Zitat
Daniel Vielberth
An benji2 und Ferengi

> den meisten Fällen die gesamten Bahnsteige, Aufzüge und Treppenanlagen der Stationen, wenn man die Gleise dort hochschottert oder
> die feste Fahrbahn dort aufstockt.

Genau das kann ich ausschließen. Will man Oberleitungen installieren, kann man auf keinen Fall die Gleise erhöhen, sonst ich ein Ausbrechen des Tunnelfirst notwendig.

Das stimmt so nicht. In etlichen U-Bahnhöfen ist die Tunneldecke deutlich höher als im Tunnel. Nicht in allen, daher schrieb ich "in den meisten Fällen....". In den anderen Fällen bleibt die Bahnsteigabsenkung oder eine Kombination aus beidem.

Zitat
benji2

Zitat
Daniel Vielberth
An benji2 und Ferengi

> den meisten Fällen die gesamten Bahnsteige, Aufzüge und Treppenanlagen der Stationen, wenn man die Gleise dort hochschottert oder
> die feste Fahrbahn dort aufstockt.

Genau das kann ich ausschließen. Will man Oberleitungen installieren, kann man auf keinen Fall die Gleise erhöhen, sonst ich ein Ausbrechen des Tunnelfirst notwendig.

Das stimmt so nicht. In etlichen U-Bahnhöfen ist die Tunneldecke deutlich höher als im Tunnel. Nicht in allen, daher schrieb ich "in den meisten Fällen....". In den anderen Fällen bleibt die Bahnsteigabsenkung oder eine Kombination aus beidem.

Und das Hochschottern machst du dann in Form je einer Stufe an Stationsanfang und -ende?

Leider mussten einige Beiträge aus diesem Beitrag wegen Beleidigung und geflame gelöscht werden, ich Bitte doch sehr darum das ihr euch Bitte wieder zusammen reißt sonst muss dieses Thema leider geschlossen werden!

Viele Grüße

Forummaster BahnInfo Bayern

Lieber Forummaster Bayern,

ja, bitte Thema schließen, damit der Absurdität dieses Beitrags ein Ende gesetzt wird.
Besten Dank und Grüße

Subwaycommander

Weil jeder Zug zählt!

Mein Gott, dann lies doch einfach dieses Thema nicht weiter und gut ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2014 20:22 von dirk1970.

Also ich finde nicht, das man dieses Thema schließen sollte. Auch wenn ich nicht Vertreter der Theorie bin, dass ein downgrade der U-Bahn zur Stadtbahn Sinn mache, finde ich insgesamt, das auch unorthodoxe Ansätze zumindest diskutiert werden müssen und dürfen. Die Politik von "Alles ist gut! Keine Experimente!" haben wir ins vielen Bereichen schon viel zu lange. (Siehe Erleichterung über den Parteiwechsel in Erlangen). Einige alte (unvermeidlich konservative) Bürger wettern dort auch nach wie vor gegen die Trambahn, und denen erscheint die StuB wohl auch so, wie hier im Forum anderen die Stadtbahngelüste einiger. Und wo hat es Erlangen hingebracht? Und wenn schon die Fans des Nahverkehrs zum ideenlos dasitzen gezwungen wären und keine Innovationen mehr (er)finden dürfen, wie soll es dann die größtenteils autofahrende Politik können?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wäre schade, wenn wegen eines oder zweier Provokationen, das Thema geschlossen würde. @Daniel Vielberth

Zitat
Daniel Vielberth
An benji2 und Ferengi

> den meisten Fällen die gesamten Bahnsteige, Aufzüge und Treppenanlagen der Stationen, wenn man die Gleise dort hochschottert oder
> die feste Fahrbahn dort aufstockt.

Genau das kann ich ausschließen. Will man Oberleitungen installieren, kann man auf keinen Fall die Gleise erhöhen, sonst ich ein Ausbrechen des Tunnelfirst notwendig. An manschen Stellen passt meiner Beobachtung nach maximal eine schlanke Person zwischen Tunneloberseite und Wagendach, Sicherheitsabstände zwischen Fz und Ol könnten dort nie eingehalten werden.


Der Grund warum ich das behaupte mit genauso teuer, will ich gerne erläutern: Ich habe jetzt zwar die konkreten Zahlen nicht zur Hand, aber fleißige Leser der U-Bahnbroschüren vom Tiefbauamt haben bestimmt schon mal die Statistik gesehen, das die Gesamte U1 in Fürth (und das is ja jetzt nicht sooo viel) genauso viel gekostet hat, wie der Abschnitt Langwasser Süd bis Stadtgrenze!

Das ist aber auch aus anderen Gründen erklärbar:

- Zum einen der vergleichsweise hohe Anteil von oberirdischen Streckenanteilen (Langwasser, Eberhardshof bis Jakobinenstraße, Hasenbuck)

- plus die Tatsache, dass heutzutage viel mehr im bergmännischen Tunnelbau statt in offener Bauweise gebaut wird. Das kostet natürlich beides mehr.

- AUßERDEM wird heute natürlich auch viel üppiger gebaut. Vergleicht man die Bahnhöfe von damals mit denen von heute, stellt man schon große Unterschiede in der Bauweise fest (weniger Zwischengeschosse, weniger Zugänge, etc.).

- Und natürlich sind die Baukosten in den letzten Jahrzehnten stark angestiegen. Da Fürth erst ab 1988 richtig ausgebaut wurde, ist klar, dass dort auch teurere Bauwerke entstanden sind.

Also insgesamt wundert das angesichts der Fakten nicht, dass in Fürth wesentlich teurer gebaut wurde als in Nürnberg, aber der Zusammenhang mit den zu erwartenden Kosten für einen Umbau, der sich ja größtenteils auf die Bahnhöfe und Signalanlagen beschränken würde, erschließt sich mir noch nicht so ganz.

Zitat
Daniel Vielberth

Und das liegt zu einem großen Teil einfach nur an der langen Bauzeit. Und nun reden wir hier von einem Projekt, das bei "Nürnberger Höchstgeschwindigkeit" mal eben wieder 50 Jahre dauern würde, abgesehen, davon, das da ja Tunnelverzweigungen, Rampen udgl noch dazu kämen. Meine Folgerungen: Trotz der Tatsache,das der Arbeitsumfang weit geringer wird, bleiben die Kosten mindestens gleich. Und deswegen sage ich: Bis Ende der Realisierung sagen wir um 2070 wären das Kosten in Höhe des bisherigen U-Bahnbaus also jetztiges mal 2 für die Gesamtkosten seit 1965.

Das ist völlig klar, dennoch kann und wird es natürlich so sein, dass wenn man am U-Bahn-Paradigma festhält, sich weitere Kosten aufhalst, die weit über das hinausgehen, was man für den Umbau zur Stadtbahn mit den ganzen positiven Effekten, die das nach sich zieht (Wohnortnahere Versorgung, mehr Passagiere, bessere Auslastung, niedrigere Fahrpreise) schon nach relativ kurzer Zeit auszahlt. Es macht keinen Sinn, jahrelang über Kosten zu diskutieren und währenddessen sich weiter Schulden bzw. Defizite aufzuhalsen, die bei Verkehrsbetrieben mit Lightrailsystem wesentlich niedriger sind als in Nürnberg:

VAG Nürnberg: 67 Millionen (Umsatz: 127 Millionen) - 70 km Schiene
Stuttgart: 18,5 Millionen (Umsatz: 253 Millionen) - 225 km Schiene
Hannover: 30 Millionen (Umsatz: 211 Millionen) - 120 km Schiene

Das wird umso beeindruckender, wenn man sich die Anzahl Mitarbeiter (natürlich in Relation zum Verkehrsangebot! s.o.) gegenüberstellt:

Nürnberg: 1795
Stuttgart: 2898
Hannover: 1886

dann sieht man, dass die sinnlose U-Bahnpolitik

Arbeitsplatzfeindlich
Fahrgastunfreundlich und
Bürgerunfreundlich ist,

..weil die unverhältnismäßig hohen Kosten von alle getragen werden müssen (Fahrpreise, Energiepreise), aber nur wenigen nützen.
Deshalb man sollte schleunigst über hohe Kosten nachdenken, wenn sie dazu geeignet sind, Einsparungen zu erzielen.

P.S. habe gerade diesen Thread im Forum entdeckt, den ich gerne verlinke: [www.bahninfo-forum.de]
Die Mehrheitsmeinung ist scheinbar schon die, dass ein U-Bahnbau in der Rückschau einfach keinen Sinn gemacht hat. Deswegen sollte man hier darüber diskutieren, ob man perspektivisch umplanen sollte, um den Fehler des Stadtrates vor 50 Jahren zu korrigieren. Noch geht das ganz gut. In zwanzig Jahren haben wir dann ein Rumpfnetz, dass faktisch schwer erweiterbar ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2014 21:06 von Ferengi.

Zitat
hub17
Und das Hochschottern machst du dann in Form je einer Stufe an Stationsanfang und -ende?

Nein, natürlich jeweils mit einer Rampe. Und das könnte im Prinzip bereits dann funktionieren, wenn die Tunneldecke im Bahnhofsbereich sogar nur 10 cm höher ist als die minimale Tunnelhöhe im Tunnel (3,95 m statt 3,85 m über Schienenoberkante).

Rechenweg für einen auf die Randbedingungen der Nürnberger U-Bahn-Tunnel abgestimmt entwickelten Niederflur-Triebwagen mit 40 cm Einstiegshöhe (wie beispielsweise bei den Fahrzeugen der U43/U44 in Dortmund):

3,85 m lichte Tunnelhöhe abzüglich 30 cm Bauhöhe Deckenstromschiene bis Unterkante Stromschiene, abzüglich 5 cm Schwingungshöhe Stromabnehmer im Arbeitsbereich, abzüglich 20 cm Ausfahrbereich Stromabnehmer gegenüber eingefahrenem Zustand, abzüglich 35 cm Bauhöhe Stromabnehmer im eingefahrenen Zustand (einschließlich Fahrzeugdecke), abzüglich 2,00 m minimale Stehhöhe im Fahrzeug im Bereich des Stromabnehmers (Dachwanne), abzüglich 40 cm Wagenbodenhöhe, ergibt 55 cm über bisheriger Schienenoberkante. Für eine Einstiegshöhe von 40 cm wird man die Schienenoberkante im Bereich der 100 cm hohen Bahnsteige um 65 cm anheben bzw. "hochschottern" müssen, damit der Wagenfußboden 5 cm über der Bahnsteighöhe liegt. Von diesen 65 cm kann man 55 cm bereits im anschließenden Tunnel erreichen. Eine Rampe, welche die Gleisgradiente um 65 cm anhebt ist ca. 46 m lang, berechnet für eine Kuppe mit 625 m Radius und eine Wanne mit 1000 m Radius. Die letzten 10 cm Höhengewinn erfolgen auf den letzten ca. 12 m Länge dieser Rampen. Zieht man von den 90 m Nutzlänge der U-Bahnsteige an beiden Enden 12 m ab, so verbleiben 66 m Nutzlänge außerhalb der sich anschließenden Kuppen. Drehgestell-basierte Niederflurwagen weisen in den meisten Fällen keine Türen an den unmittelbaren Fahrzeugenden auf, d. h. zwischen Fahrzeugende und erster Tür liegen meist etwa 6 m. Somit kann an solchen Bahnsteigen ein 75 m langer Stadtbahnzug mit einer Halteungenauigkeit von 3 m halten (= 66 + 6 + 6 - 75). Und diese 75 m sind genau die Länge für Stadtbahnwagen im Straßenraum.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2014 23:03 von benji2.

Hier nochmal eine Zusammenfassung der bisherigen Beiträge, wenn man eine mittelfristige Verknüpfung des Tunnelsystems mit dem Oberflächenverkehr auf Basis von Niederflurfahrzeugen nach BOStrab anstrebt:

Fahrzeuge:
- Größere Niederflurfahrzeuge (2,65m breit, 75 m lang)
- mit Ausstieg auf beiden Seiten

Schienen und Weichen:
- Schienen-Mischprofile wie in Karlsruhe
- Weichenumbau (Tiefrillenherzstücke bzw. stellbare Herzstücke)

U-Bahnstationen
- Galeriegeschosse in manchen Stationen (Hohe Marter, Schoppershof) müssen umgebaut werden
- Bahnsteige Senken
- Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
Tunnel
- Sicherheitsstege senken
- Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
- Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten

Bin mir nach wie vor sicher, dass die Kosten nicht in die Milliarden, wenn man zudem davon ausgeht, dass die U-Bahnfahrzeuge der Baureihe 2 nach München verkauft werden können. Die DT3s sind wohl leider nicht zu verkaufen, höchstens in umgebauter Form. Damit ließe sich dann ein Teil der Neubeschaffung der Lightrail-Fahrzeuge finanzieren. Die Umbauten im Gleis- und Tunnelbereich würde ich zum jetzigen Zeitpunkt auf 900 Mio - 1 Mrd beziffern. Dafür würde man 7km U-Bahn bauen können.

Naja, der Gedanke ein Stadtbahnnetz aus der U-Bahn und unserer Straßaboh zu machen ist zwar auf den ersten Blick reizvoll, doch aus meiner Sicht undurchführbar. Die baulichen Gegenbenheiten beider Schinensysteme lassen sich so nicht einfach verbinden. Der Aufwand die Straßenbahn und die U-Bahn zu vereinen sind so kostspielig, zeitaufwendig und umständlich, daß es kein Mensch ernsthaft umsetzten würde. Du wirst im Stadtrat Nürnberg und im Stadtrat Fürth, bei der VAG, bei der Verwaltung und im U-Bahnbauamt keinen Menschen finden, der sich nur 20 Minuten mit dieser Idee befassen würde. Es gibt viel zu viele Unterschiede zwischen U-Bahn und Strassenbahn, daß man diese Systeme vereinen kann. Ich glaube auch, daß keine Behörde und auch keine Regierung für den kostspieligen Umbau nur einen € zahlen würde. Mir werden auch in den kommenden 50 Jahren mit einer klasischen U-Bahn in Nürnberg und Fürth leben müßen. Mal schauen ob in 10, 20 oder 25 Jahren eine Straßenbahn nach Erlangen und wieder nach Fürth fährt. Aber eins ist klar, nicht über U-Bahngleise.
Für Erlangen schaut es seit einigen Wochen etwas besser aus. Der neue OB will wohl die STUB voranbringen. Und ob wir mal wieder nach Fürth mit der Straßenbahn fahren können, hängt davon ab, ob beide Städte den Mut haben, die Linie 6 vom Westfriedhof bis zur IKEA oder bis zum Fürther Rathaus zu bauen.

Wir werden sehen...

Doch die Chance die U-Bahn mit der Strassenbahn zusammenzulegen liegen wohl bei 0 %!

Noch ein Nachtrag:

Ich sehe zwar auch keine Möglichkeit die beiden Systeme zu vereinen, doch wenn wir Nahverkehrsfreunde haben, die solche Ideen im Kopf haben und darüber schreiben wollen, müßen Sie bei uns im Forum einen Platz haben. Es ist nicht schön, daß Beleidigungen im Forum losgelassen werden. Ich bin auch nicht dafür, daß diese Thema geschlossen wird. Wollen wir uns nicht über das Forum austauschen und unsere unterschiedlichen Ansichten schreiben. 10 Menschen - 10 Meinungen. Also Freunde, schreibt weiter. Ihr habt das Recht eure Meinungen im Forum zu schreiben. Auch wenn ich eine andere Ansicht zu diesen Thema habe, muß im Nahverkehrsforum Franken auch Platz für eure Ansichten sein!

Schönen Samstag noch und drückt den Club die Daumen (auch wenn es nicht gut aussieht)!!! Von 15.30 Uhr bis 17.15 Uhr müßen die Räder bei Strassenbahn und U-Bahn mal stehen bleiben. Da muß der Ball ins Schalker Tor rollen.... Ja, OK ist ein anderes Thema.

Mal eine Frage an die Runde: Wer hat die größeren Chancen!

Der Club auf den Klassenerhalt oder die Fusion von Straßenbahn und U-Bahn zur Stadtbahn Nürnberg?
In 3 oder 4 Stunden haben wir auf die erste Frage eine Antwort! Die zweite Frage könnt ihr ja nochmal durch den Kopf gehen lassen....

Ja, und schreibt weiter!!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.05.2014 14:06 von Marktkauf.

Viele Straßenbahnliebhaber sehen die U-Bahn halt negativ weil im Rahmen des U-Bahnbaus das Straßenbahnnetz stark ausgedünnt wurde. Aber: nicht alle Stillegungen erfolgten wegen der U-Bahn. Damals geisterte das Gespenst der "autogerechten Stadt" in den Amtsstuben herum. Ein bösartiger Dämon, der von vielen Kommunalpolitikern Besitz ergriff. Oder man legte Tramstrecken sill, lange bevor überhaupt die U-Bahn in Sicht war, wie zur Gustav-Adolf-Straße.

In München war es zu Beginn des U-Bahnbaus noch nicht angedacht, die Straßenbahn komplett abzuschaffen. So ist es wohl auch zu erklären daß man mit der Infrastruktur in der Innenstadt behutsamer umging, also weniger Kahlschlag, und sogar teilweise recht großzügig modernisierte (z.B. Stachus). Erst nach und nach wendete sich das Blatt dank autoverliebter Politiker in eine fatale Richtung und man begann mit gezielten Kahlschlägen im Tramnetz. Dort hatte man dann später (unter Ude) zum Glück den Mut, solche Entscheidungen z.T. wieder rückgängig zu machen.

Deswegen für alle Ewigkeiten auf die U-Bahn "einzudreschen" und sogar ihren Ersatz durch eine weniger leistungsfähige Stadtbahn zu fordern, ändert nichts an Fehlern der Vergangenheit. Wie bereits geschrieben würde der Umbau Jahrzehnte dauern und Finanzmittel binden. In dieser Zeit könnten dann auch keine echten Netzerweiterungen erfolgen und die Leute in Zabo, Tennenlohe oder Erlangen müßten noch länger auf eine bessere Anbindung warten. Das Feindbild für den Straßenbahnfreund sollte nicht die U-Bahn sein, sondern die "autogerechte Stadt".

Denn insgesamt ist auch in Nürnberg ein sehr gutes und noch dazu gut angenommenes Verkehrsmittel entstanden. Gerade für die Strecke Langwasser - Fürth ist sie DAS ideale Verkehrsmittel. Eine neue Straßenbahn nach Fürth? Bitte! Aber über Westfriedhof - Ikea, und nicht in den Tunneln der U1! Die Ikea-Tram könnte dann in Fürth auch viel einfacher verzweigt werden also eine U-Stadtbahn mit Tunnelrampen.

Auch in Sädten mit Stadtbahnsystem wurden einige Streckenäste stillgelegt, weil man sich das Geld für den Umbau sparen oder schlicht und einfach mehr Platz für den MIV schaffen wollte.

Außerdem weisen die west- und südwestdeutschen Städte mit Stadtbahnen häufig großzügiger dimensionierte Straßennetze auf als bayerische Städte. Entweder weil sie als großzügig dimensionierte "Planstädte" entstanden, erst relativ spät (während der Industrialisierung) aus kleinen Dörfern herangewachsen waren (siehe Ruhrgebiet), oder weil man nach schweren Kriegszerstörungen die "Gunst der Stunde" ergriff, eine moderne und vor allem "autogerechte" Stadt (wie in Stuttgart, wo es in der Innenstadt nur noch sehr wenige historische Bauwerke gibt) hochzuziehen. Fahrzeuge vom Kaliber der Stuttgarter Stadtbahnwagen möchte ich mir in den engen Nürnberger Straßen lieber nicht vorstellen. München hätte das selbe Problem mit solchen Stadtbahnfahrzeugen.

In Städten wie Nürnberg, oder auch München, Berlin oder Wien, in denen es beide Systeme, nämlich klassische Straßenbahn und klassische U-Bahn gibt, ist die einzige Option für den weiteren Netzausbau der richtige Mix aus beiden Systemen. Ideen für sinnvolle Netzerweiterungen bei Tram und U-Bahn gibt es einige, und genau in die sollte man das Geld investieren - nicht in Umbaumaßnahmen, die kurz- und mittelfristig keinen echten Nutzen für den Fahrgast bringen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.05.2014 19:12 von Frankenbahner.

Liebe Diskussionsteilnehmer,

ich würde euch ganz gerne bitten, in Zukunft die Diskussion, ob U-Bahn oder Stadtbahn besser ist zu vermeiden.

Hier in diesem Thread soll es ausschließlich darum gehen, welche Hürden es gäbe für eine Umwidmung und was für Kosten damit verknüpft sind.

Vorher ist ein Vergleich nichts weniger als Kaffeesatzleserei und daher unseriös. Lasst uns doch erstmal die Kosten ein bisschen eingrenzen,
um sagen zu können, das macht langfristig Sinn oder es ist einfach nur utopisch.

Letzten Endes würdest Du dir aber bei der Stadtbahn Gedanken darüber machen müssen, inwieweit die größeren Stadtbahnfahrzeuge für das Nürnberger Tramnetz geeignet wären und wie umfangreich dann die Umabuten am Tram-Bestandsnetz ausfallen würden. So gesehen spielt das was ich geschrieben habe für deine Überlegungen schon eine Rolle, also solche Dinge wie Stadtstrukturen und dergleichen.

Eine U-Bahn ist teuer - viel zu teuer für Nürnberg, das sehe ich auch so. Aber jetzt mal - ganz ernsthaft gefragt - was ist es, was die U-Bahn so teuer macht?

Bisher dachte ich immer, es wären die Tunnel und die unterirdischen Bahnhöfe, die großen Verteilergeschosse, die Treppen, Aufzüge und Rolltreppen, die viel Geld kosten. Und wo vor allem ein enormer Unterhaltsaufwand hineinfließen muss. Nach meinen Informationen wird es vor allem die Sanierung der Tunnel sein, wo in den nächsten 10 bis 20 Jahren enorme Kosten auf Nürnberg zukommen.

Daran ändert sich ja überhaupt nichts, wenn man andere Fahrzeuge verwendet. Weshalb sollte der Betrieb mit Stadtbahnwagen billiger sein als mit U-Bahn-Fahrzeugen? Vor allem bei den fahrerlosen U2/U3 fallen ja sogar Personalkosten weg und sollten dann zumindest im laufenden Betrieb wenigstens einen Teil der Investititionskosten wieder hereinbringen. Oder übersehe ich da etwas?

Wenn jetzt die U-Bahn für teueres Geld auf Stadtbahn umgerüstet wird, was spart man dann tatsächlich? Oder erkauft man sich damit lediglich eine massive Kapazitätseinschränkung mit sehr hohem Aufwand. Die U1 ist in der Altstadt ja heute schon häufiger am Rande ihrer Kapazität. Was soll es dann bringen, wenn man in den Außenästen verzweigen könnte? Da wäre man dann doch sehr schnell in der Situation, dass in einzelnen Zweigen dann nicht einmal mehr der 10-Minuten-Mindesttakt gehalten werden könnte, weil sonst nicht mehr alle Züge an der Lorenzkirche durchpassen.

Ja, die Kosten für den Bauuntehalt der Tunnelstrecken, Zwischengeschosse, Rolltreppen und Aufzüge habe ich bei der U-Bahn genauso wie bei der U-Strab.

Agesehen davon, verzweigen könnte man mit U-Bahnen im Grunde genauso. Dreifach Ausfädelungen hinter einer Station sind in anderen Städten gängige Ware, und damit meine ich jetzt nicht nur die Berliner Kleinprofil-U-Bahn, wo mans ja auf die zierlichen Wägelchen schieben könnte.

Für das oft zitierte Problem der zu wenigen Driektverbidnungen könnte ferner ein vor Jahrzehnten aufgegebes System einen Nutzen bringen: Würden an jedem Endpunkt von (heute) einer Straßenbahnlinie jeweils mehrere enden (früher waren die Schleifen der Straßenbahn m. W. fast alle mit mehr als einer Linie belegt) ginge auch heute mehr. Man bräuchte ja bloß mal den Versuch unternehmen, ein Tram-Linienschema zu entwerfen, in dem jedes Gleis (und jede Verbindungskurve) mit mindestens einer Linie belegt ist, schon ergeben sich schlagartig massenweise neue Direktverbindugen. Ganz ohne Umbau, nur mit mehr Fahrzeugen, und mehr Personal. Optimalerweise legt man das Netz dann so, das die neuen Linien so verknüfen, das z.B sämtlicher 10er Linien dann sämtliche "Plärrer-Ziele" also Thon, Westfriedhof, Gibitzenhof und Doku-Zentrum über Peterskirche mit dem HBF verknüfen, und im umgekehrten, sämtliche 20er Linien die bisherigen "HBF-Ziele" mit dem Plärrer verbinden. (Die Linien 4-9 blieben dabei unverändert erhalten) Die "Total-Verkehrsvision", das von jedem Endpunkt jedes Ziel erreichbar ist, will ich dabei gar nicht spinnen, aber man könnte ja die Zielsetzung treffen, von jeder Endstation muss mit mit nur einmal Umsteigen jede andere Endstation auschließlich per Straßenbahn erreichbar sein. Sicherlich ein ambitioniertes Unterfangen, aber m. M. bedeutend günstiger zu haben, als ein U-Bahn downgrade.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Das Problem mit den U-Bahn-Verzweigungen ist doch die seitliche Stromschiene, die immer eine abgeriegelte Trasse erfordert. Deshalb lohnt sich mit den aktuellen Fahrzeugen auch so gut wie nirgends mehr ein Weiterbau, da überall die neuen Tunnel viel zu teuer kämen und oberirdisch vernünftig auch nichts mehr möglich ist, wenn man keine Bahnübergänge schaffen kann.

Ich denke auch, wir haben jetzt (blödsinnigerweise !) zwei Schienensysteme und jetzt muss man mit der Straßenbahn weitermachen. Kernstück ist die Querung durch die Sebalder Altstadt, denn alleine dadurch bekäme man neue Direktverbindungen in vier Richtungen und unter anderem auch zum Plärrer und Bahnhof und in die Außenbezirke. Bei Realisierung des NVEP und der StUB ja sogar bis Fischbach, Kornburg, Erlangen und Herzogenaurach. Da sollte man jetzt das Geld hineinstecken.

Was ein Downgrade der U-Bahn jetzt an Vorteilen bringen könnte, erschließt sich mir bei Betrachtung der gesamten Diskussion noch immer nicht. Enorme Kosten, weniger Kapazität und kein erkennbarer Nutzen. Tut mir leid!

Zitat
HansL
Was ein Downgrade der U-Bahn jetzt an Vorteilen bringen könnte, erschließt sich mir bei Betrachtung der gesamten Diskussion noch immer nicht. Enorme Kosten, weniger Kapazität und kein erkennbarer Nutzen. Tut mir leid!

Genau dieser Frage habe ich meinen ausführlichen Beitrag vom 07.05.2014, 15:57 Uhr, gewidmet. Zusammengefasst: Die Verschmelzung der Nürnberger U-Bahn und Straßenbahn zu einem einheitlichen und gleismäßig mehrfach verknüpften System hätte den Vorteil, dass die Außenäste, die heute an Straßenbahnstrecken liegen und damit meist dritt-, allenfalls zweitklassig mit Innenstadt, Stadtzentrum und den dortigen Umsteigepunkten verbunden sind, wieder eben diese wichtigsten Ziele überhaupt, häufiger und direkter erreichen und die Linien zu Durchmesser- statt Tangential- und Zubringerlinien umgestaltet werden könnten, so dass in der gesamten Stadt mehr Ziele mit deutlich weniger Umsteigen, also direkt oder mit 1- statt 2-maligem Umsteigen erreicht werden. Das ist alleine mit der Sebalder Altstadtquerung nicht durchschlagend zu erreichen. Allenfalls die VCD-Idee einer Lorenzer Altstadtquerung, also Plärrer - Weißer Turm - Mauthalle - Hauptbahnhof käme als alternativer Weg in die Nähe dieses erstrebenswerten Ziels reduzierter Umsteigezwängen, wird aber ja von den meisten, denen man dies erzählt, ebenso reflexartig als "Parallelverkehr" oder "Kanibalisierung" der U-Bahn abgelehnt. Mit der U-Stadtbahn hätte man gegenüber der VCD-Idee aber auch noch die Möglichkeit die Altstadt in Südwest-Nordost und Nordwest-Südost-Richtung zu queren (Abzweige Weißer Turm - Hauptmarkt - Rathenauplatz und Lorenzkirche - Hauptmarkt - Tiergärtnertor).

Noch eine Anmerkung zur Wortwahl an HansL und Daniel: Ihr nennt die diskutierte Idee ein "Downgrade" der U-Bahn; das hat einen negativen Ton inne. Ich würde es Upgrade nennen, wenn das U-Bahnnetz zu einem wesentlich weiter verzweigten U-Stadtbahnnetz aus- und umgebaut wird, weil davon sehr viele Fahrgäste profitieren würden und die zwei-Klassen-Gesellschaft im Nürnberger ÖPNV aufgehoben würde. Wer heute nicht an der U-Bahn bzw. sogar nur der U1 wohnt, kann viele Ziele in der Stadt nur mit einmaligem und mehrmaligem Umsteigen erreichen, die mit einer U-Stadtbahn deutlich einfacher zu erreichen wären.

Und zu guter Letzt nochmal ein Gedankenspiel zum Mitmachen: Versetzt Euch doch mal in das Jahr 1965. Damals hatte Nürnberg ein weit verzweigtes Straßenbahnnetz. Damals haben visionäre Leute im Glauben, das Richtige zu tun, entschieden: Dieses Netz schaffen wir über einen Zeitraum von ca. 50 Jahren Schritt für Schritt ab und ersetzen es Schritt für Schritt durch ein U-Bahnnetz mit voraussichtlich fünf Linien. Warum sollte man heute, mit besseren Erkenntnissen, nicht erneut eine solche massive und wegweisende Entscheidung treffen können und dürfen, wo man doch sieht, dass der eingeschlagene Weg ein völlig zerrupftes ÖPNV-/Straßenbahn-Netz hinterlassen hat? Warum gilt die U-Bahn als so heilig und perfekt (Thema "Downgrade"), dass ihre Fortexistenz heute nicht in gleicher Weise infrage gestellt werden kann, wie man 1965 die Fortexistenz der Straßenbahn in Frage gestellt hat? Selbstverständlich wäre ein Umbau der U-Bahn zur U-Stadtbahn ein Projekt von einigen Jahrzehnten und keine 5-Jahres-Aktion, schon wegen der neu beschafften DT3.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.2014 18:37 von benji2.

Zitat
HansL
Das Problem mit den U-Bahn-Verzweigungen ist doch die seitliche Stromschiene, die immer eine abgeriegelte Trasse erfordert. Deshalb lohnt sich mit den aktuellen Fahrzeugen auch so gut wie nirgends mehr ein Weiterbau, da überall die neuen Tunnel viel zu teuer kämen und oberirdisch vernünftig auch nichts mehr möglich ist, wenn man keine Bahnübergänge schaffen kann.

Ich denke auch, wir haben jetzt (blödsinnigerweise !) zwei Schienensysteme und jetzt muss man mit der Straßenbahn weitermachen. Kernstück ist die Querung durch die Sebalder Altstadt, denn alleine dadurch bekäme man neue Direktverbindungen in vier Richtungen und unter anderem auch zum Plärrer und Bahnhof und in die Außenbezirke. Bei Realisierung des NVEP und der StUB ja sogar bis Fischbach, Kornburg, Erlangen und Herzogenaurach. Da sollte man jetzt das Geld hineinstecken.

Was ein Downgrade der U-Bahn jetzt an Vorteilen bringen könnte, erschließt sich mir bei Betrachtung der gesamten Diskussion noch immer nicht. Enorme Kosten, weniger Kapazität und kein erkennbarer Nutzen. Tut mir leid!

Hallo HansL :) Es geht hier darum, die Chancen aber auch die Risiken einer Umwandlung der U-Bahn in eine Stadtbahn abzuwägen. Das sieht eben nicht vor, dass die U-Bahn im Wesentlichen beibehalten wird, sondern im Gegenteil, die jetzigen schon sehr U-Bahnähnlichen Stadtbahnfahrzeuge sollen in der Lage sein sollen, die Tunnels zu befahren. Das bedeutet also auch, dass man keine geschlossenen Fahrwege mehr braucht und billiger Verzweigen kann (1/10 der Baukosten je km).

Mehr Verzweigungen bedeuten wohnortnahere Versorgung mit Schienen-Nahverkehr. Und noch etwas: Eine U-Bahn zu verzweigen ist eben gerade nicht so umkompliziert, wie hier oft dargestellt wird, denn hier sind eigene Fahrwege nötig und es wird mehrheitlich im Tunnel gebaut, von den horrenden Mehrkosten für das System ganz zu schweigen.

Wenn man kostengünstig und schnell bauen will (über die Verzweigung nach Stein wird schon seit 20 Jahren diskutiert) dann kommt man um eine Stadtbahn nicht herum. Die Diskussion ist schon sehr weit und der jetzige Stand ist der, dass die Tunnel und Bahnsteige einerseits angepasst werden müssen (Signaltechnik, Bahnsteighöhe, Aufzüge, Fahrtreppen) und andererseits die Fahrzeuge einen beiderseitigen Ein- und Ausstieg ermöglichen können müssen.

Meiner Meinung nach lässt sich beides mit einem Aufwand realisieren, der weit unter dem liegt, der noch für den U-Bahnausbau in den nächsten zehn Jahren vorgesehen ist. Aber dafür einen wesentlich höheren Nutzwert hat für die Bürger (mehr Haltestellen, stabilere Preise).

Hinter dieser Debatte steckt im übrigen die Erkenntnis aus dem Vergleich mit gleich großen Städten ohne reine U-Bahn: ALLE haben mindesten 50% (Hannover) manche sogar über 100% (Stuttgart) mehr Schienenverkehrsanteil trotz gleicher bzw. sehr ähnlicher Voraussetzungen nach dem Krieg. Das sollte einem Stadtplaner zu denken geben. Hier werden große Chancen liegen gelassen.

Zitat
From benji2
Selbstverständlich wäre ein Umbau der U-Bahn zur U-Stadtbahn ein Projekt von einigen Jahrzehnten und keine 5-Jahres-Aktion, schon wegen der neu beschafften DT3.

Und was soll während dieser Umbauphase passieren? Fährt da dann jahrzehntelang gar nichts? Die Bahnsteige müssen ja zu den Fahrzeugen passen, da kann ich doch nicht auf einer Linie mal eine U-Bahn fahren lassen und mal Stadtbahnfahrzeuge

Zitat
From benji2
Ihr nennt die diskutierte Idee ein "Downgrade" der U-Bahn; das hat einen negativen Ton inne. Ich würde es Upgrade nennen

Also wenn ich Fahrzeuge mit geringerer Kapazität einsetze und damit die auch die Streckenkapazität verringere, dann nenne ich dies durchaus einen "Downgrade", selbst wenn sich die erhofften Vorteile einstellen würden.

Ich halte die U-Bahn durchaus nicht für "heilig", aber der beschriebene Rückbau erscheint mit so auch nicht machbar. Auch wenn man eine Lorenzer Altstadtquerung noch irgendwo abzweigen lassen wollte: Wo sollte die denn aus dem Tunnel der U1 kommen und wie soll dann diese Querung genau aussehen? Da bräuchte ich ja mindestens eine Paralellstrecke ab dem Aufsessplatz, den von da bis zum Plärrer ist die U1 ja heute schon überlastet.