Nach der erfolgreichen Einführung des automatischen U-Bahn-Betriebs auf den beiden Linien U2 und U3 wurden
immer wieder Fragen laut, ob auch die U1 (Langwasser Süd – Fürth Hardhöhe) vom konventionellen auf automatischen Betrieb umgestellt wird. Nun ist die Entscheidung gefallen: Eine Automatisierung der U1 lohnt sich derzeit nicht. Sie wird von der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg deshalb auch weiterhin konventionell, also mit Fahrern betrieben. Vor dem Hintergrund, dass in den nächsten Jahren ein Großteil der älteren U-Bahnen, die derzeit auf der U1 im konventionellen Betrieb im Einsatz sind, ersetzt werden müssen und auch das Zugsicherungssystem zu ertüchtigen ist, war zu überprüfen, ob auf der U1 weiterhin auf einen
konventionellen oder künftig auf einen automatischen Betrieb gesetzt werden sollte. Denn dementsprechend müssten entweder konventionelle Züge beschafft werden, oder eben solche, die für automatischen Betrieb ausgelegt sind. Deshalb wurde eine mögliche Automatisierung der U1 einer Prüfung unterzogen. Mit einbezogen wurden neben möglichen Betriebskonzepten auch eine Standardisierte Bewertung
sowie eine betriebswirtschaftliche Bewertung durch die VAG und die Städte Nürnberg und Fürth. Das Ergebnis: Die Automatisierung der U1 ist wirtschaftlich nicht sinnvoll.
In der Standardisierten Bewertung wurde das Projekt auf seinen volkswirtschaftlichen Nutzen, also seinen Nutzen für die Allgemeinheit untersucht. Der dafür ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor basiert unter anderem auf den möglichen Fahrgastpotenzialen, die sich durch engere Takte generieren
ließen. Engere Takte erfordern eine andere Zugsicherungstechnik, mit der auch ein automatischer Betrieb möglich wäre. Jedoch kann die VAG auf absehbare Zeit entlang der U1 ihre Fahrgäste auch mit dem bisherigen konventionellen Zugsicherungssystem problemlos befördern. Und selbst wenn hier mehr Fahrten angeboten würden, würden nur wenige Menschen, die heute mit dem Auto fahren, auf die U-Bahn umsteigen. Die Kosten, die bei der Allgemeinheit für den Individualverkehr anfallen, etwa wegen der Umweltbelastungen oder der Betriebskosten, könnten nur geringfügig reduziert werden. „Das schlägt sich auf den Nutzen-Kosten-Faktor einer Automatisierung der U1 nieder. Der im Rahmen der Standardisierten Bewertung ermittelte Wert liegt deutlich
unter dem erforderlichen Schwellenwert für eine finanzielle Förderung durch den Bund oder den Freistaat. Für die Förderfähigkeit ist ein Nutzen-Kosten-Faktor von mindestens 1,0 notwendig“, erklärt der Vorstandsvorsitzende der VAG, Josef Hasler. „Bei den Linien U2 und U3 war das anders. Hier konnten durch die Taktverdichtung auf 100 Sekunden auf der gemeinsamen Stammstrecke – die nur im automatischen
Betrieb möglich ist – und die Erschließung neuer Stadtteile mit der Linie U3 neue Fahrgäste hinzugewonnen und die Reisezeiten verkürzt werden. Dadurch entstand ein volkswirtschaftlicher Nutzen und die Förderfähigkeit war gegeben“, fährt Hasler fort.

Quelle: VAG-Presseinformation

Artikel geschrieben von Christian Maußner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2013 09:02 von BahnInfo-Redaktion.

OK das es wirtschaftich unsinnig ist, das ist eine Behauptung, die ich glauben kann. Denn all die technischen Gründe die stattdessen bislang ins Feld geführt wurden, während behebbar gewesen. die Wirtschaftlichkeit dagegen nur unter Schaffung eines Sachzwanges (z.B. Einführung der verzweigenden U4, Schaffung irgendeines andern Abzwiwegs entlang der U1 etc.)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Liebe Nahverkehrsfreunde, der Umfang der Automatisierung einer U-Bahn ist in GoA (Grade of Automation) eingeteilt. Hier gibt es bisher 5 Gruppen:
GoA 0 : manuelles Fahren
GoA 1 : manuelles Fahren mit Signalübertragung auf den Führerstand und permanenter Geschwindigkeitsüberwachung
GoA 2 : halbautomatischer Betrieb, bei dem die Züge automatisch von Station zu Station fahren, anhalten und Türen öffnen. Der "Fahrer" hat die Türen zu schließen den Zug zu starten, beobachtet den automatischen Betrieb und greift bei Störungen von Hand ein.
GoA 3 : fahrerloser Betrieb, aber Zugbegleiter an Bord, der in Notsituationen eingreifen kann und diese mit Kundenansprache, Information der Fahrgäste, technischem Wissen
etc. meistern soll, zur Leitung der Evakuierung in der Lage sein soll und den Zug ggf per Hand zum nächsten Bahnhof bringen kann.
GoA 4 : unbegleiteter Betrieb, alle Kompetenzen müssen durch Äquivalente technisch ersetzt werden. Liegengebliebene und geparkte Züge müssen fernbedient wieder in
Bewegung gesetzt werden können usw. (aus dem Aufsatz von Stefan Göbel in Stadtverkehr 1-2/2012 S.40 ff entnommen)

Bei Anwendung dieser Grundsätze zeigt sich, das die VAG zwar unbegleiteten Betrieb durchführt, aber die Voraussetzungen dafür, nämlich alle Kompetenzen (Fähigkeiten) eines
Fahrers bzw. Zugbegleiters durch Äquivalente (=Gleichwertiges) zu ersetzen, nicht geschaffen hat. Wo ist z.B. das wachsame Auge des Fahrers beim Einsteigen einer
Kindergartengruppe in den Zug, die das Einsteigen in den automatischen 20 Sekunden nicht schafft, und dadurch auseinander gerissen wird, oder eines Schwerbehinderten der es ebenfalls nicht mehr schaffte, weil vorher Leute ausgestiegen und andere eingestiegen sind. Hier konnte der Fahrer eben die Situation konkret beurteilen und ein paar Sekunden zugeben. Wie oft konnten liegengebliebene Züge eben nicht mehr "fernbedient" in Bewegung gesetzt werden und die Strecke deshalb stundenlang gesperrt werden musste.
Einem solchen unbegleiteten Betrieb weine ich keine Träne nach. Da müsste die VAG noch erheblich an der Äquivalenz arbeiten.
Letztlich kann nur ein Mensch die Situation auf einem Bahnsteig ausreichend beurteilen.
Freundliche Grüße Hans Peter

Zitat
lebenskür
Wo ist z.B. das wachsame Auge des Fahrers beim Einsteigen einer
Kindergartengruppe in den Zug, die das Einsteigen in den automatischen 20 Sekunden nicht schafft, und dadurch auseinander gerissen wird, oder eines Schwerbehinderten der es ebenfalls nicht mehr schaffte, weil vorher Leute ausgestiegen und andere eingestiegen sind. Hier konnte der Fahrer eben die Situation konkret beurteilen und ein paar Sekunden zugeben. Wie oft konnten liegengebliebene Züge eben nicht mehr "fernbedient" in Bewegung gesetzt werden und die Strecke deshalb stundenlang gesperrt werden musste.
Einem solchen unbegleiteten Betrieb weine ich keine Träne nach. Da müsste die VAG noch erheblich an der Äquivalenz arbeiten.
Letztlich kann nur ein Mensch die Situation auf einem Bahnsteig ausreichend beurteilen.

Und wieso passieren Deine oben genannten Beispiele auch bei einer Abfertigung durch einen Menschen dauernd, wie man regelmäßig in der Presse lesen kann?
Maschinen können einiges nicht und machen dadurch Fehler, der Mensch macht aus Prinzip dauernd Fehler.

Einerseits bin ich auch froh drüber (als Fahrgast und wegen dem gesparten Geld) - andererseits wunderts mich schon gewaltig. Wo doch der Automatenbetrieb Vorzeigestückchen und Exportschlager sein sollte! Und wenn eine U-Bahn schonmal einen dichteren Takt bräuchte, dann doch sicher die U1 (im Nürnberger Innenstadtbereich, wurde ja auch alles andere darauf hin ausgerichtet). Aber die VAG entlarvt mal eben nebenbei: Für bestehende Strecken lohnt sich so eine Umstellung wohl gar nicht. Blöd nur, dass RUBIN genau mit dem angetreten ist. Der tatsächliche Kosten-Nutzen-Faktor hätte mich da mal interessiert...
Allerdings zeigt sich auch da eine Schwäche der Standi: Wenn schon mal viele Leute den ÖPNV nutzen, bestehen rechnerisch nur noch geringe Potenziale für Neukunden - folglich sind da Verbesserungen "unwirtschaftlich". Die tollen Fahrgastgewinne der U3 kommen aber leider auch nur zustande, weil die 9er stillgelegt wurde...

Vor allem interesant würde es jetzt noch, wenn man ausrechnet, was GoA 2 wenn ich mal Lebenskürs Liste bemühen darf gekostet hätte, also LZB auf der U2/3 wie in München. Klassischer LZB-Betrieb und fahrergesteuert liegen ja deutlich näher beieinnander, schließen sich also weniger aus wie AGT und konventionell. Womöglich hätte man dann ja ein homogeneres Netz.

Wobei ich mal generell die Feststellung treffen muss, das jegliche Untersuchungen, Bewertungen ja selbst Zahlen im Prinzip keine Aussagekraft haben. Soll heißen: Man kann mit den Zahlen (also auch Kosten-Nutzen-Faktor-Rechnungen) alles beweisen. Man kann mit den selben Zahlen die Rentabilität und die Unrentabilität beweisen, je nachdem, was bestellt wird. Ein sehr eindrückliches Beispiel dazu findet sich in Pelzig Interviev mit Gerd Bosbach [www.youtube.com] speziell ab 3:40. Das Beispiel dann auf uns übertragen...

Im Grunde ist alles ne politiche Entscheidung, und wir werden dann mit Zahlen gefüttert, ums zu glauben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
kukuk

Zitat
lebenskür
Wo ist z.B. das wachsame Auge des Fahrers beim Einsteigen einer
Kindergartengruppe in den Zug, die das Einsteigen in den automatischen 20 Sekunden nicht schafft, und dadurch auseinander gerissen wird, oder eines Schwerbehinderten der es ebenfalls nicht mehr schaffte, weil vorher Leute ausgestiegen und andere eingestiegen sind. Hier konnte der Fahrer eben die Situation konkret beurteilen und ein paar Sekunden zugeben. Wie oft konnten liegengebliebene Züge eben nicht mehr "fernbedient" in Bewegung gesetzt werden und die Strecke deshalb stundenlang gesperrt werden musste.
Einem solchen unbegleiteten Betrieb weine ich keine Träne nach. Da müsste die VAG noch erheblich an der Äquivalenz arbeiten.
Letztlich kann nur ein Mensch die Situation auf einem Bahnsteig ausreichend beurteilen.

Und wieso passieren Deine oben genannten Beispiele auch bei einer Abfertigung durch einen Menschen dauernd, wie man regelmäßig in der Presse lesen kann?
Maschinen können einiges nicht und machen dadurch Fehler, der Mensch macht aus Prinzip dauernd Fehler.

Weil man einer Maschine einen Fehler leichter verzeiht, weil es an der Programmierung liegt.
Der Mensch ist halt einfach nur dumm.

Alternativ stünde jetzt hier noch eine Frage zum Thema Fehlerkultur, tut sie aber nicht.