StephanHL schrieb:

> Bordesholm kann ich nun nicht beurteilen aber
> dürfte wohl nicht anders sein. Wo ist das Problem
> - auf 8 Wagen könnte man das bestimmt hochziehen

Wie lang würde der Zug dann? Wenn er dadurch 180m oder länger würde, würden sich auf einen Streich die Stationsgebühren verdoppeln.
Rechnen wir also nach. Ein Silberling aus dem später die Buntlinge wurden ist ca. 26m lang (Länge über Puffer 26400mm). Auf 180m passen also knapp sieben. Dann fährt unser Zug aber noch nicht. Also brauchen wir noch eine Lok. Die Baureihe 111 ist knapp 17m (Länge über Puffer: 16750mm). Andere E-Loks sind vergleichbar zwischen kanpp 17m und knapp 18m. Nur nebenbei: Eine BR218 wäre nur unwesentlich kürzer (Länge über Puffer: 16400mm).
Aus diesen Angaben folgt nun unsere maximale Zuglänge: 1*17+6*26 = 173m. Jeder weitere Wagen würde also zu einer Verdopplung der Stationsgebühren führen.

Allein für einen RE auf der Strecke Hamburg HBF nach Kiel HBF wären allein der Mehrbetrag:

Kiel Hbf_______________31,02
Bordesholm______________4,06
Neumünster______________8,10
Wrist___________________4,06
Elmshorn________________8,10
Pinneberg_______________1,76
Hamburg Dammtor________10,28
Hamburg Hbf____________14,71
Summe__________________82,09

Da pro Tag ca. 20 RE-Züge je Richtung verkehren (40*82,09) wären das pro Tag 3283,60 Euro. Bei 365 Tagen also knapp 1,2 Mio. Euro. Ob das ein zusätzlicher Wagen wert ist? Das Geld sollte man dann doch lieber für Dostos sparen (=Mehr Passagiere auf gleicher Zuglänge).

Richtig du hast es verstanden!!

Dazu kommen noch erheblich mehr Personalkosten,da ein Zug ab 7 Wagen immer mit 2 Zugbegleitern fahren muss.(EBO)

Die Frage ist ja auch, ob man nicht eigentlich in der HVZ 8 bis 10 Wagen bräuchte, nur ein 7. Wagen würde es sicher nicht unbedingt bringen. Mein Favorit: so wie beim Lübecker RE, also einfach in der HVZ mit 3 Wagen + 1 Lok verstärken und dafür etwas mehr Kundenzufriedenheit erreichen. Schließlich erzielt man mit den relativ wenigen HVZ-Fahrten ja auch wesentlich höhere Einnahmen. Die derzeitige Situation ist jedenfalls eine Zumutung.

Manuela von Poppeln schrieb:
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> Wie lang würde der Zug dann? Wenn er dadurch 180m
> oder länger würde, würden sich auf einen Streich
> die Stationsgebühren verdoppeln.
> Rechnen wir also nach. Ein Silberling aus dem
> später die Buntlinge wurden ist ca. 26m lang
> (Länge über Puffer 26400mm). Auf 180m passen also
> knapp sieben. Dann fährt unser Zug aber noch
> nicht. Also brauchen wir noch eine Lok. Die
> Baureihe 111 ist knapp 17m (Länge über Puffer:
> 16750mm). Andere E-Loks sind vergleichbar zwischen
> kanpp 17m und knapp 18m. Nur nebenbei: Eine BR218
> wäre nur unwesentlich kürzer (Länge über Puffer:
> 16400mm).
> Aus diesen Angaben folgt nun unsere maximale
> Zuglänge: 1*17+6*26 = 173m. Jeder weitere Wagen
> würde also zu einer Verdopplung der
> Stationsgebühren führen.
>
> Allein für einen RE auf der Strecke Hamburg HBF
> nach Kiel HBF wären allein der Mehrbetrag:
>
> Kiel Hbf_______________31,02
> Bordesholm______________4,06
> Neumünster______________8,10
> Wrist___________________4,06
> Elmshorn________________8,10
> Pinneberg_______________1,76
> Hamburg Dammtor________10,28
> Hamburg Hbf____________14,71
> Summe__________________82,09
>
> Da pro Tag ca. 20 RE-Züge je Richtung verkehren
> (40*82,09) wären das pro Tag 3283,60 Euro. Bei 365
> Tagen also knapp 1,2 Mio. Euro. Ob das ein
> zusätzlicher Wagen wert ist? Das Geld sollte man
> dann doch lieber für Dostos sparen (=Mehr
> Passagiere auf gleicher Zuglänge).
>
>
>
>
>
Ich finde, dass das mal wieder eine Milchmädchenrechnung ist. Denn, wenn die DB auf dieser Strecke fährt, bleibt das Geld doch im Konzern. Die Preise sind Gebühren und richten sich wohl weniger um die tatsächlichen Kosten. Intern der DB wird dieses wohl anders abgerechnet. Das ist auch logisch, weil nur ein Wagen mehr, nicht doppelt so teuer ist.
Der normale Menschenverstand sagt doch, dass hochgerechnet in einem Jahr nicht ein Waggon mehr als 1,2Mio (!) Euro kosten wird.
Bei Privatbahn als Betreiber könnt ich das schon glauben...

Ingo143 schrieb:
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> >
> Ich finde, dass das mal wieder eine
> Milchmädchenrechnung ist. Denn, wenn die DB auf
> dieser Strecke fährt, bleibt das Geld doch im
> Konzern. Die Preise sind Gebühren und richten sich
> wohl weniger um die tatsächlichen Kosten. Intern
> der DB wird dieses wohl anders abgerechnet. Das
> ist auch logisch, weil nur ein Wagen mehr, nicht
> doppelt so teuer ist.
> Der normale Menschenverstand sagt doch, dass
> hochgerechnet in einem Jahr nicht ein Waggon mehr
> als 1,2Mio (!) Euro kosten wird.
> Bei Privatbahn als Betreiber könnt ich das schon
> glauben...


Warum sollte die DB Station+Services dieses Geld nicht von der Regionalbahn S-H nehmen? Richtig es bleibt im Konzern. Aber wo nimmt die Regionalbahn S-H das Geld her? Von den Fahrgästen? Nein! Deren Kunden sind nicht die Fahrgäste. Kunde der Regionalbahn S-H ist der Besteller des Regionalverkehrs. Und das ist auf der Strecke HH-Kiel das Land Schleswig-Holstein. Wenn der Konzern DB mit seinen Töchtern Regionalbahn S-H GmbH und DB Station+Services GmbH diese 1,2 Mio. Euro vom Land bekommen kann, warum soll er sie dann nicht auch fordern?
Das ist übrigends auch bei den ach so guten "Privaten" nicht anders. Deren Haupteinnahme ist auch die Vergütung durch den Besteller des SPNV. Die Fahrgasteinnahmen stellen nur einen geringen Teil von deren Einnahmen dar.

Ach ja, noch ein Wort zu den "Privaten": Die Bezeichnung "nichtbundeseigene Eisenbahn" entspricht doch eher der Realität. Oder warum sind Unternehmen wie die AKN, die zu 100% den Ländern Schleswig-Holstein und Hamburg gehören, oder deren Töchter Nordbahn und Schleswig-Holstein-Bahn privat?

Das leuchtet ein, aber wie soll man denm Steuernzahlern (und da sind wir indirekt beim Kunden) erklären, dass das Land 1,2 Mio Euro für einen Waggon mehr bezahlen soll. Sagen wir so, solche Preisforderungen seitens DB Station+Service sind m. E. nicht verhältnismäßig. Mit den 'Privaten' stimmt natürlich..

Tja - und genau wegen dieser in meinen Augen ebenfalls Nicht verhältnismäßigkeit warten wir mal ab, bis dieses System dann auch fällt. Ich weiss nicht, welcher Stratege sich ein solches System ausgedacht hat aber nachgedacht hat derjenige wohl eher wenig. Zumindestens fragt man sich, wie die Preise eigentlich gerechtfertigt werden sollen.

Ich bin selbst Lokführer bei der RBSH und intern redet man oft davon das Doppelstockwagen für die Strecke Hamburg - Kiel sinnvoll wären, umgesetzt wird es aber nicht vor 2008/2009 wenn überhaupt. Des weiteren stimmt es nicht ganz das Bad Schwartau in Zukunft nur minderwertige Züge, sprich 628 sieht, denn die Strecke Lübeck - Kiel soll ertüchtigt werden, damit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h möglich und das schafft ein 628 ja bekanntlich nicht.
Also wird man wohl moderne Triebwagen wir bespielsweise den Lint dort einsetzen oder möglicherweise auch lokbespannte Züge. Die Fahrzeit soll sich um ganze 20 Minuten verkürzen was schon beachtlich ist.

Ich möchte noch mal kurz auf den Ausgang des Threads zurückkommen. Es stimmt zwar, dass die Kategorie 2 in S.-H. mit über 30 Euro wohl den teuersten Stationspreis in Deutschland hat (die Kategorie 1 ist in S.-H. ja unbesetzt), aber hierbei handelt es sich bloß um exakt 2 Bahnhöfe: Kiel und Lübeck Hauptbahnhof. Kiel Hbf. wurde gerade mehrere Jahre lang grundsaniert, Lübeck Hbf. wird es derzeit. Das dürfte wohl auch der Grund für die hohen Stationspreise sein. Ansonsten sind die schleswig-holsteinischen Stationspreise eher unterdurchschnittlich, also niedrig!

Klar ist NMS ein ITF-Knoten - vergass und vor allen Dingen können die Züge dort ja auch nicht unbegrenzt auf ggf. verspätete Züge warten (Eingleisigkeit von Neumünste Süd nach Bad Segeberg oder auf der AKN nach Eidelstedt). Aber ich frag mich natürlich schon etwas, warum eine Lok mit 4200 KW Leistung nicht das Anfahrzugverhalten hat, um längere Züge zügig auf Geschwindigkeit zu bringen.

Nun ja - Emshorn hab ich nie wirklich als Knoten betrachtet, denn zu der Zeit, als ich da öfters längs fuhr, war der Verkehr nicht wirklich vertacktet ("S-Bahn" nach Pinneberg).

Sorry aber ich bin da als ZF gehfahren und auch vor der Expo hatten wir die schon nämlich 1999.Ich weiß das ziemlich genau.Nur der wir mit dem Wittenberger Stwg. gefahren sind,weil die richtigen noch fehlten.Dann zur Expo wurden sie aber natürlich richtung Hannover eingesetzt.kannst mir glauben:-)

Genauso war es, vor der Expo gab es bereits zwischen Hamburg und Bremen Dostos mit Wittenberger Steuerwagen, während der Expo war dann meistens nur ein Dosto im Zug, der Rest Silberlinge, nach der Expo wieder Dosto-Züge, entweder 4 oder 6 Wagen, meistens leider nur 4.

Aber die DB fuhr immer nur mit maximal 6 Wagen, metronom setzt im Regelfall 8-Wagen-Züge ein.
Was waren eigentlich zu Bummelbahns Zeiten für Loks da unterwegs?
Falsch, Metronom setzt im Ausnahmefall 8 Wagen ein, der Regelfall sind 6, auch in der HVZ fahren viele Züge nur mit 6 Wagen, anders ist das umlauftechnisch ja auch gar nicht machbar.
Zu DB-Zeiten fuhren 111 und 110.

Der METRONOM mit 8-Wagen hat beinahe die doppelte Kapazität als die RE nach Kiel derzeit. Überfüllungen wie nach Kiel sind da unbekannt.
Leider nicht, es fahren die meisten ME nur mit 6 Wagen, die sind dann auch teilweise so voll, dass man keinen Sitzplatz mehr bekommt. Natürlich ist es nach Kiel schlimmer.