Zitat
Silberling
Wann kommen endlich diese Fallblattanzeiger weg? Die Dinger können wegen mir am Hasenbuck oder sonstwo bleiben, aber grade auf der U1, wo die Züge eher nach der aktuellen Laune der Queen als nach dem Aushangfahrplan fahren, wären sowas wie "Echtzeitinformationen" hilfreich.

Das würde ich extremst begrüßen.

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

Im Berliner Forum hatte einer als Unterschrift mal einen Spruch, der leicht abgewandelt auch hier gilt: Eine U-Bahn ist besser, als keine Straßenbahn.

Soll heißen, sofern man sich in angemessener Frist (sagen wir mal bis 2035) zu keiner weiteren Tramstrecke aufraffen konnte, bevor in Sachen Nahverkehr gar nix mehr passiert, und die Gelder dann zweckentfremdet würden, u. B für den Feankenschnellweg, sollen die lieber weiter U-Bahnen bauen.

Lieber Daniel dann wird aber nie und nie niemals nie nicht eine Straßenbahn ausgebaut. Nach dem Motto das U Bahn Amt muss beschäftigt werden, koste es was es wolle.
An Stelle der Politik würde ich auf das NVEP Konzept bestehen und dies priorisiert umsetzen, bevor man wieder über irgendwelche vielleicht denkbaren möglichen und überhaupt Strecken schwadroniert. Ich halte das alles für eine Verschleierungstaktik nur damit der NVEP mit dem Tramausbau nicht umgesetzt wird.

An Straßaboh-Fan

da kann ich zustimmen, auch ich sehe keinen Politiker, der auch nur im Entferntesten ein Interesse daran hat, das irgendetwas aus dem NVEP wahr wird. Sollte sich ein solcher noch finden, kann man gerne versuchen, die Tramstrecken umzusetzen. Nur ehrlich gesagt, glaube ich nicht, das da irgendwer eine Chance hat. Und bevor dann gar nichts mehr passiert, und das Verkehrsnetz 2050 das selbe wie 2025 ist (Fertigstellung Bauabschnitt 2.2 der U3) dann soll wenigstens bei der U-Bahn weitergemacht werden. 2035 da hat man 10 Jahre ohne U-Bahnbau gehabt. Wenn bis dahin noch immer nichts zur Brunecker fährt, oder wenigstens die Minervaspange umgesetzt ist, oder zumindest so konkrete Planungen da sind, das 2036\37 was gebaut würde, dann kann man sicher sein, das auch sonst nichts mehr nachkommt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2018 21:53 von Daniel Vielberth.

Sorry @Daniel,

es will zwar die CSU weiter U-Bahnen bauen. Aber da besteht 0 Chance. Das sind reine "Fensteranträge", mit der sie die Diskussion chaotisieren. Das Geld für weitere U-Bahn-Strecken ist nicht mehr da, man muss froh sein, wenn man die dringendsten Sanierungsmaßnahmen bei den Bahnhöfen stemmt.

Wenn darüber hinaus noch etwas geht, dann sind es Straßenbahnstrecken. Weil man da für das gleiche Geld ein Vielfaches an Schiene bekommt im Vergleich zu einer U-Bahn.

Und auch da besteht nur dann eine Chance, wenn man endlich auf den Ausbau von Straßen verzichtet. Allem Anderen voran muss endlich der Ausbau des FSW beerdigt werden. Sonst geht die nächsten 20 Jahre überhaupt nichts mehr.

Keine weitere Ubahn-Strecken, dafür. Ausbau der Straßenbahn - Punkt!

Also verstehe ich euch jetzt alle richtig, wenn die U-Bahn fertig ist, und die Stadt danach, weil sie auch keine Trambahnen bauen will, gar nichts in den Nahverkehr mehr investieren würde, und der zustand ab 2025 auf alle Ewigkeit wie eingefroren wäre, ist euch das lieber, als das dann zumindest am U-Bahnnetz was gemacht wird?! Interessante Sichtweise...

Ich meine, ich kann ja bei der Altstadtquerung verstehen, wenn man sagt, entweder mit Oberleitung oder gar nicht. Aber auf die Weiterentwicklung des kompletten Verkehrssystem zu pfeifen, bloß, weil grade nicht in das Verkehrsmittel investiert wird, was man sich selber wünscht, und zu sagen, entweder bauen wir die Trambahnen ohner wir bauen gar nichts, also das kann ich nicht nachvollzihen. Aber gut, jedem seine Meinung. Ich muss sie ja nicht teilen...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ich glaube nicht nur meine Meinung liegt darin begründet, dass ein weiterer Ubahnausbau einfach nicht mehe sinnvoll ist. Erstens weil die nötige Auslastung (= der Bedarf) nicht zu erreichen ist, zweitens Bus&Straßenbahn dadurch kanibalisiert würde (zur Feinerschließung aber sehr wichtig!) und es drittens einfach nicht bezahlbar ist.

Das hat nichts damit zu tun, dass das "gewünschte Verkehrsmittel" nicht dir Ubahn ist. Die vorhandene Ubahn ( v.a. U1+U2) sind wichtig und haben weiter Ihre Berechtigung, das heißt aber nicht, dass man sie weiter ausbauen sollte.

Zitat
Daniel Vielberth
Also verstehe ich euch jetzt alle richtig, wenn die U-Bahn fertig ist, und die Stadt danach, weil sie auch keine Trambahnen bauen will, gar nichts in den Nahverkehr mehr investieren würde, und der zustand ab 2025 auf alle Ewigkeit wie eingefroren wäre, ist euch das lieber, als das dann zumindest am U-Bahnnetz was gemacht wird?! Interessante Sichtweise...

Nein, natürlich soll der Zustand nicht auf alle Ewigkeit eingefroren sein. Aber ich bin dagegen Unsummen von Geld in ein Verkehrsmittel zu investieren welches im Verhältnis zu den Kosten keinen großen Nutzen bringt. Und den Zustand statt in eine U-Bahn gar nicht in den ÖPNV zu investieren wird sich die Stadt in Zukunft nicht mehr leisten können. Da muss endlich mal ein Umdenken stattfinden.

Zitat

Ich meine, ich kann ja bei der Altstadtquerung verstehen, wenn man sagt, entweder mit Oberleitung oder gar nicht. Aber auf die Weiterentwicklung des kompletten Verkehrssystem zu pfeifen, bloß, weil grade nicht in das Verkehrsmittel investiert wird, was man sich selber wünscht, und zu sagen, entweder bauen wir die Trambahnen ohner wir bauen gar nichts, also das kann ich nicht nachvollzihen. Aber gut, jedem seine Meinung. Ich muss sie ja nicht teilen...

Es geht ja nicht darum zwischen U-Bahn und Tram zu entscheiden sondern um die Entwicklung des gesamten Systems. Es gibt auch diverse Möglichkeiten das Busnetz attraktiver und schneller zu machen. Und wenn die Stadt schon partu keine Tram bauen möchte sollte man vielleicht überlegen ob man statt einer völlig überteuerten und unnötigen U-Bahn auf einigen Strecken nicht vielleicht in beschleunigte Bussysteme investiert.

Ich für meinen Teil sehe die Zukunft aber nicht in einem weiteren Ausbau der U-Bahn sondern beim Ausbau der Tram und einer Verbesserung des Bussystems. Dabei ist die Altstadtquerung ein sehr wichtiger Punkt. Ich verstehe auch diese ewige Diskussion über die Oberleitung nicht. Neben den bereits erwähnten Systemen ohne Oberleitung gibt es in Frankreich auch Beispiele wie man in sensiblen Bereich eine Oberleitung auch so bauen kann, dass sie fast nicht auffällt. Wenn man tatsächlich will, findet man auch Möglichkeiten. In Nürnberg habe ich aber bei Neu- bzw. Umbauten immer das Gefühl das man absichtlich eine Bauweise für die Oberleitung wählt die besonders auffällig und überdimmensioniert ist.


Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
elixir
Habe ich das richtig verstanden, dass du die U-Bahnwagen für den Straßenbahnverkehr auf den vorhandenen Straßenbahngleisen umbauen lassen möchtest?

Nein hast Du nicht nicht richtig verstanden.

Scroll einfach mal nach oben im Artikel und lies den Thread noch einmal ganz durch. Dann erfährst Du auch, was ich vorgeschlagen habe.

Warum diskutieren hier eigentlich alle mit, obwohl sie sich nicht eingelesen haben? Dann bitte lieber keinen Senf dazu geben und unqualifizierte Äußerungen und Beleidigungen sein lassen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 14:32 von benji2.

Zitat
Daniel Vielberth
Nun spielen wir nicht in dieser Liga, aber es zeichnet sich ab, das auch bei uns das Kernnetz um den städtischen Verdichtungsraum der U-Bahn gehören soll, und die Tram dann nur die Relationen behalten soll, für die eine U-Bahn zuviel des guten wäre. Also wird sich langfristig (100 Jahre + x Planung) wohl der wesentliche Bereich der Straßenbahnen nicht mehr innerhalb der B4R liegen, sondern maximal bis an diese Führen. Tangentiale und radial Verbindungen sind das Einsatzgebiet der Tram bei dreigeteilten Stadtverkehren der Zukunft. zumindest ist mein Eindruck, das es dahin gehen soll.

Das halte ich für eine völlig verkehrte Entwicklung. Die Straßenbahn gehört ebenso in die Innenstadt wie die U-Bahn, genau genommen sogar mehr. Gebrochene Verkehre mit Umstieg am B4R wäre die Rückentwicklung in die Zeit des U-Bahnbaus, als man Umsteigezwänge für unbedeutend hielt. Heute weiß man, dass damit auch schnell bis zur Hälfte der Fahrgäste fehlt.

Das Ziel muss daher eher sein:

• Deutlich mehr Straßenbahnstrecken im Inneren, um wieder ein gut und stark zusammenhängendes und umsteigearmes Straßenbahnnetz zu erhalten. Die nördliche Altstadtquerung kann darin meines Erachtens nur ein Baustein sein bzw. löst die Problematik nur in Ansätzen und je nach Veranstaltungsregelung sogar höchst minderwertig.
• Umsteigefreie Verbindungen von weit draußen nach innen. Und dafür gibt es Korridore, in denen die Straßenbahn prädestiniert ist, und solche in denen die U-Bahn prädestiniert ist. Und zwar jeweils prädestiniert, weil sie in diesem Korridor heute auf einer erheblichen Teilstrecke schon liegen. Und genau deshalb ist es eben sinnvoll, nach zum Beispiel Erlangen die Niederflur-Straßenbahn zu bauen, jedoch nach Zirndorf, Oberasbach, Stein und Reichelsdorf die U-Bahn. Und Letztere wäre viel günstiger schneller und mit verhältnismäßigem Miteleinsatz machbar, wenn man die U-Bahn als Hochflur-Stadtbahn im Straßenraum führt.

Um nichts anderes dreht sich mein Vorschlag hier.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 15:53 von benji2.

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R-ler

Zitat
benji2

Zitat
R-ler
Garnicht zu reden vom automatikbetrieb dessen investition dann kommplett vernichtet wäre.

Du musst meinen Vorschlag wirklich komplett falsch verstanden haben. Am Automatikbetrieb würde sich nichts ändern.

_{Edit: Kostenvergleich unter "Erstens" ergänzt.}

Wie soll das Aussehen? Am ende der U strecken steigen dann fahrer zu?
Oder das komplette netzt wird hochfrequenztransponder überwacht?

So atraktiv die verbindung beider systeme wäre und ich glaube du bist besonders vernarrt in das Karlsruher system so ist es dennoch in Nürnberg einfach nicht mehr umsetzbar. Die 1 Mrd dafür ist eher eine zu geringe schätzung....

Alles ist umsetzbar. Man braucht nur Leute mit Vorstellungskraft und Durchhaltevermögen. Und Deine komische Millarde ist blödester Unsinn. Hör bitte endlich einmal damit auf. Ich hab es Dir vorgerechnet.

Und ja, auf den Straßenabschnitten müssten die Züge von Fahrern gesteuert werden. Ist ja logisch. Ob die nun an den Schnittstellen zu- und aussteigen, oder im Automatik-Abschnitt als Zugbegleiter bzw. KUSS mitfahren, sind letztlich Details.

Mit dem Karlsruher System hat mein Vorschlag übrigens kaum etwas zu tun, sondern eher mit den Hochflur-Stadtbahnen aller anderen vergleichbaren westdeutschen Städte (S, F, BN, K, D, DU, E, BO, DO, BI, HH). Die Kombination Stromschiene + Oberleitung ist zum Beispiel bei der Metro Rotterdam und der S-Bahn Hamburg realisiert. Also alles nix Neues.

Zitat
R-ler
Mir ist durchaus bewusst dass der Bau dieser Linie mit erheblichen Kosten VERBUNDEN, und wahrscheinlich für einen Zeithorizont bis 2040 zu planen ist.

Erhebliche Kosten? Definitiv.

Ich würde dafür gerne mal die bei Dir fürs Umherwerfen so beliebte pauschale Milliarde in den Raum stellen.

Hier dürfte sich dafür auch stimmen.

Zitat
R-ler
Für die von euch angesprochenen Probleme gibt es wie Julian schon erwähnt hat ein gute Lösung.
Die U4 wird eine komplette eigenständige Linie....

Sehr gute Idee.
– Aber nur, wenn diese U4 keine U-Bahn ist, sondern als eine U-Strab mit Verzweigungen ins Straßenbahnnetz ausgeführt wird.

Dadurch dass Deine U4 betrieblich von U1 und U2/3 völlig unabhängig ist, gibt es keinen zwingenden Grund, sie als Hochflur-Stromschienen-U-Bahn zu bauen. Gleichzeitig gibt es jedoch sehr viele sehr gute Gründe, sie als Niederflur-Oberleitungs-Straßenbahn zu bauen.

Hier einige dieser Gründe:

• Grund 1: Sie könnte als Altstadtquerung das Straßenbahn-Netz wieder zusammenführen. Hierbei würde sie die Veranstaltungsproblematik durch die Tieflage elegant und optimal lösen; ein Aspekt, bei dem die oberirdische Altstadtquerung ein großes grundsätzliches Problem hat.
• Grund 2: Sie würde das Stadtzentrum (= Lorenzkirche), den Schwerpunkt Nürnbergs, wieder aus dem Straßenbahnnetz erreichbar machen.
• Grund 3: Sie würde die Reisezeiten im ÖPNV-Netz erheblich verkürzen und diesen Effekt auf vorhandene Strab-Strecken ausstrahlen.
• Grund 4: Sie würde es ermöglichen, die Stadt-Umland-Bahn ohne Umweg direkt zum Nürnberger Hauptbahnhof zu führen.
• Grund 5: Sie würde das Straßenbahnnetz nicht gefährden, sondern ausbauen/ergänzen.

So könnte diese Milliarden-Investition wenigstens auch noch erheblich Nutzen abwerfen, was sie als alleinstehende einzelne Linie nicht könnte.

Würde man hingegen nur die Achse, die Du aufzeigst, als isolierte Linie bauen, entstünde dort ein völlig überdimensioniertes System. Schweineteure Tunnel für Fahrgastmengen, die auch ein Bussystem noch locker befördert bekommt. Als U-Strab mit sagen wir mal 3-4 Linien wäre hingegen zumindest der Kernabschnitt (Hbf - nördliche Altstadt) in der Nähe von etwas, das man "Auslastung" nennen könnte.

Zum Schluss will ich noch klarstellen, dass ich diese Tunnelstrecke bzw. U4 (selbst als Niederflur-U-Strab) nicht per se gut finde. Umgekehrt finde ich es aber auch keine völlig verwegene Idee, die Altstadt in Nord-Süd- oder Nordwest-Südost-Richtung für den ÖPNV zu queren und an der Lorenzkirche ein 3. und 4. Gleis einzurichten. Ich will nur zum Ausdruck bringen, dass wenn man so etwas plant, es dann nur als U-Strab wirklich Chance auf Sinnhaftigkeit hat.

Warum meine Einschränkungen?

(1.) Wie schon von Anderen und auch von mir an anderer Stelle angesprochen, schafft eine solche U4 oder U-Strab im Bereich Zabo und im Bereich Nordbahnhof wieder Umsteigezwänge, die die heutigen und künftigen Führungen der Buslinien 37, 43, 44, 46 und 47 nicht haben, da sie weiter hinaus reichen und damit wichtige Radial- und Querverbindungen schaffen (u. a. zum Berufsförderungswerk, nach Fürth, zum Business-Tower, und via IKEA und Klinikum Süd nach Langwasser).

(2.) Gleichzeitig schafft "Deine" U4 jedoch einen sehr sinnvollen Lückenschluss in der Innenstadt, den man meines Erachtens schon längst im Busnetz gemacht haben sollte und eines Tages auch noch nachholen sollte: Den zwischen Heilig-Geist-Spital (37, 46, 47) und Hbf (43, 44). Hier ist es dringend überfällig aus zwei Radialachsen eine Durchmesserachse zu machen.

Von daher ist eine Linienführung ...-Hbf-Hauptmarkt-... in meinen Augen durchaus sinvoll, insbesondere im Busnetz, und eben vielleicht auch im Straßenbahnnetz, ggf. als U-Strab. Nur eben nicht als klassische U-Bahn.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 16:47 von benji2.

Zitat
Daniel Vielberth
an HansL

> Hier in der Diskussion fehlt mir vor allem eine plausible Begründung für weitere U-Bahn-Strecken.

Viele denkbare Schienenstrecken in die Vororte/ Nachbarort, die sinnvolle Verkehrbeziehungen brächten sind weitab des heutigen Straßenbahnnetzes aber verhältnismäßig nah an U-Bahnstrecken, das macht Anschlusse an diese anstelle kilometerlanger Betriebsstrecken sinnvoller.

1.)

Daniel hat schon den ersten wichtigen Punkt genannt, der eigentlich auch jedem klar sei müsste, der das Nürnberger Netz gut kennt. Zahlreiche straßenbahnwürdige Potentiale liegen im Nürnberger Raum an Endstellen oder Verzweigungsoptionen des U-Bahnnetzes. Gleichzeitig ist die Nürnberger U-Bahn (anders als die Nürnberger S-Bahn) mit ihren kurzen Bahnsteigen und Zügen auch nicht viel mehr als eine Straßenbahn, lediglich bei der Breite überschreitet sie die typischen Straßenbahn-Parameter. Daher drängt die Problematik die von mir entwickelte Lösung geradezu auf: Für Verlängerungen und Verzweigungen als Tunnelstrecken fehlt das Potential, wie Du selbst ja auch sagst. Aber für oberirdische Strecken wäre nicht nur das Potential, sondern in den meisten Fällen sogar der Platz da. Aus der Nürnberger U-Bahn eine Hochflur-Stadtbahn zu machen ist daher eigentlich die naheliegendste Idee, wenn man in der Lage ist, mal über den Tellerrand zu schauen. Insbesondere wenn man begreift, dass Umsteigezwänge nicht nur die Reisezeiten verlängern, sondern die Fahrt auch noch unakttraktiv machen, und daher als Haupthindernisse für das Hinzugewinnen von Fahrgästen wirken. Und während das einzelne Umsteigen noch harmlos erscheint, so wird einem die Problematik spätestens dann klar, wenn man weiß, dass sich dieser stark Nachfrage-dämfende Effekt mit jedem Umsteigen multiplikativ verstärkt, sich gleichzeitig aber kaum eine potentielle Fahrgastfahrt über nur ein oder zwei ÖPNV-Linien abbilden lässt. Nürnberg hat durch das im Inneren zerrupfte, auf Radialen durch den U-Bahnbau ersetze Straßenbahnnetz, und den nach außen hin begründet ins Stocken gekommenen U-Bahnbau in Sachen Umsteigezwänge deutschlandweit einen unrühmlichen Spitzenplatz.

2.)

Daniel spricht "lange Straßenbahn-Betriebsstrecken" an. Das ist eine gerade unter Straßenbahnfreunden beliebte Idee, die oben unter 1.) geschilderte Problematik angehen zu wollen. So nach dem Motto bzw. Dogma "U-Bahn geht nur unterirdisch. Unterirdisch ist zu teuer bzw. das Fahrgastpotential rechtfertigt unterirdisch nicht. Bauen wir doch eine Anschluss-Straßenbahnstrecke...". Dabei wird jedoch zentral verkannt, dass eine solche Anschlussbahnstrecke das völlig Gegenteil dessen ist, was benötigt wird. Benötigt wird Duchbindung, nicht Beibehaltung des Umsteigezwangs. Die Strab wäre im Regelfall nicht oder kaum schneller als der Bus, an der Reisekette der Fahrgäste würde sich also qualitativ fast nichts verbessern (allenfalls der Fahrkomfort). Dafür hätte man die höheren Kosten für die Strab statt den Bus, ein volkswirtschaftlich völlig unvernünftiges Verhältnis. Und im schlimmsten Fall würde diese Anschluss-Strab die Anschlussbuslinien nicht vollständig ersetzen, so dass sie weiter draußen sogar neue zusätzliche Brechpunkte schafft, statt welche zu beseitigen. So ein Projekt hätte zu recht Null Chance auf Realisierung.

Aus diesen vorgenannten Gründen sind die von der CSU ins Spiel gebrachten Verzweigungen und Verlängerungen im U-Bahn-Netz durchaus verkehrsplanerisch gut begründbar. Jedoch sind sie meines Erachtens nur als oberirdische Strecken im Straßenraum wirtschaftlich vertretbar (und nebenbei in viel kürzerer Zeit umsetzbar). Und daher ist es sinnvoll, die U-Bahn-Fahrzeuge straßentauglich zu bekommen. Nur auf diese Weise wäre ein echter Qualitäts-Schub im Nürnberger ÖPNV-Netz zu erreichen und man käme aus der unter 1.) und 2.) beschriebenen Sackgasse, in die uns der U-Bahn-Bau manövriert hat, heraus. Nur so kann aus dem viel zu kleinen, Rumpf-artigen U-Bahnnetz noch das Rückgrat eines stark ausgebauten städtischen Bahnsystems werden, das der gewachsenen Stadt- und regional-Struktur gerecht wird.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 16:49 von benji2.

Also die Idee die von uns diskutierte U4 von vorneherein als eine Stadtbahn zu bauen mit Rampen und Anschluss an bestehende Straßenbahnstrecken wäre natürlich eine geniale Idee.
Müssen/Sollen dann alle Straßenbahnstrecken/-Wägen integriert werden? Oder haben wir dann möglicherweise 3 Systeme?
Eine U Bahn, eine reine Straßenbahn mit Wägen die unten nicht fahren können bzw. auf Linien die gar nicht unterirdisch fahren, und als drittes eine Stadtbahn?

Ich hab mir auch schon selbst oft gedacht was wäre gewesen hätte man sich gleich für ne Stadtbahn entschieden und hab mir daher mal die Örtlichkeiten für mögliche Rampen angeschaut.... am Maxplatz wäre vom Hallertor her kommend ein Platz zum Abtauchen, drüben am Rathenauplatz wirds schon schwieriger, könnte aber auch gleich bis in die Sulzbacher Str. fortgesetzt werden um die 8er zu integrieren.

Dennoch befürchte ich stark dass es dafür in Nürnberg keine Mehrheit im Stadtrat gibt.

Man könnte ja die U Bahn bis auf weiteres so lassen wie sie ist und zunächst die Straßenbahn anhand eines Ost-/Westtunnels und oder Nord-/Südtunnels einbinden. (bei Nord/Süd besteht aber direkte Konkurrenz zur U3, das ist sicher nicht gewollt und verdirbt den KNF).

Das man aber irgendwann mal Geld im Überfluss hätte, dass man die Umrüstung der U Bahn angehen könnte, ist leider nicht zu erwarten.
Ganz im Gegenteil. Bis 2050 oder später soll Deutschland ja engeblich wirtschaftlich von vielen Ländern überholt worden sein und wir wären verarmt.
Die Sozialkassen und Rentenkassen werden ausgeblutet sein und von was soll der Staat dann noch Ausbauten welcher Art auch immer finanzieren? Aber das ist fernab vom Thema und sicher auch etwas pessimistisch. (hab ich der Regenbogenpresse entnommen, Rubrik "Wirtschaftsfachmann zeichnet düsteres Bild, die 108.)

Irgendwie kann ich den Vorschlag eine automatische ubahn ab dem oberirdischen abschnitt wieder mit einem fahrer zu besetzten nicht ganz ernst nehmen.

Das wäre als würde man vor die variobahn an der tristanstr pferde hängen weil es keinen strom im tunnel gibt...

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Irgendwie kann ich den Vorschlag eine automatische ubahn ab dem oberirdischen abschnitt wieder mit einem fahrer zu besetzten nicht ganz ernst nehmen.

Das wäre als würde man vor die variobahn an der tristanstr pferde hängen weil es keinen strom im tunnel gibt...

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Ja das ist natürlich wirklich ein Argument. Die U Bahn ist stabil und schnell und ich denke die sollte daher zunächst bzw. gar nicht angetastet werden.
Das Stadtbahnsystem lässt sich ja unabhängig davon installieren. Bis alle Straßenbahnlinien da integriert sind dauert es noch und man kennt dann die Schwächen besser.
Es ist dann eher wahrscheinlich dass die U Bahnen in den Gegenden wo sie nun mal fahren und keine Stadtbahn in der Nähe ist, verlängert werden. Wenn dies rentabel ist. Wer weiß ob wir nicht irgendwann Stein, Oberarschbach und Zirndorf eingemeinden... dann bekämen sie sicher ihre U Bahn.
So wie Mögeldorf damals den Anschluss mit der Straßenbahn als Bedingung für die Eingemeindung machte.

Zitat
Straßaboh-Fan
Es ist dann eher wahrscheinlich dass die U Bahnen in den Gegenden wo sie nun mal fahren und keine Stadtbahn in der Nähe ist, verlängert werden. Wenn dies rentabel ist.

Wenn es dafür eine Chance gäbe, dann würde die U-Bahn schon lange über Röthenbach hinaus nach Stein fahren. Sie endet dort aber seit 1986 und das sind mittlerweile über 30 Jahre. Alleine dieses Faktum muss einem doch bitte klar vor Augen führen, dass Deine beiden Sätze Widersprüche in sich sind. Es sind alles Abschnitte, die für unterirdische Verlängerungen und -Verzweigungen aufgrund der hohen Kosten viel zu wenig Potential haben ("nicht rentabel sind"), für oberirdische jedoch sehr wohl.

Zitat
Straßaboh-Fan
Wer weiß ob wir nicht irgendwann Stein, Oberarschbach und Zirndorf eingemeinden... dann bekämen sie sicher ihre U Bahn. So wie Mögeldorf damals den Anschluss mit der Straßenbahn als Bedingung für die Eingemeindung machte.

Eine Eingemeindung ändert nur nichts an der Wirtschaftlichkeit eines ÖPNV-Projekts, sondern lediglich an der Entscheidungsstruktur darüber. Und ohne Zuwendungen wurde in Nürnberg noch keine U-Bahn-Strecke gebaut. Wie auch? Genügend Stadtteile konkurrieren um die begrenzten Mittel. Da wird man sich m. E. nicht trauen, einen einzelnen Stadtteil durch das Geschenk eines zuwendungsfrei (und dadurch für die Stadt Nürnberg ca. 5x so teuer) errichteten Abschnitts zu beglücken und gegenüber den anderen zu bevorteilen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2018 11:58 von benji2.

Nein kein Widerspruch, sondern aus dem Zeithorizont 2050 heraus betrachtet mit vielen Konjunktiven. Also ich glaub da auch nicht wirklich dran.
Warum immer gleich so barsch im Ton?
Man kann seine Argumente auch vortragen ohne die Meinung des Anderen gleich als groben Unfung abzutun.

Und zu den Sachen wo ich dir zustimme sagste nix