzen (einzelne Reaktivierungspläne Kiel-Schönberg mal außen vor):
  • 1989 Konzept des "Fördervereins Neue Produktion"
  • 1992 Vorschlag der FDP-(ja, richtig gelesen!)-Ratsfraktion
  • 1996 Vorschlag "Forum Nahverkehr Kiel"
  • 1996 Gutachten VCK (Verkehrs-Consult Karlsruhe) StadtRegionalBahn ink. Fördeschifffahrt
  • 2005 Voruntersuchung und standardisierte Bewertung zur Stadtregionalbahn (die, die gerade gescheitert ist), 2008 in Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen

Wer bietet mehr?


Der FDP-Vorschlag von damals hat aber wenig mit der späteren SRB und noch weniger mit einer neuen Straßenbahn zu tun. Man wollte hauptsächlich auf die damals noch reichlich vorhandenen Schienen des Güter- und Hafenverkehrs zurückgreifen. Suchsdorf-Wiker Eisenbahn, Westgüterbahnhof-Bahn, Neuwittenbek-Vossbrook, Gleise an der Kaistraße, nach Wellsee, zur Howaldt-Werft, Ostufer-Hafen usw. Mettenhof sollte durch eine Stichstrecke parallel zum BAB-Zubringer Mettenhof erschlossen werden, die Altstadt durch Verlängerung der Gleise, die jetzt noch bis Höhe Hafenstraße unmittelbar hinter dem Zaun liegen.
Einige Punkte daraus sind inzwischen sogar verwirklicht: Schienen-Personenverkehr in Suchsdorf, Kronshagen, Russee, Hassee, Elmschenhagen und Gaarden. Es sollte damals auch Stadtbahn heißen.

Die SRB wurde übrigens schon im 2. RNVP von 2003 erwähnt (S. 42, Kapitel 5.10.1 Beschlüsse der Selbstverwaltung).

Weshalb eigentlich befasst sich niemand mit den Beiträgen von Glinder zum Thema SRB? Vierachser hat als einziger einen Versuch unternommen, aber m.E. nicht überzeugend.
Erfolgversprechender ist der heute in der Ratsversammlung zustande gekommene Antrag bezüglich des Schienenfliegers.


Gruß von Biene
Zitat
vierachser
Biene versucht schon lange alles an Argumenten zu sammeln, was irgentwie gegen eine StadtRegionalBahn spricht. Die Größe einer Stadt ist aber auch nicht ausschlaggebend.
Wenn eine "Gefässgröße" für die Beförderung nicht mehr ausreichend ist, muss man sie vergrößern. Soll heißen: Auf einzelnen Straßenzügen in Kiel, haben wir ein sehr starkes Verkehrsaufkommen, welches durch ein Omnibussystem nicht mehr zu bewältigen ist, bzw. zeitweise an seine Kapazitätsgrenzen stößt. (Uni, Holtenauer Straße) Hier jetzt noch mehr Busse durchzuschleusen macht keinen Sinn mehr. Da hilft nur ein "größeres Gefäss", also die Stadtbahn.
Von Vorteil wäre dann, wenn man mit einem Stadtbahnsystem auch umsteigefrei in die Region fahren kann, das wäre dann die StadtRegionalBahn. Das hätte dann eine spürbare Fahrgastzunahme zur Folge, was dann letztendlich dem Gesamtsystem zu Gute kommt.

Alle weiteren Argument spare ich mir jetzt, ist alles hier im Thread nachlesbar.

Die SRB ist jetzt ersteinmal vom Tisch, jetzt heißt es alles zu mobilisieren, damit man zumindest eine Stadtbahn innerhalb von Kiel hinbekommt. Das dann natürlich nur in der Normalspur, um dann späteren Generationen die Möglichkeit einer Ausbreitung über bestehende Strecken der Bahn auch ins Umland zu geben.


Gruß vom vierachser


Wieso sprichst Du von Versuch?
Dass die meisten meiner Argumente totgeschwiegen werden, ändert nichts an deren Richtigkeit. Jeder stürzt sich auf das "Kiel ist zu klein", ohne es verstehen zu wollen.

Gruß von Biene
meine Vermutung: darauf antwortet keiner, weil die Diskussion in der Weise unfruchtbar ist. Die Stadtregionalbahn, ein Infrastrukturprojekt kann man aus ganz unterschiedlichen Sichtweisen bewerten:
- volkswirtschaftlich (Kosten-Nutzen langfristig für die Allgemeinheit)
- betriebswirtschaftlich (Kosten-Nutzen aus Betreibersicht)
- finanzpolitisch (Investitionen, Kosten-Nutzen aus Haushaltssicht, Bund, Land Kommunen)
- landespolitisch
- regionalpolitisch (Standortfaktor)
- geographisch (Raumordnung)
- ökologisch
- usw.
Das Ergebnis, ob pro oder contra wird entsprechend unterschiedlich sein, das spiegelt sich hier wieder, die einzelnen Dinge muß man aber schön auseinanderhalten!
Liebe Freunde und Förderer einer Straßen- oder Stadtbahn für die Landeshauptstadt Kiel!
Schon vor mehreren Jahren haben mich User wie Hauptmann Mumm und Tramhirsch wegen meiner abweichenden Meinung angegriffen. Sowohl unter bahninfo-forum.de (Schleswig-Holstein) als auch drehscheibe-online.de (forum 5 Straßenbahn) wurde intensiv diskutiert, bis die pro-Stimmen verstummten, meine Beiträge nicht mehr beantwortet wurden; offenbar, weil die Argumente ausgingen.

Auch ich habe dazu gelernt und möchte kurz weiter begründen, weshalb Kiel keine Stadt-Bahn benötigt.
Wäre es besser gewesen, Kiel als „zu arm“ statt als „zu klein“ für die Bahn zu nennen?

An der Einwohnerzahl der Stadt kann man es nicht festmachen, das habe ich bekanntlich auch nie getan: immer wurden die Einwohnerzahlen der Nachbargemeinden und der Region ebenfalls genannt. Das muss auch so sein, denn Busse und Bahnen fahren überall in die Nachbargemeinden, auch in Kiel.
Zur Verdeutlichung gebe ich hier einige Tabellen wieder.

Die Nachbargemeinden Kiels: 70566 Einwohner

Schwentinental 13552
Kronshagen 12128
Altenholz 10004
Flintbek 7313
Schönkirchen 6272
Molfsee 4754
Mönkeberg 3827
Dänischenhagen 3656
Melsdorf 1700
Strande 1481
Mielkendorf 1327
Neuwittenbek 1227
Felm 1072
Ottendorf 845
Pohnsdorf 484
Boksee 467
Honigsee 457


Wikipedia: Folgende Städte und Gemeinden grenzen an die Landeshauptstadt Wiesbaden oder werden nur durch den Rhein oder den Main von ihr getrennt; sie werden im Uhrzeigersinn beginnend im Norden genannt:
Taunusstein (Rheingau-Taunus-Kreis) 28500
Niedernhausen (Rheingau-Taunus-Kreis) 14300
Eppstein (Main-Taunus-Kreis) 13300
Hofheim am Taunus (Main-Taunus-Kreis) 38500
Hochheim am Main (Main-Taunus-Kreis) 28200
Ginsheim-Gustavsburg (Kreis Groß-Gerau) 15900

Mainz (kreisfreie Stadt, Rheinland-P 204000
Budenheim (Landkreis Mainz-Bingen) 8500
Walluf (Rheingau-Taunus-Kreis) 5400
Eltville am Rhein (Rheingau-Taunus-Kre 16700
Schlangenbad (Rheingau-Taunus-Kreis 6100

Nachbargemeinden Wiesbadens:: 348 400


Nachbargemeinden von Münster:

Summe: 147300

Die Nachbargemeinden Aachens:

Heerlen 88754
Stolberg 57273
Eschweiler 55425
Kerkrade 47180
Herzogenrath 46619
Würselen 37762
Gulpen-Wittern 14400
Simpelveld 10900
Kelmis 10880
Raeren 10450
Plombieres 9870
Vaals 9748
Roetgen 8294

Summe: 407555
Alle Daten sind von Wikipedia.

Weitere Städte (Kassel, Karlsruhe, Chemnitz, Saarbrücken) folgen in einem weiteren Beitrag
Die Zahlen für jene und für Kiel sind 5 bis 6 Jahre alt, die von Münster und Wiesbaden von 2013.
Aussagekräftige Zahlen sind außerdem die Bevölkerungsdichte, Zahl der Einwohner pro Quadratkilometer für die Stadt und das jeweilige Bundesland sowie die Zahl der auf jeweils 1000 'Einwohner zugelassene PKWs.



Gruß von Biene



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.06.2015 11:36 von Biene.
Zitat
Tüffel
meine Vermutung: darauf antwortet keiner, weil die Diskussion in der Weise unfruchtbar ist. Die Stadtregionalbahn, ein Infrastrukturprojekt kann man aus ganz unterschiedlichen Sichtweisen bewerten:
- volkswirtschaftlich (Kosten-Nutzen langfristig für die Allgemeinheit)
- betriebswirtschaftlich (Kosten-Nutzen aus Betreibersicht)
- finanzpolitisch (Investitionen, Kosten-Nutzen aus Haushaltssicht, Bund, Land Kommunen)
- landespolitisch
- regionalpolitisch (Standortfaktor)
- geographisch (Raumordnung)
- ökologisch
- usw.
Das Ergebnis, ob pro oder contra wird entsprechend unterschiedlich sein, das spiegelt sich hier wieder, die einzelnen Dinge muß man aber schön auseinanderhalten!

In Grossbritannien gilt seit ein paar jahren ein 'five case business case model'. Da muss fuer jedes Projekt das aus London Geld haben will nachgewiesen werden:

• unterstuetzt die strategischen Ziele der Regierung (strategic case)
• hat ein gutes Kosten-Nutzen-Verhaeltnis (economic case)
• ist wirtschaftlich rentabel (commercial case)
• ist finanziell erschwinglich (finance case)
• ist machbar (deliverability or management case)

Der klassische Kosten-Nutzen-Faktor ist also nur einer von fuenf Faktoren die zur Entscheidung fuehren.

Bei 'wirtschaftlich rentabel' schluiesst natuerlich keine Investitionen aus die (wie die SRB) spaeter Zuschuesse benoetigen, sonder man muss nachweisen wie in einem solchen Fall diese spaeter gedeckt warden. Bei der SRB koennte man sagen dass der Nachweis dieses Punktes nicht gelungen ist...
Zitat
Biene
[...] wurde intensiv diskutiert, bis die pro-Stimmen verstummten, meine Beiträge nicht mehr beantwortet wurden; offenbar, weil die Argumente ausgingen.

Nee, weil die Argumente einfach ignoriert wurden. Zu einer Diskussion gehoert Argumente zu pruefen und nicht nur zu verwerfen.
Zitat
christian schmidt
Nee, weil die Argumente einfach ignoriert wurden. Zu einer Diskussion gehoert Argumente zu pruefen und nicht nur zu verwerfen.
Und genau das tun auch die SRB-Befürworter. Sie gehen auf ablehnende Argumente nicht ein.

-
jwn
Re: StadtRegionalBahn Kiel
15.06.2015 15:07
Zitat
christian schmidt
Zitat
Tüffel
meine Vermutung: darauf antwortet keiner, weil die Diskussion in der Weise unfruchtbar ist. Die Stadtregionalbahn, ein Infrastrukturprojekt kann man aus ganz unterschiedlichen Sichtweisen bewerten:
- volkswirtschaftlich (Kosten-Nutzen langfristig für die Allgemeinheit)
- betriebswirtschaftlich (Kosten-Nutzen aus Betreibersicht)
- finanzpolitisch (Investitionen, Kosten-Nutzen aus Haushaltssicht, Bund, Land Kommunen)
- landespolitisch
- regionalpolitisch (Standortfaktor)
- geographisch (Raumordnung)
- ökologisch
- usw.
Das Ergebnis, ob pro oder contra wird entsprechend unterschiedlich sein, das spiegelt sich hier wieder, die einzelnen Dinge muß man aber schön auseinanderhalten!

In Grossbritannien gilt seit ein paar jahren ein 'five case business case model'. Da muss fuer jedes Projekt das aus London Geld haben will nachgewiesen werden:

• unterstuetzt die strategischen Ziele der Regierung (strategic case)
• hat ein gutes Kosten-Nutzen-Verhaeltnis (economic case)
• ist wirtschaftlich rentabel (commercial case)
• ist finanziell erschwinglich (finance case)
• ist machbar (deliverability or management case)

Der klassische Kosten-Nutzen-Faktor ist also nur einer von fuenf Faktoren die zur Entscheidung fuehren.

Bei 'wirtschaftlich rentabel' schluiesst natuerlich keine Investitionen aus die (wie die SRB) spaeter Zuschuesse benoetigen, sonder man muss nachweisen wie in einem solchen Fall diese spaeter gedeckt warden. Bei der SRB koennte man sagen dass der Nachweis dieses Punktes nicht gelungen ist...

Für die SRB war nachgewiesen worden, dass das jährliche Gesamtdefizit bei Realisierung der SRB (in der ÖPP-Variante) geringer ausgefallen wäre, als bei Optimierung und Ausbau des Bus- und SPNV-Netzes. Der Ausbau des ÖPNV ohne SRB ist im Rahmen der SRB- Untersuchung sehr sorgfältig betrachtet und als wenig aussichtsreich verworfen worden. Das lag vor allem an den niedrigeren Personal- und Energiekosten, sowie den langfristig geringeren Ersatzinvestitionen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.06.2015 15:09 von jwn.
Zitat
jwn
Für die SRB war nachgewiesen worden, dass das jährliche Gesamtdefizit bei Realisierung der SRB (in der ÖPP-Variante) geringer ausgefallen wäre, als bei Optimierung und Ausbau des Bus- und SPNV-Netzes.

So so, mit anderen Worten: Es gäbe dennoch ein Defizit und kein Gewinn.

-
Zitat
Biene
Wiesbaden ... Mainz
War das jetzt ernst gemeint? Die haben doch eine S-Bahn.

Kommen die Kamele an die Macht, muß Wasser gespart werden.
Zitat
Fette Beute
Zitat
Biene
Wiesbaden ... Mainz
War das jetzt ernst gemeint? Die haben doch eine S-Bahn.


Mainz hatte und hat eine Straßenbahn. Die Stadt wurde auch nur als Nachbargemeinde von Wiesbaden aufgezählt.
Zitat
Deniz90
Zitat
christian schmidt
Nee, weil die Argumente einfach ignoriert wurden. Zu einer Diskussion gehoert Argumente zu pruefen und nicht nur zu verwerfen.
Und genau das tun auch die SRB-Befürworter. Sie gehen auf ablehnende Argumente nicht ein.

Wie jetzt, in dem man auf die Argumente wie Kiel ist zu klein / das lohnt sich nicht nur -zig mal auf die standardisierte Bewertung verweist, und wenn das dann ignoriert wird und die gleichen falschen Argumente mal wieder wiederholt werden, nicht mehr reagiert?

Tatsache ist dass die SRB den besten Kosten-Nutzen-Faktor aller ernsthaft geprüften Alternativen ist, das (um mal durch die 5-cases zu gehen) sie die beste Alternative ist, was die strategischen Ziele der Regierung angeht, das sie von allen Alternativen die beste Wirtschaftlichkeit hat - zwar immer noch defizaer aber weniger als alle anderen OEPNV-Bedienungsmodelle wenn man den Nutzen mit einrechnet (also am effizientesten). Der Finanzierungsweg war nachgewiesen, und zwar sowohl Bau als auch Betrieb.

Gescheitert ist es doch daran dass im Kreistag Rendsburg-Eckernfoerde ein paar Leute denken sie könnten etwas Geld sparen in dem sie einen sehr viel schlechteren OEPNV anbieten, während ein paar andere Idioten denken sie wüssten alles besser (Hallo, Grüne!).
Zitat
Deniz90
Zitat
jwn
Für die SRB war nachgewiesen worden, dass das jährliche Gesamtdefizit bei Realisierung der SRB (in der ÖPP-Variante) geringer ausgefallen wäre, als bei Optimierung und Ausbau des Bus- und SPNV-Netzes.

So so, mit anderen Worten: Es gäbe dennoch ein Defizit und kein Gewinn.

Ja und? Ein Defizit gibt es doch jetzt schon, und wird es immer geben solange du OEPNV bereitstellst. Man kann sich nur aussuchen (a) wieviel Leistung will man haben und (b) wie effizient will man die Leistung herstellen. Rendsburg-Eckernfoerde hat klar gesagt wenig und ineffizient.
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