Hallo allerseits, ich würde gerne wissen, ob und wenn ja wie eine Umsetzung vom reinen U-Bahnbetrieb hin zu einem (reinen) Stadtbahnbetrieb nach dem Vorbild der Hannoverschen, Stuttgarter oder Frankfurter Verkehrsbetriebe denkbar ist, bzw. was gegen diese Perspektive sprechen könnte. Meiner Meinung nach reichen verhältnismäßig geringe Umbauten in den Tunneln aus, um die bestehenden Stadtbahnen für den Tunnelverkehr tauglich zu machen. Voraussetzung wäre natürlich eine radikale, keine Misch-Lösung, d.h. entweder die U-Bahn oder eine Stadtbahn kann die Strecken befahren. Das hätte dann den Vorteil, dass das Netz von derzeit gerade mal 70 Kilometern (Vergleich Dresden 134km, Vergleich Leipzig 150km, Vergleich Hannover 125km) über Verzweigungen kostengünstig erweitert werden kann, was bisher wegen der hohen Bau- und Folgekosten nicht möglich ist. Deshalb meine Frage(n) an alle Fachkundigen:

- Ist das Lichtraumprofil für die Fahrzeuge GTV6 und GT8N geeignet?
- Besteht die Möglichkeit den Fahrstrom wie bei der U-Bahn seitlich abzunehmen?
- Sind Umbauten an den Tunneln notwendig (Signalanlagen, Abstellanlagen etc.)?
- Können die bestehenden U-Bahnwerkstätten und -Betriebshöfe genutzt werden?
- Wie hoch beziffert ihr die Umbauten an den Bahnhöfen (Tieferlegung der Bahnsteige, Anpassung der (Fahr-)treppen und Aufzüge usw.
- Und was euch sonst noch zum Thema einfällt

Es ist klar, dass ein Umbau den Verzicht auf die führerlose U-Bahn bedeutet, aber da diese ja ohnehin nur auf ca. 17km des gesamten Streckennetzes zum Einsatz kommt, ist ihr Nutzen mMn sehr fraglich. Ein dichterer Takt würde durch zahlreichere auf den untertunnelten Stammstrecken fahrenden Stadtbahnen ebenso möglich sein. Der Sinn einer Umwidmung in ein modernes Lightrailsystem sehe ich vor allem in einer besseren und dichteren Versorgung mit schienengebundenen Verkehrsmitteln und günstigeren Fahrpreisen. Aktuell ist Nürnberg eine der teuersten Verkehrsbetriebe, wenn man als Relation zum Fahrpreis einer Einzelkarte das Schienenverkehrsangebot hernimmt. Ähnliche Ergebnisse sind zu erwarten, wenn man als Relation das Haltestellenangebot (Zahl und Entfernung naheliegender Haltestellen) bzw. die Anzahl an Verbindungen annimmt. Diese Entwicklung wird meines Derfürhaltens verstärkt durch den Ausbau der U-Bahn in die Peripherie (Eibach, Gebersdorf, evtl. Stein) Für die Kosten dieser Projekte (ca. 500-800 Mio), könnte man sicherlich das U-Bahnnetz in ein Lightrailsystem umbauen und anschließend kostengünstig verzweigen. Dieser Beitrag soll eine Anregung dazu sein. Ich freue mich auf alle Antworten und Beiträge zu diesem sicherlich sehr spannenden Thema :)

Ich denke mal man würde für den Fall Nürnberg sowieso andere Fahrzeuge kaufen, da man sicher nicht alle Bahnhöfe auf Seitenbahnsteig umbauen möchte, ich glaub die Tunnelanlagen müsste man wohl etwas aufweiten, ob da eine Oberleitung rein passt, keine Ahnung... ich denke möglich wäre eine Umwidmung oder ein Umbau schon, aber erstens ist das wohl viel zu kostenaufwändig und zweitens ist die U-Bahn (zumindest die U1) so in der Form schon zu überlastet bzw. zu voll zu manchen Uhrzeiten als das man sie auf Straßenbahn mit weniger Kapazität zurückbauen würde...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Eine Stadtbahn, die kompatibel zur bestehenden U-Bahn-Infrastruktur werden soll, müsste dann Hochflurfahrzeuge und 1m hohe Bahnsteige bekommen. Ein Mischverkehr im Straßenraum wäre zwar auch dann denkbar, jedoch keine straßenbündigen Einstiege, denn heutzutage muss alles behindertengerecht sein. In Stuttgart stellen sich die Hochbahnsteige bisweilen auch als missliebige Barrieren im Straßenraum dar.

Weiterer Nachteil wäre eine erheblich verschenkte Infrastruktur. Wir haben derzeit 90m Bahnsteige, die für 4 21m-Wagen konzipiert worden, wenn also der Bedarf weiter steigt, gingen längere Züge. Mit der Stadtbahn ist man auf die Maximallänge von 75m festgelegt, das heißt die Längenreserve ist dann verschenkt. Da unsere derzeitigen 18m Wagen zwar gut für unsere U-Bahn sich eignen, sicher aber nicht um Häuserecken rumkommen, müssten ferner Fahrzeuge mit deutlich mehr Gelenken angeschafft werden, was wiederum die Sitzplatzkapazität weiter einschränkt.

Ferner sind unserer Gleise baugleich mit denen der DB, erfordern also Radprofil C, das heißt, die Stadtbahnzüge müssten, wenn sie die vorhandenen Straßenbahnschienen nach Profil A befahren wollen, Mischprofile B wie die Karlsruher kriegen, oder sämtliche Weichen der Tram auf Tiefrillenherzstücke (oder gar stellbare Herzstücke) umgebaut werden, und da dann die nach oben und unten die Maßtoleranzen deutlich eingeengter sind, als bei Benutzung des A oder C Profil, steigt der Wartungsaufwand bei den Achsen. Sicher nicht unlößbar, aber eben Mehrkosten.

Ingesgesamt erscheint ein Übergang der U-Bahn durch Verknüpfung mit Eisenbahnlinien statt mit Straßenbahnen daher mir der gangbarere Weg, unser Netz günstig zu Vergrößern, den unsere U-Bahn ist deutlich näher an der Eisenbahn als an der Trambahn angelehnt. Ich sehe also insgesamt eher die (ferne) Zukunft dennoch eher in der Einbindung z.B der Gräfenbergbahn oder Bibertbahn in den U-Bahnverkehr, als zum Dauerprofisorium Stadtbahn zurück zu fallen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wobei weder die Gräfenbergbahn noch die Bibertbahn eingegliedert werden schätze ich, zumindest die letztere wohl definitiv nicht, da man hier ja erstmal die Enteignung zurück nehmen müsste und ggf. überbaute Flächen wieder herstellen.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Warum sollte man eine leistungsfähige U-Bahn auf ein weniger leistungsfähiges System zurückbauen? Aus meiner Sicht wäre das eine sinnlose Zerstörung von Infrastruktur und würde sich schon stark in die Richtung des damaligen Kahlschlags im Straßenbahnnetz bewegen.

Wenn man die U-Bahn in den Randbereichen erweitern will, dann muß sie ja nicht unbedingt zwingend im (kostspieligen) Tunnel verlaufen. Ich denke da an die weiten Außenstrecken der Hamburger U-Bahn nach Norderstedt, Ohlstedt oder Großhahnsdorf. Und die Müchner U6 verläuft im Gemeindegebiet von Garching auch nur teilweise unterirdisch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.2014 09:57 von Frankenbahner.

Zitat
Frankenbahner
Warum sollte man eine leistungsfähige U-Bahn auf ein weniger leistungsfähiges System zurückbauen? Aus meiner Sicht wäre das eine sinnlose Zerstörung von Infrastruktur und würde sich schon stark in die Richtung des damaligen Kahlschlags im Straßenbahnnetz bewegen.

Das habe ich in meinem Einleitungsbeitrag dargelegt: Das jetzige Netz ist tatsächlich das Rumpfnetz (siehe Vergleich mit Leipzig, Hannover und Dresden), nicht etwa das avisierte Lightrailsystem, das mitnichten weniger leistungsfähig ist, sondern ganz im Gegenteil mehr Möglichkeiten der Netzplanung anbietet. Selbst wenn man leistungsfähig im Sinn von transportierten Personen pro Stunde definiert, wird wahrscheinlich trotzdem das Lightrailsystem die Nase vorn haben, da mehrere Schienenverbindungen sich die Tunnelanlagen teilen können. Auch das ist das Gegenteil von Zerstörung der vorhandenen Infrastruktur. Hier wird sie - zumindest außerhalb der Stoßzeiten - sinnvoll genutzt. Und auch das Argument, dass die U-Bahn nötig ist, da die Kapazitätsgrenzen bereits erreicht sind in den Spitzen, resultiert ja gerade aus einer auf wenige U-Bahnkilometer zentrierten Verkehrspolitik. In allen Bereichen in denen Load-Balancing eine Rolle spielt (hier mag das Internet als Anschauung dienen) werden redundante Umgehungsmöglichkeiten geplant. Dort wo nicht, wie zum Beispiel hier in Nürnberg ist bei Spitzen und Unregelmäßigkeiten der Flaschenhals verstopft. All das kann eine Umwidmung effektiv verhindern..

Eines sollte man auch noch bedenken: würde man die fahrerlose U-Bahn einfach so wieder aufgeben, wären sehr erhebliche Investitionen in den Sand gesetzt.

Einmal ganz abgesehen von den Fahrzeugen, die sich aufgrund der doch speziellen Parameter nicht so ganz ohne Weiteres verkaufen lassen wie ausgemusterte Straßenbahnwagen.

Man sollte nicht den selben Fehler begehen wie seinerzeit bei den Münchener Schnellstraßenbahnen, die teilweise nur wenige Jahre in Betrieb waren.

Hallo,

das mit der höheren Leistungsfähigkeit eines LightRail-Systems gegenüber einer U-Bahn möchte ich mal stark anzweifeln.

Ich fahre regelmäßig zu Auswärtsspielen des 1. FCN und komme somit auch mit den verschiedensten städtischen Verkehrssystemen in Berührung. Gerade Stadtbahn- und StraB-Systeme zeigen bei Großveranstaltungen oder während der Hauptverkehrszeit ihre Schwächen auf:

- Beispiel Stuttgart (Stadtbahn):
Stadionlinien hoffnungslos überlastet, Verspätungen übertragen sich leicht auf andere Linien.

- Beispiel Augsburg (StraB):
Straßenbahnen extrem überfüllt, Abtransport zum Hbf. dauert ungefähr 25 Minuten + 30-45 Minuten Wartezeit, bis man es überhaupt mal in die Tram schafft (da sitze ich in Nürnberg nach einem Spiel längst in einer gemütlichen Gaststätte).

- Hannover (Stadtbahn):
Stark überlastet, Verspätungen übertragen sich auf andere Linien.

Mir ist bewusst, dass ich hier Extremfälle anspreche (Großveranstaltungen), aber auch diese sollte man im Auge behalten. Beispielsweise kommt mir, wenn ich an eine Nürnberger U1 als Stadtbahn z. B. beim Christkindlesmarkt vorstelle, das "blanke Kotzen". Oder auch die U2 im Schülerverkehr. Die Kapazität wäre wohl mehr als ungenügend und längere Wartezeiten vorprogrammiert.

Daniel hat es ja bereits schön beschrieben, welche Umbaumaßnahmen von Nöten wären... Da baue ich dann doch lieber von dem Geld eine U4 nach Zabo, eine U21(?) nach Eibach und eine Stadtbahn ins Erlanger Umland.


Grüße,
401/402

Mehr Leistungsfähigkeit erreicht man aus meiner Sicht nicht durch einen Umbau der U-Bahn zur Stadtbahn. Außerdem stellt sich die Frage, inwieweit das Nürnberger Tramnetz überhaupt für große Stadtbahnwagen geeignet wäre. Das würde auch im Straßenbahnnetz teure Umbauten nach sich ziehen - Aufweitung von Kurvenradien, oder sogar komplette Neutrassierungen.

Der Fehler der seinerzeit gemacht wurde war vielleicht nicht einmal die Entscheidung statt der Stadtbahn eine Voll-U-Bahn zu bauen. Es war die Vorstellung, die Straßenbahn vollständig durch ein Netz nur aus U-Bahn und Bus ersetzen zu können. Das führte dann gerade in de Innenstadt zum brachialen Kahlschlag im Netz. Die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Schienennetzes ließe sich v.a. dadurch erhöhen, indem man die innerstädtischen Lücken bei der Straßenbahn wieder schließt. Dabei denke ich u.a. da an die Sebalder Altstadtquerung, einer Strecke welche die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems enorm erhöhen würde.

Nur für die U-Bahn oder nur für die Straßenbahn zu sein und einen einseitigen Ausbau zu betreiben führt in Städten mit beiden Systemen zu keiner zufriedenstellenden Lösung. Dazu ist eine aufeiander abgestimmte Weiterentwicklung beider Netze nötig. Systemumbauten zehren Investitionsgelder auf, die dann für Netzerweiterungen nicht mehr zur Verfügung stehen; die Finanzmittel wären dann an den Umbau gebunden und Erweiterungen erst Jahre später nach dessen Beendigung möglich.

Davon abgesehen, daß die Leistungsfähigkeit beider System während der Umbauphase eingeschränkt würde.

Wie von 401/402 schon angesprochen, sollte man das Geld dann lieber dafür investieren, um stark ausgelastete Busverbindungen wie nach Zabo oder Erlangen durch Schienenverkehrsmittel zu ersetzen.

Das ist keine U-Bahn, sondern die Nürnberger Variobahn.

Zitat
401/402
Hallo,

das mit der höheren Leistungsfähigkeit eines LightRail-Systems gegenüber einer U-Bahn möchte ich mal stark anzweifeln.

Ich fahre regelmäßig zu Auswärtsspielen des 1. FCN und komme somit auch mit den verschiedensten städtischen Verkehrssystemen in Berührung. Gerade Stadtbahn- und StraB-Systeme zeigen bei Großveranstaltungen oder während der Hauptverkehrszeit ihre Schwächen auf:

- Beispiel Stuttgart (Stadtbahn):
Stadionlinien hoffnungslos überlastet, Verspätungen übertragen sich leicht auf andere Linien.

- Beispiel Augsburg (StraB):
Straßenbahnen extrem überfüllt, Abtransport zum Hbf. dauert ungefähr 25 Minuten + 30-45 Minuten Wartezeit, bis man es überhaupt mal in die Tram schafft (da sitze ich in Nürnberg nach einem Spiel längst in einer gemütlichen Gaststätte).

- Hannover (Stadtbahn):
Stark überlastet, Verspätungen übertragen sich auf andere Linien.

Mir ist bewusst, dass ich hier Extremfälle anspreche (Großveranstaltungen), aber auch diese sollte man im Auge behalten. Beispielsweise kommt mir, wenn ich an eine Nürnberger U1 als Stadtbahn z. B. beim Christkindlesmarkt vorstelle, das "blanke Kotzen". Oder auch die U2 im Schülerverkehr. Die Kapazität wäre wohl mehr als ungenügend und längere Wartezeiten vorprogrammiert.

Daniel hat es ja bereits schön beschrieben, welche Umbaumaßnahmen von Nöten wären... Da baue ich dann doch lieber von dem Geld eine U4 nach Zabo, eine U21(?) nach Eibach und eine Stadtbahn ins Erlanger Umland.


Grüße,
401/402

Der Unterschied zu Hannover und Stuttgart ist schon mal der, dass diese Städte überhaupt eine Stadtbahn-Anbindung haben. Ganz abgesehen davon sind deren Stadien auch um ca. 20-30% größer und besser besetzt als das Nürnberger Stadion. Ehe man hier bei gutbesuchten Veranstaltungen im Zug ist, vergehen locker mal 30 min Geh- und Wartezeit. Von daher kann ich die Kritik an den beiden Verkehrssystemen aus der Fußballperspektive nicht nachvollziehen. Wie geschrieben geht es ja bei einem Stadtbahnsystem, dessen Fahrzeuge ja schon da sind @Frankenbahner (GTV6 bzw. Variobahn) um Netzverdichtung, nicht darum in Spitzenzeiten mehr Menschen zu transportieren. Beim Christkindlesmarkt z.B. werden viele Menschen dann über die Altstadttram anreisen und so das Tunnelsystem entlasten. DAS ist der positive Effekt der Lightrail, der ein effektiveres Load-Balancing ermöglicht.

Was mich nebenbei interessieren würde...

Wohin sollte denn die U-Bahn nach dem Umbau zur Stadtbahn dann überhaupt verzweigt werden (neben den bereits genannten Vororten)?

Und wie und v.a. wo sollte dann das bisherige U-Bahn- mit dem bisherigen Tramnetz verknüpft werden? Wie würde das Linienkonzept aussehen?

Und vor allem: was sollte mit den vorhandenen U-Bahnfahrzeugen geschehen, die teilweise erst wenige Jahre alt sind?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2014 14:18 von Frankenbahner.

Ich denke, die Idee ist zwar radikal (und der Umbau-Aufwand wäre groß), aber angesichts der Potentiale die darin stecken auch durchaus der ernsthaften Diskussion würdig. Daher mache ich mir genau über diese Idee schon seit einigen Jahren Gedanken. Daniel hat ja schon geschrieben, welche technischen Hürden alle zu überwinden wären. Und Frankenbahner hat die richtigen Fragen gestellt. Man muss das Thema vom anderen Ende her angehen, also erst einmal deutlich machen, was man damit erreichen will, denn es soll ja nicht um seiner selbst Willen realisiert werden, sondern müsste ernsthaften Nutzen bringen. Hierzu folgende Gedanken:

Das Stadtzentrum ist um die Lorenzkirche. Dieses wird von nur einer einzigen Linie angefahren, der U1. Sogar U2 und U3 umfahren das Stadtzentrum, haben aber wenigstens am Opernhaus und der Wöhrder Wiese noch einigermaßen sinnvolle Zugänge, vom gemeinsamen Zugang Hauptbahnhof abgesehen. Unter den Straßenbahnlinien trifft dies nur noch auf die Linie 8 zu, alle anderen tangieren das Stadtzentrum nur in einem einzigen entfernten Punkt, dem Hauptbahnhof, oder gar nicht (da Plärrer und die westliche Altstadt wesentlich nachrangiger in der zentralen Bedeutung sind bzw. die Stadtmauer dort wesentlich stärker trennend wirkt). Das Straßenbahnnetz hat also erhebliche strukturelle Mängel. Die Sebalder Altstadtquerung würde diesen Nachteil teilweise lindern, indem wieder mehr Linien am Marientor und der Wöhrder Wiese halten und zudem mit Hauptmarkt eine Straßenbahn-Haltestelle entstünde, die das Stadtzentrum von der anderen Seite her umgreift und den U-Bahnhof Lorenzkirche etwas entlasten dürfte bzw. eine eingeschränkte Alternative zu diesem wäre. Eine richtig vollwertige Altstadtquerung, die die Straßenbahn auf das Erschließungs-Niveau der U-Bahn in Sachen Stadtzentrum hebt, wäre nur eine Lorenzer Strecke, wie sie der VCD vorgeschlagen hat. Hier wird meines Erachtens von Kritikern vollkommen zu unrecht von einer Kanibalisierung gesprochen. In praktisch allen Großstädten fahren die städtischen Bahnlinien (und nicht nur eine einzige!) gemeinsam das Stadtzentrum an, idealer Weise auf einer gemeinsamen Strecke, ggf. aber auch auf parallelen Strecken.

Alle U-Bahnlinien erreichen beide großen ÖPNV-Knoten der Innenstadt, Plärrer und Hauptbahnhof. Die Straßenbahnen immer nur einen davon. Daran kann auch die Sebalder Altstadtquerung nichts sinnvoll ändern, da sonst ein Linienweg entstünde der ein großer Umweg ist und der nur für den Anschluss südlicher Strecken geeignet wäre; auf keinen Fall würden alle Altstadtlinien so geführt werden, wahrscheinlich sogar keine, so dass es dabei bleibt, dass Straßenbahnlinien entweder Plärrer-Linien oder Hauptbahnhof-Linien wären. Auch hier gilt wieder: Nur der VCD-Vorschlag einer Lorenzer Altstadtquerung würde die Straßenbahn hier auf das Verknüpfungs-Niveau der U-Bahnlinien heben und beide Knoten durch viele Linien erreichbar machen, so dass möglichst selten umgestiegen werden muss. Heute muss man alleine innerhalb des Straßenbahnnetzes mitunter 2x umsteigen.

Fazit: Ohne eine solche Lorenzer Altstadtquerung (oder eine Strecke Plärrer-Hauptbahnhof über den Altstadtring) bleibt das Straßenbahn-Netz strukturell zweit- und drittklassig hinsichtlich Erschließung der Innenstadt und Verknüpfung mit anderen städtischen Bahnlinien und steht dem U-Bahnnetz dadurch dauerhaft qualitativ nach. Die Sebalder Altstadtquerung lindert dies nur zu einem geringen Teil. Von daher werden vorhandene und künftige neue Streckenäste des Straßenbahnnetzes weiterhin eine deutlich schlechtere Qualität aufweisen als die Streckenäste der U-Bahn, da ihnen immer eine Zubringerrolle zukommt, obwohl ihnen in einer Stadt Nürnberger Struktur eine tragende Rolle besser entsprechen würde. - Aus diesem Grunde halte ich den Gedankengang schon für nachvollziehbar und prüfenswert: "Öffnung des Nürnberger U-Bahnnetzes für Straßenbahn- bzw. Stadtbahn-Fahrzeuge". Dies würde natürlich faktisch auf Dauer einer Abschaffung der U-Bahn mit Nachnutzung ihrer Tunnel und Strecken durch Straßenbahnen / Stadtbahnen bedeuten und sie wäre natürlich nur dann sinnvoll, wenn durch etliche Rampen Verknüpfungen zwischen den bisher hermitisch von einander getrennten System entstünden, so dass ein Nutzen aus diesem System-Umbau entstünde. Vorteil wäre dann aber, dass die Straßenbahnstrecken wieder die Innenstadt und beide großen Verknüfungs-Punkte erreichen könnten (Lorenzkirche, Opernhaus, Plärrer, Hauptbahnhof) und mehr Durchmesserlinien statt Tangential- und Radiallinien gebildet werden könnten.

Allerdings spielen natürlich die oben genannten Überlegungen zur Kapazität eine bedeutsame Rolle. Die Tunnel müssten zum Beispiel mit anderer Zugsicherungstechnik aufgerüstet werden, die dichtere Takte, ca. 90-100 Sekunden wie im fahrerlosen Betrieb, ermöglicht, um die dichtere Folge der tendenziell kürzeren Straßenbahn- / Stadtbahnzüge zu bewältigen. Und in der heutigen Zeit wäre sicherlich nur noch das Szenario "Niederflur" denkbar. Ein Szenario "Hochflur" erscheint mir allenfalls bei einer Verknüpfung mit Eisenbahn-Strecken wie der Gräfenbergbahn (Ziegelstein), Rangaubahn (Fürth), Zenngrundbahn (Hardhöhe - Burgfarrnbach - Siegelsdorf) und Bibertbahn (Gebersdorf) oder in Außenbereichen (U25 Eibach - Reichelsdorf) sinnvoll.

Für das Szenarion "Niederflur" wären sinnvolle Verknüpfungen durch Rampen vielleicht, wahrscheinlich nicht alle gleichzeitig:

* Langwasser Mitte (Verzweigung nach Fischbach über Klinikum Süd)
* Bauernfeindstraße (Verzweigung nach Kornburg über Falkenheim)
* Bauernfeindstraße (Verzweigung zur Strecke durch das Südbahnhofgelände, so dass ein Teil der Fahrten aus Langwasser dort entlang geführt wird, ein anderer entlang der U1-Strecke),
* Frankenstraße (Einführung der Südfriedhof-Strecke in die U1-Strecke)
* südlich Hauptbahnhof/U1 (Verzweigung in Richtung Peterskirche, "U4")
* Lorenzkirche / Weißer Turm (Abzweige zum Hauptmarkt und von dort weiter zum Friedrich-Ebert-Platz und Rathenauplatz - Erlenstegen)
* westlich Plärrer (Abzweig in Richtung Thon und Westfriedhof)
* Maximilianstraße (Abzweig nach Leyh - Höfen)
* Röthenbach (oberirdische Strecken über Eibach nach Reichelsdorf, gemischt unter- und oberirdische Strecke nach Stein)
* Gebersdorf (Zweigstrecken nach Oberasbach und Zirndorf)
* Kleinreuth b. S./Großreuth b. S. (Zweigstrecke oder Blockschleife nach Höfen/DATEV)
* östlich Hauptbahnhof/U2 (Strecke zum Tiergarten)
* Rathenauplatz (Strecke nach Erlenstegen)
* Friedrich-Ebert-Platz (Strecke nach Thon)
* Ziegelstein (Gräfenbergbahn)
* Flughafen (Verlängerung bis oder über Am Wegfeld, ggf. nach Erlangen)
* Nordwestring (Fortsetzung bis Wetzendorf oder gar über IKEA nach Fürth)

Soweit mal die Ansätze für die mögliche Nutzenseite einer solchen Fusion aus U-Bahn und Straßenbahn. Natürlich müsste diese niederflurige U-Stadtbahn von einem größeren Kaliber sein, als die derzeitige Straßenbahn, um möglichst weitgehend an die Kapazität der U-Bahn heranzureichen. Also Ausnutzung der Grenzen nach BOStrab: Breite 2,65 m statt 2,40m (U-Bahn 2,90m), Länge 75m statt 40m (U-Bahn derzeit 75m mit Option auf ca. 81m).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2014 16:03 von benji2.

Der Gedanke kommt gute 50 Jahre zu spät. Das Lambert Gutachten wurde in den 60er Jahren weggewischt und man hat sich für eine klassische U-Bahn entschieden.
"Frankenbahner" hat ja schon alles auf den Punkt gebracht.
Wir haben ein U-Bahn-Netz und ein Straßenbahn-Netz. Beide Streckennetze können unter normalen Umständen nicht verbunden werden. Hochbahnsteige in der Mitte, Tunnelquerschnitte, Stromversorgung, Gleisprofile, Wagenbreiten, Bauliche Gegebenheiten. Ja, bis auf die gleichen Spurweiten sehe ich fast keine Möglichkeiten beide Systeme zu verbinden.
Ich würde aber mal einen Strich machen und überlegen was wir in 10, 20 oder 30 Jahren haben wollen.
Wenn die U3 in einigen Jahren Gebersdorf anfährt, muß das Geld mal in die Straßenbahn gesteckt werden. Es gibt noch sehr viele Stadtteile und Gebiete die mit der Straßboh angefahren werden könnten. Erlangen, Kornburg, Fischbach, Altstadt, Brunnecker Str., Zabo....

Zitat
Marktkauf
Der Gedanke kommt gute 50 Jahre zu spät.

Sehe ich nicht so. 1965-1972 hat man eine radikale Entscheidung getroffen, ein U-Bahnsystem mit fünf Linien als Ersatz für die Straßenbahn einzuführen. Schon damals hat man für diese Umwandlung 50 Jahre verplant und mit einem Abschluss um das Jahr 2020 gerechnet (Quelle: GVP 1972). Warum soll es heute "verboten" sein, fast 50 Jahre später, mit der Erkenntnis dass diese Entscheidung zu den ganzen oben genannten Nachteilen geführt hat - erstklassiges U-Bahnnetz, drittklassiges Straßenbahnnetz -, nicht erneut eine solche radikale Entscheidung zu treffen, diesmal: Ein U-Stadtbahnsystem als Ersatz für das heutige Nebeneinander von U-Bahn und Straßenbahn. Warum sollen wir dazu gezwungen sein, diese Entscheidung der Vergangenheit ein für alle mal hinzunehmen und damit eben leben zu müssen, eine U-Bahn zu haben, wenn sie doch so viele erkennbare Nachteile für sämtliche Stadtteile hat, die nicht durch sie erschlossen sind? Selbstverständlich braucht auch diese Umwandlung Zeit, sicher eine ganze Fahrzeug-Generation, also ca. 40-50 Jahre. Sie kommt nicht über Nacht und muss lange im Voraus geplant werden, um sinnvoll und möglichst wirtschaftlich umgesetzt zu werden. Aber sie kann prinzipiell jederzeit begonnen werden, wenn man erkennen sollte, dass das Ziel sinnvoll ist. Daher sollte man meines Erachtens über die Sinnhaftigkeit des Ziels diskutieren (um herauszufinden, ob es verfolgenswert ist) und nicht den Aufwand auf dem Weg dorthin. Hätten sich die U-Bahnbauer der 60er Jahre über den Aufwand zum Ziel allzu viele Gedanken gemacht, hätten Sie womöglich nie angefangen.

Ein paar Teilfragen von Ferengi versuche ich noch etwas zu beleuchten:

- Ist das Lichtraumprofil für die Fahrzeuge GTV6 und GT8N geeignet?

Prinzipiell kriegt man Straßenbahnzüge schon in die Tunnel abgebügelt rein (siehe der Triebwagen, der mal am Plärrer im U2 Gleis stand) Problemtischer wird es bei offenen Galleriegeschossen wie Schoppershof oder Hohe Marter die nötigen Schutzabstände zu den Oberleitungen herzubekommen, ohne überall die häslichen Milchglasswände (vgl Bahnbrücken) aufstellen zu müssen, Zwar passen die Fahrzeuge m. M durch die geringe Breite an Bahnsteigen & Co auch heute vorbei, jedoch müssen wir berücksichtigen das die Bo-Strab fordert, der in Straßenbahnzüge immer "nach oben eingestiegen wird" (Zug immer höher als Bahnsteig), ich würde davon ausgehen, das davon auch die Sicherheitsstege in den Tunneln betroffen sind, in denen ja oft auch in den neuen Tunnel die Kabelkanäle laufen, und die folglich nicht mal eben so auf Gleisbettniveau gesenkt werden können.

- Besteht die Möglichkeit den Fahrstrom wie bei der U-Bahn seitlich abzunehmen?

Bei Niederflur ausgeschlossen, die Stromabnehmer wären in Fahrgastreichweite, und Stromschienensysteme erfordern wegen der Übertragungslücken an Weichen und Kreuzungen elektrisch gekoppelte Stromabnehmer (ist einer an der Stromschiene führen alle Strom), im Straßenverkehr wären die abstehenden Stromabnehmer außerdem durch Autofahrer einerseits selbst gefährdet (das Autos die abfahren), andererseits können Spannungsüberschläge der Seitenstromabnhemer Autos gefähren, selbst wenn die Seitenstromabnehmer bei jedem Umschalten auf OL geerdet würden (Stichwort Restspannung)

- Sind Umbauten an den Tunneln notwendig (Signalanlagen, Abstellanlagen etc.)?

- Sicherheitsstege senken
- Bahnsteige Senken
- Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
- Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
- Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten (bin mir nicht sicher, oder die derzeitigen Magnete und co. auch für straßenbündiges Gleis existieren)


- Können die bestehenden U-Bahnwerkstätten und -Betriebshöfe genutzt werden?
Derzeit gibt es ja nur eine und da fielen die selben Umbauten wie überall an: Stromschienen weg, Sicherheitsstege senken, Signalabstände ändern ...


- Wie hoch beziffert ihr die Umbauten an den Bahnhöfen (Tieferlegung der Bahnsteige, Anpassung der (Fahr-)treppen und Aufzüge usw.

Incl Inflation lehne ich mich soweit aus dem Fenster, zu sagen, das kostet nochmal soviel wie der gesamte U-Bahnbau bis jetzt, weil außer den Ausschachtungsarbeiten und der Gesteinabstützung (Tunnelschale) sonst nichts original bleiben kann.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2014 23:49 von Daniel Vielberth.

Ich hab mir gerade mal Gedanken gemacht, wo man die U-Bahn und die Straßenbahn evtl. verknüpfen könnte, da wäre mir eigentlich bisher nur Eberhardshof eingefallen, wenn man denn die Straßenbahngleise wieder dort hinlegen würde wäre das dort für eine Ausfädelung fast perfekt ohne große Kosten lösbar, evtl. könnte man auch noch in Langwasser sowas machen, allerdings würde ich persönlich keine Ausfädelung legen bei der man irgendwelche Rampenbauwerke benötigt, die sind dann nämlich wieder erneut sehr kostspielig...

Zum anderen, die Fahrzeuge von heute wären alle überflüssig, was aber machen mit z.B. dem historischen U-Bahntriebwagen 401/402/403/404? Oder mit den DT3 Zügen? Gut sicher bis so ein Umbau kommt sind wahrscheinlich selbst die DT3 und DT3F bis über 50 Jahre alt, von dem her hätten sie da dann wohl auch die Zeit erreicht wo man sie ausmustern könnte aber bis dahin sind ja sicher schon wieder Züge in Betrieb die vllt. erst 4 oder 5 Jahre alt sind?

Sollte man eine etwaige Fahrzeugbestellung eines DT5 oder gar DT6 gleich für so einen Umbau tätigen?

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
Sollte man eine etwaige Fahrzeugbestellung eines DT5 oder gar DT6 gleich für so einen Umbau tätigen?

Klar. Und natürlich wäre der Rythmus der Fahrzeug-Neubeschaffungen ein maßgeblicher Taktgeber einer solchen Umstellung von Hochflur-U-Bahn auf Niederflur-U-Stadtbahn. Man könnte theoretisch jetzt mit der U1 anfangen, indem man Niederflur-Stadtbahnwagen statt DT4 (oder was auch immer gerade als Ersatz für die DT1 angedacht ist) beschafft. Allerdings bräuchte man dann eine Überführungslösung für die DT3 von der U2/U3 zur Werkstatt in Langwasser, beispielsweise über die südliche Ringbahn, da sie durch einen mit Oberleitung ausgestatten U1-Tunnel nicht mehr ohne weiteres hindurchpassen würden, allenfalls bei abgeschalteter Oberleitung und mit abgefahrenen Radreifen. Das nächste Zeitfenster öffnet sich dann erst wieder ab dem Jahr 2030, wenn die DT3 ihre planmäßige Lebdauer von 25 Jahren erreichen.

Daniel muss ich noch widersprechen: Die Kosten wären sicher hoch aber es wäre nicht alles außer dem Tunnelrohbau verloren. Die Gleisanlagen zwischen den Bahnhöfen könnte man weiterverwenden. Ebenso die Unterwerke (Stromversorgung), große Teile der Sicherungstechnik und in den meisten Fällen die gesamten Bahnsteige, Aufzüge und Treppenanlagen der Stationen, wenn man die Gleise dort hochschottert oder die feste Fahrbahn dort aufstockt. Und die Kosten für die zu installierende Oberleitung fallen ohnehin zu einem Teil an: Im U-Bahn-Betrieb als Erneuerungen der Stromschienen und ihrer Träger, im Szenario "Niederflur" als Abbau der niedrigen Stromschienen und ihr Ersatz durch Oberleitungen bzw. Deckenstromschienen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2014 11:39 von benji2.

Vielen Dank benji2 und Daniel für Ihre interessanten Beiträge und spannenden Ideen zum Thema! @Daniel Vielberth: Bei Ihrer Schätzung, dass der Umbau noch einmal so teuer wird, wie das jetzige U-Bahnnetz würde ich aber schon einhaken. Wenn man sehr positiv von "nur" 100 Millionen je Kilometer ausgeht und das Streckennetz über 36 Kilometer betrachtet, würde ein Umbau 3,6 Mrd Euro kosten. Das halte ich für zu hoch gegriffen für den Umbau der Signaltechnik, neuer Züge und Verzweigungen zur Straßenebene. Die Fahrzeuge selbst sind ja nicht mit eingerechnet in die Berechnung des U-Bahnsystems. Dann käme man sicherlich auf 4 Milliarden Euro, die bislang für ein Verkehrssystem investiert wurden, das zum großen Teil dem Paradigma einer autogerechten Stadt entsprungen ist. Die Synergieeffekte haben sich so gut wie gar nicht niedergeschlagen und die Kosten für die Erweiterung sollte man jetzt erst mal stellen. Was kostet ein U-Bahnsystem im Vergleich zu einem Lightrailsystem, das so wie hier beschrieben aussehen könnte:
[www.nuernberg-stadtbahn.de] Klar wir reden hier über Zeiträume die mehrere Jahrzehnte umfassen, aber man sollte um der Entwicklung der Stadt und Ihrer Finanzen schon mal langsam damit anfangen auch über große Investitionen nachzudenken...

An benji2 und Ferengi

> den meisten Fällen die gesamten Bahnsteige, Aufzüge und Treppenanlagen der Stationen, wenn man die Gleise dort hochschottert oder
> die feste Fahrbahn dort aufstockt.

Genau das kann ich ausschließen. Will man Oberleitungen installieren, kann man auf keinen Fall die Gleise erhöhen, sonst ich ein Ausbrechen des Tunnelfirst notwendig. An manschen Stellen passt meiner Beobachtung nach maximal eine schlanke Person zwischen Tunneloberseite und Wagendach, Sicherheitsabstände zwischen Fz und Ol könnten dort nie eingehalten werden.


Der Grund warum ich das behaupte mit genauso teuer, will ich gerne erläutern: Ich habe jetzt zwar die konkreten Zahlen nicht zur Hand, aber fleißige Leser der U-Bahnbroschüren vom Tiefbauamt haben bestimmt schon mal die Statistik gesehen, das die Gesamte U1 in Fürth (und das is ja jetzt nicht sooo viel) genauso viel gekostet hat, wie der Abschnitt Langwasser Süd bis Stadtgrenze! Und das liegt zu einem großen Teil einfach nur an der langen Bauzeit. Und nun reden wir hier von einem Projekt, das bei "Nürnberger Höchstgeschwindigkeit" mal eben wieder 50 Jahre dauern würde, abgesehen, davon, das da ja Tunnelverzweigungen, Rampen udgl noch dazu kämen. Meine Folgerungen: Trotz der Tatsache,das der Arbeitsumfang weit geringer wird, bleiben die Kosten mindestens gleich. Und deswegen sage ich: Bis Ende der Realisierung sagen wir um 2070 wären das Kosten in Höhe des bisherigen U-Bahnbaus also jetztiges mal 2 für die Gesamtkosten seit 1965.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.2014 21:05 von Daniel Vielberth.