Hallo allseits,

wie von Striebel B. kürzlich angedeutet, wollte er mal verschiedene Skizzenfür eine mögiche Gestaltung des Problembereichs der VDE 8.1 Steinach/Herboldshof/Stadeln online stellen, dies tue ich hiermit - ergänzt um zwei eigene Vorschläge, die ich auch begründen will. Seinen eigenen Vorschlag wird er sicherlich selbst am besten erklären können, deswegen lasse ich ihn unkommentiert.

Zunächst das offiziell geplante Gleisschema:




Der offizielle Gegenentwurf zur Vermeidung des Fürther Bogens


Variante Striebel:



Meine variante 1 ist zunächst mal äußerst minimalistisch:

Die Idee dahinter: Als derzeitiges Dauerprofisorium haben wir derzeit in Fürth HBF eine ebenerdige Einfädelung der S-Bahn. Trotz der (derzeit wegen Umleiterverkehrs) enormen Zugfolge mit bis zu 18 Züge pro Stunde alleine im Oberlauf der Bamberger Strecke (macht im Unterlauf gen Nürnberg dann mit der Forchheimer S-Bahn rund 20) funktionert es, und das in Fürth (!) dem zweifellos der schwierigsten Punkt der gesammten NBS sowie der anderen Strecken ist. Verschiebt man nun diesen Zwangspunkt an eine "harmlosere Stelle", schafft zugleich eine Ausweichmöglichkeit in Vach, sodass die stadteinwärtige S-Bahn nicht die Räumung des eingleisigen Abschnittes im Verspätungsfall abwarten muss, sollte es auch mit diesen einfachsten Mitteln gehen, womit der Gigantismus der unzählen Überwerfungen und Einfädelungen auf ein Bauwerk von Format des Abzweig Reichswald schrumpft, das zugehörige Betriebsprogramm habe ich an anderer Stelle jüngst geschrieben und ist überdies selbsterklärend.

Ob man die Weichen am Südkopf des Bf Vach erhält oder entfernt, hängt davon ab, wieviel Flexibilität man sich erhalten will. Der Bahnsteig am neuen Überholgleis 4 entsteht unter minimalistischen Aufwand, indem der Bahnsetig 1 abgebaut und um 180 Grad gedreht am Gleis 4 auf Betonriegeln wiedererrichtet wird. Vom Bahnsteig 2/3 wird regulär dann nurmehr die Kante 3 genutzt, ähnlich Rothenburger Straße nur ohne bauliche Unbrauchbarmachung (im Gegensatz zu Rothenburger).

Warum kein durchgehendes S-Bahngleis? Bei einer Strecke kommt es wie bei einer Kette immer auf das Schwächste Glied an. Im Fall der S1 hat man bereits an Innenabschnitt der (möglicherweise) künftigen Stammstrecke Nürnberg - Fürth schon dermaßen gespart und Zwangssituationen geschaffen, das ein Ausbau der Außenabschnitte auf Transrapidniveau einfach sinnlos erscheint, das schwächste Glied ist also Nürnberg HBF - Fürth HBF. Sollte man dort eines Tages mal ein S-Bahnstrecke haben, die tatsächlich kann, was man von einer S-Bahn erwartet, dann kann man den Gigantismus von Herboldshof/ Steinach bei dem man den Eindruck kriegt, der Etat des Bundesverkehrsministeriums der nächsten drei Dekaden soll auf einmal in Fürth verbaut werden, immer noch realisieren.

Ich habe noch ein zweite Variante, bei dieser ist Gleis 4 Steinach zwar nicht eingeziehcnet aber optional auch noch denkbar, und diese will ich auch kurz vorstellen:


Diese Variante ist ebenfall enorm flächensparend, geht des Weg der Trassenbündlung konsequent zu Ende (man muss drei Gleise nicht nebeneinnader legen, man kann sie auch auf Strecke auf mehren Ebenen führen.

In diesem Fall taucht die S-Bahn unter die Bestandgleise, und bleibt unter ihnen,bis in einem Großen Bauwerk alle Ebenen wieder zusammengeführt werden: die S-Bahn aus der -1 Ebene, die Fernbahn aus Ebene 0 und von +1 die Güterzüge aus dem Tunnel. Weitere Weichenverbindungen sind dort optinal natürlich möglich. Der Tunnel ist entweder in offener Bauweise (dann allerdings mit zeitweiliger Vollsperrung des Abschnitt Vach-Erlangen) oder bergmänisch mittels einer der TMBs des Güterzugtunnels auffahrbar.
Soweit meine Gedanen dazu.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2013 12:13 von Daniel Vielberth.

Na, von der jetzigen Situation sollte man nicht auf die zukünftige schließen. Derzeit fahren über Vach maximal 2 S-Bahnen pro Stunde, in Zukunft sollen da in der gleichen Zeit 3 fahren (pro Richtung!!!)
Außerdem ist der Ausbau für den Fernverkehr ja auch dazu gedacht, daß dann evtl. auch mehr IC/ICE dort fahren können. Wenn die NBS nach Erfurt fertig ist wird sich der Zugverkehr dort jedenfalls erheblich ändern.
Insofern halte ich nichts davon Planungen zu machen in denen die S-Bahn wieder Gleise mit dem Fernverkehr teilt. Jede Verspätung führt dann wieder zu einer fahrplantechnischen Katastrophe.

Tschö
UHM

Zur letzten Skizze:
Wie denkst du soll das Bautechnisch realisiert werden ohne die Bestandsstrecke monatelang komplett zu sperren? Wenn dann könnte das am ehesten mit dem S-Bahngleis in seitlicher tieflage gebaut werden. Aber auch dafür dürfte Monatelang eingleisiger Betrieb nötig werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2013 18:05 von marco2206.

an marco2206

deswegen der Gedanke eine TMB zu nutzen, Seitlich neben den Bestandsgleisen eine Rampe in offener Bauweise, der bergmänische Vortrieb beginnt also neben den Bestandgleisen und erst wenn ausreichende Tiefe (Erdreichüberdeckung) erreicht ist, schwenkt die Tunneltrasse unter das Bestandgleis. Bau der zweifachen Abzweistelle ähnlich, das untereste Gleis wird zunächst neben den zwei Bestandgleisen in Endlage errichtet und Erhält eine Hilfsbrücke als spätere Bauzufahrten zwischen den Gleisen, in einer Wochenendsperrung, wird das alte Gleis nach Erlangen abgeklemmt, und aufs neue Gleis aufs neue verschwenkt, außerdem im Gleis nach Nürnnberg die neuen Weichen eingebaut, dann warten bis der Tunneldurchstich ist, bzw. mit den Güterzugbrücken von Süden her beginnen und zuletzt zwischen den nun-Regelgleisen der Ausbau.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an marco2206

deswegen der Gedanke eine TMB zu nutzen, Seitlich neben den Bestandsgleisen eine Rampe in offener Bauweise, der bergmänische Vortrieb beginnt also neben den Bestandgleisen und erst wenn ausreichende Tiefe (Erdreichüberdeckung) erreicht ist, schwenkt die Tunneltrasse unter das Bestandgleis.

Wenn das ganze mittels TBM aufgefahren werden soll..., warum dann überhaupt unter die Bestandsgleise und warum nicht direkt unter der Autobahn hindurch?

Ich glaube auch es ist billiger eine weitere Autobahnbrücke für ein zusätzliches Gleis untendurch zu bauen als noch eine Etage tiefer eine U-Bahn.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Ich glaube auch es ist billiger eine weitere Autobahnbrücke für ein zusätzliches Gleis untendurch zu bauen als noch eine Etage tiefer eine U-Bahn.

Das vermutlich sowieso. Vor allem wenn man wegen weniger 100m gleich mit einer TBM anrücken müsste.

Kleine Anmerkung, auch bei der Verschwenkvariante bleiben in Vach 3 Gleise. DB Netz will sich die für Güterzüge, die wegen Lü nicht durch den Tunnel kommen, offen halten.

Zuerst 'mal allerbesten Dank an Daniel, daß Du mein Material aufbereitet und hier dargestellt hast!
Die "Modifizierte Variante Stribel [2]" wäre zwar im weiteren Zusammenhang auch noch interessant, hat aber möglicherweise bereits ausschließlich historische Bedeutung - wie fast alle Alternativen - aufgrund der Tatsache, daß für den sich anschließenden PFA 17 bereits Baurecht besteht und auch mit der Ausführung des mit "Überwerfungsbauwerk bei Eltersdorf" in der DB-Planung bezeichneten Bauabschnitts konkret begonnen wurde (Anm. d. Kommentat.: möglicherweise bevorzugt im Bauablauf, um "zwingende Tatsachen" zu schaffen ...). Letzterer Sachverhalt hat mich auch dazu bewogen, aus meiner "Mod. Var. Stribel" die Lösungsmöglichkeit zu schnitzen, die sich selbst bei abgeschlossener Ausführung des PFA 17 mit minimalem Modifikationsaufwand würde umsetzen lassen - wenn dann irgendwann die juristischen Auseinandersetzungen in diesem Bereich eine Vergleichslösung angezeigt sein lassen. Dies wird allerdings so lange warten müssen, bis bei mir wieder ausreichend Kapazitäten für Aufgaben in Dringlichkeitsstufe 3/2 frei sein werden ...
Was übrigens keinem der hier Beteiligten in dieser Schärfe bewußt sein dürfte, ist die Tatsache, daß sämtliche "Tieferlegungslösungen" auf massive Schwierigkeiten stoßen würden - mit den bekannten Auswirkungen auf die Baukosten, die hier wohl als der maßgeblich kritische Faktor anzusehen sind angesichts der kaum signifikanten Unterschiede im Nutzen der unterschiedlichen Alternativen - wegen der sehr komplexen Grundwasserspiegel/-strömungs/-schutzgebietsituation im Umfeld Kreuzung BAB 73 / Bahnstrecke. Darüber dürfte wohl kaum jemand mehr wissen als Wolfram Gerold, der seinerzeit für die Planung u.a. des "Frankenschnellwegs" auch in diesem Bereich zuständig war und auf den das Zustandekommen der "Alternative Beck / Gerold" maßgeblich mit zurückzuführen ist.
Mir fehlt momentan die Zeit, die dargestellte Alternative "Stribel" ausführlich zu kommentieren (hoffentlich spricht die Skizze ausreichend für sich); ich werde mich wieder äußern, sobald die "Folgelösung Stribel" auf dem Tisch liegt. Dabei wird auch - wie schon bei "Stribel [2]" folgender Aspekt berücksichtigt sein:

Zitat
bladewing
Kleine Anmerkung, auch bei der Verschwenkvariante bleiben in Vach 3 Gleise. DB Netz will sich die für Güterzüge, die wegen Lü nicht durch den Tunnel kommen, offen halten.

Stimmt auffällig! Danke für den Hinweis, der zeigt, daß hier mitgedacht wird ... aber siehe oben! In der hier sichtbaren Darstellung "DB-Planung" wurde dies der Übersichtlichkeit halber unterschlagen; außerdem sollte wohl mehr der Umfang der Baumaßnahmen, weniger der Umfang des anschließend bestehen(-bleiben-)den Schienennetzes dargestellt werden.

Schönen Freitag,
sb

Hallo,

mir gefällt der letzte Entwurf am besten. Ich habe ihn nochmal händisch aufgezeichnet und versucht deutlich zu machen, warum man für die S-Bahn keinen Tunnel benötigt, und damit auch keine monatelange Vollsperrung der Strecke.

(auch wenn das Ganze nunmehr nur noch hypothetischen Charakter hat)

Die Planung der DB hat für mich den Anschein, als wollte man da mehr ein aus Eisenbahnfansicht spannendes Kuddelmuddel erzeugen, und die "Kunstbauwerklobby" glücklich machen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2013 14:36 von Chef-Stef.

Oh, eine Sprungschanze! Die ICE Richtung Erlangen werden so wohl nicht nach der Achterbahnbrücke wieder unter der Güterbahn durchfahren sondern einfach darüber hinwegfliegen :D :D :D

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Oh, eine Sprungschanze! Die ICE Richtung Erlangen werden so wohl nicht nach der Achterbahnbrücke wieder unter der Güterbahn durchfahren sondern einfach darüber hinwegfliegen :D :D :D

Wieso ?
Nach der Zeichnung bleibt das Gleis immer auf dem Niveau "0".

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
StribelB

Zitat
bladewing
Kleine Anmerkung, auch bei der Verschwenkvariante bleiben in Vach 3 Gleise. DB Netz will sich die für Güterzüge, die wegen Lü nicht durch den Tunnel kommen, offen halten.

Stimmt auffällig! Danke für den Hinweis, der zeigt, daß hier mitgedacht wird ... aber siehe oben! In der hier sichtbaren Darstellung "DB-Planung" wurde dies der Übersichtlichkeit halber unterschlagen; außerdem sollte wohl mehr der Umfang der Baumaßnahmen, weniger der Umfang des anschließend bestehen(-bleiben-)den Schienennetzes dargestellt werden.

Schönen Freitag,
sb

Ergänzend: Im Fall der S-Bahn ohne Verschwenk würde DB Netz auf mindestens ein zusätzliches Gleis in Vach bestehen. Das würde dann auch den Umfang der Baumaßnahmen betreffen.

Ah, stimmt, habe die Zahlen übersehen. Aber dann hat man trotzdem wieder den Tunnel-Effekt mit Grundwasserproblemen. Nur nicht unter der Autobahn sondern dann eben beim unterqueren des Fernbahngleises. Bzw. da die Rampen lange genug sein müssen doch auch schon unter der Autobahn.

Tschö
UHM

Wobei ich bei dem "Grundwasserproblem" doch mal eines ins Feld führen möchte: Es handelt sich vermutlich nicht im ein bauliches, sondern ein Kostenproblem. Weil man hat schon in die nässesten Sande, Moore und ä. U-Bahnen und Eisenbahnstrecken bauen können, z.B Metro Amsterdam, Bahnstrecke durch Chat Moor in GB usw. Baulich geht alles irgendwie zu händeln.

Wenn wir aber bei den Kosten sind, drängt sich doch die Frage auf: Wie wahrscheinlich ist es, das ein (in Zahlen 1) Bauwerk mit drei Ebenen und dafür eben grundwasserverträglicher Bauweise teuerer kommt, als je 5 Kreuzungsbauwerke mit jeweils nur zwei Ebenen, die dazu eine erhebliche Menge mehr Bahntrasse und damit Grunderwerb (und Reibungsflächen mit den Anwohnern) erfordern, ohne indes einen betrieblichen Mehrwert gegenüber der Lösung mit einem Bauwerk zu bieten?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Wenn wir aber bei den Kosten sind, drängt sich doch die Frage auf: Wie wahrscheinlich ist es, das ein (in Zahlen 1) Bauwerk mit drei Ebenen und dafür eben grundwasserverträglicher Bauweise teuerer kommt, als je 5 Kreuzungsbauwerke mit jeweils nur zwei Ebenen, die dazu eine erhebliche Menge mehr Bahntrasse und damit Grunderwerb (und Reibungsflächen mit den Anwohnern) erfordern, ohne indes einen betrieblichen Mehrwert gegenüber der Lösung mit einem Bauwerk zu bieten?

Also ich zähle bei der Variante von Chef-Stef auch 5 neue Brückenbauwerke ...

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Eigentlich sind es aber maximal drei, denn die Güterstrecke kommt ja in Hochlage schon an, und deren Rampen, die sie auf die 0 Ebene herabführen entsprechen einem Bauwerk wie dem Steinbühl-Overfly sodass nicht jede Stelle, an der darunter ein Gleis gezeichnet ist eine eigene Brücke darstellt sondern die Gütergleise haben eben insgesamt die Zwei-Rampenbrücken und dann noch die eine Stelle, wo die Fernbahn unten über den S-Bahn-Einschnitt führt. Macht dann drei. Aber selbst wenn man jede Stelle, wo ein Gleis über einem anderen liegt einzel zählt, so wie du vermutlich auf die 5 gekommen bist - dann muss man das beim offiziellen Entwurf auch machen, und dann hat der gar 7 solche Stellen, also hat trotzdem die Chef-stef-Variante die Nase vorn.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Eigentlich sind es aber maximal drei, denn die Güterstrecke kommt ja in Hochlage schon an, und deren Rampen, die sie auf die 0 Ebene herabführen entsprechen einem Bauwerk wie dem Steinbühl-Overfly sodass nicht jede Stelle, an der darunter ein Gleis gezeichnet ist eine eigene Brücke darstellt sondern die Gütergleise haben eben insgesamt die Zwei-Rampenbrücken und dann noch die eine Stelle, wo die Fernbahn unten über den S-Bahn-Einschnitt führt. Macht dann drei. Aber selbst wenn man jede Stelle, wo ein Gleis über einem anderen liegt einzel zählt, so wie du vermutlich auf die 5 gekommen bist - dann muss man das beim offiziellen Entwurf auch machen, und dann hat der gar 7 solche Stellen, also hat trotzdem die Chef-stef-Variante die Nase vorn.

Mir geht es nicht darum, ob 3, 5 oder 7 "Stellen". Es ging nur um Deine Aussage "...das ein (in Zahlen 1) Bauwerk mit drei Ebenen..." nicht in Ordnung ist.
Es ist unbestritten, dass die DB-Variante mehr Kreuzungsbauwerke erfordert.
Wäre es allerdings so baubar, wie in den Gegenvorschlägen gezeichnet, was hält DB Projektbau dann davon ab, die Einfädelung mit Verschwenk genau so zu reaisieren ?

Antwort:
Die Kurvenradien.
Sicher wäre die Aufweitung der Bestandsgleise im Bereich nordöstlich der BAB A73 schön, um Güterstrecke und S-Bahn mittig einzufädeln. Nur ist das nicht realisierbar, wenn die vorhandene A73-Unterfahrung weiterhin für beide Gleise genutzt werden soll. Denn dann müsste direkt nach dem Durchfahren der A73 in Richtung Erlangen das Streckengleis Bamberg -> Nürnberg quasi zur Autobahn hin "abknicken". Lösen könnte man diesen Zwangspunkt nur, indem für dieses Gleis eine seperate und viel spitzwinkeligere (und damit längere) A73-Unterquerung weiter nördlich geschaffen werden müsste.

Alternativ:
Die S-Bahn nach der "modifizierte Variante Stribel" bereits südlich von Vach in die Mitte bringen. Damit könnte die vorhandene A73-Unterfahrung vom Gleis Bamberg - Nürnberg ud dem S-Bahn-Gleis genutzt werden. Das Streckengleis Nürnberg - Bamberg würde dann früher die anderen Gleise verlassen müssen und in eine seperate BAB-Unterquerung weiter südlich münden. Dies würde ebenfalls zu einer Aufweitung führen und würde die mittige GZ-Gleis-Einfädelung ermöglichen.
Nachteil:
Dieses Gleis würde näher an die Bebauung von Herboldshof heranrücken und ggf. auch den Abriss einiger Gebäude im Bereich Kleingründlach fordern.

Fazit:
Das Ganze ist nicht so trivial, wir wir uns hier vorstellen, denn es sind nicht nur Brückenbauwerke sondern auch Eisenbahntechnische Parameter wie Längsneigungen und Kurvenradien zu berücksichtigen.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

an nvf

> Mir geht es nicht darum, ob 3, 5 oder 7 "Stellen". Es ging nur um Deine Aussage "...das ein (in Zahlen 1) Bauwerk mit
> drei Ebenen..." nicht in Ordnung ist.

Mir ging es bei dem einem Aussage in erster Line um die Feststellung, das hier nicht eine Ansammlung von x Kunstbauten von der Brücke bei Stadeln bis weit hinter Elterdorf geht, sondern sehr lokal begrenzt auf einer Fläche zwischen Herboldshof und Kleingründlach, auf der dann alles in einem Aufwasch erledigt wird, was zu Kreuzen, Abzuzweigen und Auszufädeln ist. Für mich ist das eine Großbaustelle im Gegensatz zu vielen kleineren. Und ich sehe den Gesamten Doppelabzweig als ein Bauwerk. Genauso, wie der normale Mensch im Sprachgebrauch einen Bahnhof in der Regel nicht verbal in seinen Einzelteile zerupft, sondern, wenn man vom Bahnhof spricht das EG, die Gleisanlagen, die Unterführungen, die Stellwewerkseinrichtungen, BW's uvm. meint, und von einem Bauwerk spricht, auch wenn es sich natürlich aus mehren Bestandteilen zusammenzusetzt, so auch "mein" Abzweig. Bei der DB Variante hingegen ist das ganze dermaßen weitläufig verstreut, das das einzige, was das ganze noch verbindet die Bezeichnung VDE 8.1 ist. Ich halte das jetzt also für ein sprachliches Problem, nicht für ein inhaltliches!

> Wäre es allerdings so baubar, wie in den Gegenvorschlägen gezeichnet, was hält DB Projektbau dann davon ab, die Einfädelung mit
> Verschwenk genau so zu reaisieren ?

Äh, einen Augenblick, seit wann schlägt DB-Projektbau Alternativen zum Fürther Bogen vor? Hab ich da was verpasst? Mein Wissensstand war, das DB-seitig am Bogen festgehalten wird, und der schließt sich gleich in mehrerlei Hinsicht mit der doppelten Abzweigstelle aus - alleine schon, weil S-Bahn und Gütergleise in Hochlage ankämen, und zweistöckige Überwerfungen in der Luft - das gibts glaub ich nur bei der New Yorker Subway...

Was das Radienproblem angeht, hast du ja selber die Lösung schon mitgeliefert. Da egal wie man es baut, eh immer eine neue Unterführung unter dem Frankenschnellweg erforderlich wird (außer bei meiner Tunnellösung), kann man die nördlichere (dein erster Vorschlag) mit den entschärften Radien bauen. Das das S-Bahngleis einen engeren Bogen unter dem Fernbahngleis nach Bamberg fahren muss, um in die Mitte zu gelangen, halte ich aus mehreren Gründen für vertretbar. Die vorhanden Radien erlauben dort derzeit 100km/h, (anbei die Anwendung der selben Radien für die Güterstrecke halte ich dort ebenfalls für vertretbar, auch wenn irgendwann ETCS kommt, und dann anzeigegeführte Züge theoretisch auf der Strecke maximal 120 fahren könnten und dort halt net, aber wir reden jetzt ja vom S-Bahngleis) und da das Fernbahngleis nach Bamberg gegenüber der heutigen Lage ja weiter nach Osten führen würde und damit etwas moderatere Radien hat, dürfte das unterquerende S-Bahngleis mit ner 90er Kurve (wenn es überhaupt soweit kommt, vermutlich bliebe es sogar selbst am S-Bahngleis bei ner 100ter Kurve) gut hinkommen. Ein 90er-La der S-Bahn wäre aber auch zu verschmerzen, da wir uns hier eh im Bremsbreich des Blocksignals der Abzweigstelle befinden, und da für die S-Bahn grundsätzlich abzweigende Fahrt in oder aus einem der Gütergleise dort bedingt ist, halte ich eine 90er La von der Weiche bis zum Ende der Unterfahrungskurve durch den Fahrgast für unproblematisch.

Letztlich wird eh alles eine Diskussion um des Kaisers-Bart bleiben, denn was wir hier schreiben und diskutieren interessiert die, die da berufmäßig am Werke sind mit Sicherheit nicht, geschweige denn, das die das hier lesen oder ernst nähmen. Da bin ich mir zumindest ganz sicher.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Äh, einen Augenblick, seit wann schlägt DB-Projektbau Alternativen zum Fürther Bogen vor? Hab ich da was verpasst? Mein Wissensstand war, das DB-seitig am Bogen festgehalten wird, und der schließt sich gleich in mehrerlei Hinsicht mit der doppelten Abzweigstelle aus - alleine schon, weil S-Bahn und Gütergleise in Hochlage ankämen, und zweistöckige Überwerfungen in der Luft - das gibts glaub ich nur bei der New Yorker Subway...

Das habe ich so nicht gesagt.
Außerdem: Der Fürther Bogen liegt zwischen Fürth Hbf und Regnitzbrücke, um den geht es hier garnicht.

Meine Frage war:
Warum hat DB Projektbau so geplant ?
Auch mit Verschwenk (= Streckenfüjhrung S-Bahn über Steinach) hätte man die Einfädelung so ähnlich gestalten können, wie von Dir vorgeschlagen.
Nur geht das halt wegen den Radien und Höhenlagen nicht. Und das gleiche Problem wird es bei der S-Bahn-Führung über Vach geben.
Mit viel weniger Platz wird man als wohl nicht auskommen. Um das genau herauszufinden, müsste das halt mal richtig durchgeplant werden.
Unsere Prinzipzeichnungen taugen dafür aber nicht.

Zitat
Daniel Vielberth
...Die vorhanden Radien erlauben dort derzeit 100km/h,...

Eben nicht. 140 km/h. Entsprechende Fahrplanblattauszüge könnte ich liefern.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]