Hallo Ferengi: Dass es vor etwa 50 Jahren besser gewesen wäre, wenn Nürnberg die U-Strab gebaut hätte wie ursprünglich geplant und bei Neuselsbrunn sogar schon begonnen, sehe ich auch so. Dann wäre sicher ein Tunnel durch die Altstadt und Richtung Schweinau sinnvoll gewesen, aber Richtung Ziegelstein und nach Fürth hatte die Straßenbahn ja schon eigene Gleiskörper, die man hätte noch ein wenig ertüchtigen können. Damit hätte man auch die Fahrzeiten der heutigen U-Bahn hinbekommen, aber wesentlich mehr Direktverbindungen. Aber das ist "verschüttete Milch", die U-Bahn fährt jetzt auf drei Linien und von der Straßenbahn ist nur noch ein völlig verstümmeltes Rumpfnetz geblieben.

Schlechte Voraussetzungen, schweineteuer, jawohl!

Ich denke auch, dass wir eine Stadtbahn brauchen, und im Nahverkehrsentwicklungsplan wurden ja Strecken nach Kornburg, Fischbach und eine Altstadtquerung untersucht, die zusammen wieder ein vernünftiges Netz ergäben mit vielen Direktverbindungen und attraktiven Umsteigepunkten, wo die beiden Netze miteinander verknüpft werden könnten. Auch damit könnte man fast alle Punkte der Stadt von allen Punkten aus mit einmal Umsteigen erreichen.

Und das Ganze ließe sich ja auch weiterführen: Wenn man mal Gleise am Hafen hat, könnte man auch über eine Weiterführung Richtung Eibach - Reichelsdorf und Röthenbach nachdenken und dann käme man mit der Stadtbahn auch weiter Richtung Stein und sogar Oberasbach - Zirndorf, wenn man die Entwidmung der Biberttal-Bahn noch verhindern kann.

Aber die vorhandenen U-Bahn-Strecken umrüsten? Ich glaube, eines hat diese Diskussion hier doch ergeben: Das ist fast nicht machbar. Es ist ja nicht damit getan, da irgendwie einen Stromabnehmer noch oben auf die Fahrzeuge zu basteln - wenn die dann noch in das Tunnel passen. Eine Ausweitung der Tunnelquerschnitte wird ja wohl kaum jemand ernsthaft vorschlagen. Aber welche Fahrzeuge sollen es sein? U-Bahn ähnliche Fahrzeuge mit hohen Einstiegen? Dann braucht man auch außerhalb klotzige Bahnsteige und bekommt einen Mischbetrieb auch nicht hin. Oder Niederflurfahrzeuge wie im jetzigen Straßenbahnnetz? Dann ist der Umbau der Bahnhöfe ein fast nicht zu überwindendes Hinderniss, zumindest bei solchen Bahnhöfen wie Lorenzkirche und Rothenburger Straße. Da kann man ja nicht einfach aufschottern, um mit den Fahrzeugen nach oben zu kommen, weil dann oben der Platz nicht reicht.

Das sind keine einfachen Umbaumaßnahmen! Und vor allem nach wie vor die Frage: Was soll während der Umrüstzeit geschehen? Als die Straßenbahn nach Fürth zwischen Stadtgrenze und Eberhardshof auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde, war dies ätzend lange mit einem Schienenersatzverkehr verbunden. Und da war das Ganze ja noch sehr einfach, weil dieses Stück U-Bahn bereits so gebaut wurde, dass erst mal eine Straßenbahn fahren konnte und das Ganze ja nirgends im Tunnel verlief. Aber was soll geschehen, während der Abschnitt Aufsessplatz - Plärrer umgebaut wird? Wie kommen die Menschen während der Umbauphase dann durch die Innenstadt? Und wenn nicht eine ganze Linie auf einmal umgebaut wird? Mischbetreib ist wohl kaum möglich. Bekommen wir dann Pendelverkehr an Umsteigebahnhöfen, wo die Stadtbahn auf der einen Seite des Bahnsteiges kommt, der dann ja schon halb umgebaut sein muss und die U-Bahn auf der anderen Seite wartet?

Und das alles soll zu einem geringeren Aufwand führen? Wie denn? Ich denke, die "U-Bahn-Suppe" haben uns unsere Stadträte jetzt schon eingebrockt, die werden wir auslöffeln müssen. Kein weiterer U-Bahn-Bau mehr, das kann ich unterstützen. Aber im Norden steht die U3 bereits im Rohbau und im Süden wird gerade mit dem Bau angefangen, da ist wohl der Zug auch abgefahren. Bleibt noch, dass eine U-Bahn Richtung Stein und Eibach verhindert wird, aber dafür hat ja ohnehin niemand im Moment das Geld, als dass diese Schnapsidee realisiert werden könnte.

Zitat
HansL
Hallo Ferengi: Dass es vor etwa 50 Jahren besser gewesen wäre, wenn Nürnberg die U-Strab gebaut hätte wie ursprünglich geplant und bei Neuselsbrunn sogar schon begonnen, sehe ich auch so. Dann wäre sicher ein Tunnel durch die Altstadt und Richtung Schweinau sinnvoll gewesen, aber Richtung Ziegelstein und nach Fürth hatte die Straßenbahn ja schon eigene Gleiskörper, die man hätte noch ein wenig ertüchtigen können. Damit hätte man auch die Fahrzeiten der heutigen U-Bahn hinbekommen, aber wesentlich mehr Direktverbindungen. Aber das ist "verschüttete Milch", die U-Bahn fährt jetzt auf drei Linien und von der Straßenbahn ist nur noch ein völlig verstümmeltes Rumpfnetz geblieben.

Schlechte Voraussetzungen, schweineteuer, jawohl!

Ich denke auch, dass wir eine Stadtbahn brauchen, und im Nahverkehrsentwicklungsplan wurden ja Strecken nach Kornburg, Fischbach und eine Altstadtquerung untersucht, die zusammen wieder ein vernünftiges Netz ergäben mit vielen Direktverbindungen und attraktiven Umsteigepunkten, wo die beiden Netze miteinander verknüpft werden könnten. Auch damit könnte man fast alle Punkte der Stadt von allen Punkten aus mit einmal Umsteigen erreichen.

Und das Ganze ließe sich ja auch weiterführen: Wenn man mal Gleise am Hafen hat, könnte man auch über eine Weiterführung Richtung Eibach - Reichelsdorf und Röthenbach nachdenken und dann käme man mit der Stadtbahn auch weiter Richtung Stein und sogar Oberasbach - Zirndorf, wenn man die Entwidmung der Biberttal-Bahn noch verhindern kann.

Aber die vorhandenen U-Bahn-Strecken umrüsten? Ich glaube, eines hat diese Diskussion hier doch ergeben: Das ist fast nicht machbar. Es ist ja nicht damit getan, da irgendwie einen Stromabnehmer noch oben auf die Fahrzeuge zu basteln - wenn die dann noch in das Tunnel passen. Eine Ausweitung der Tunnelquerschnitte wird ja wohl kaum jemand ernsthaft vorschlagen. Aber welche Fahrzeuge sollen es sein? U-Bahn ähnliche Fahrzeuge mit hohen Einstiegen? Dann braucht man auch außerhalb klotzige Bahnsteige und bekommt einen Mischbetrieb auch nicht hin. Oder Niederflurfahrzeuge wie im jetzigen Straßenbahnnetz? Dann ist der Umbau der Bahnhöfe ein fast nicht zu überwindendes Hinderniss, zumindest bei solchen Bahnhöfen wie Lorenzkirche und Rothenburger Straße. Da kann man ja nicht einfach aufschottern, um mit den Fahrzeugen nach oben zu kommen, weil dann oben der Platz nicht reicht.

Das sind keine einfachen Umbaumaßnahmen! Und vor allem nach wie vor die Frage: Was soll während der Umrüstzeit geschehen? Als die Straßenbahn nach Fürth zwischen Stadtgrenze und Eberhardshof auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde, war dies ätzend lange mit einem Schienenersatzverkehr verbunden. Und da war das Ganze ja noch sehr einfach, weil dieses Stück U-Bahn bereits so gebaut wurde, dass erst mal eine Straßenbahn fahren konnte und das Ganze ja nirgends im Tunnel verlief. Aber was soll geschehen, während der Abschnitt Aufsessplatz - Plärrer umgebaut wird? Wie kommen die Menschen während der Umbauphase dann durch die Innenstadt? Und wenn nicht eine ganze Linie auf einmal umgebaut wird? Mischbetreib ist wohl kaum möglich...

Das stimmt, die Umbaumaßnahmen sind im Detail komplex und mit Sicherheit auch schwierig, aber der Grund, warum ich diesen Thread eröffnet habe, ist, dass ich eine Umsetzung aus mehreren Gründen für machbar und sinnvoll erachte. Aber erstmal zu den konkreten Vorstellungen, wie eine Umwidmung aussehen sollte, damit sie Sinn macht:

1. Die U-Bahntunnelanlagen und Bahnhöfe werden für die Stadtbahnen optimiert (Oberleitung im Tunnel, neue Gleise), das ist wesentlich günstiger als die Strab-Haltestellen für U-Bahnen umzubauen und hält die Kosten für Neubautrassen niedriger als z.B. in Stuttgart, wo eigene Strecken für die Stadtbahn gebaut werden müssen. Daraus ergibt sich
2. Die Stadtbahnen müssen umgerüstet werden, sodass sie Seiten- und Mittelbahnsteige bedienen können.
3. Da ohnehin neue Fahrzeuge beschafft werden müssen, könnten diese mit dieser Option ausgeschrieben werden.
4. Die bestehenden U-Bahnen vom Typ DT2 und DT3 können nach München verkauft werden. Die Erlöse daraus, können wiederum für die Finanzierung der neuen Stadtbahnen verwendet werden.

Man kann natürlich das Ganze System nicht auf einmal umkrempeln, Deshalb: Wie lässt sich die Umwidmung Schritt für Schritt umsetzen? Die Linien U2/U3 würden als erstes umgebaut, da sie geringeres Fahrgastaufkommen haben und viel mehr Schnittstellen zur Straßenbahn ggü. der U1 (Plärrer,Bahnhof, Wöhrder Wiese, Rathenauplatz, Maxfeld, Friedrich-Ebert-Platz).

So dann haben wir einen neuen starken Hauptverkehrsstrang, der mit den Straßenbahnen aus allen Stadtteilen verknüpft werden kann und die U1 entlastet bzw. als Hauptstrang ablöst.

Die U1 selber müsste dann Schritt für Schritt umgebaut werden, am besten von Fürth her, da hier die Hochbahn-Gleisanlagen aus der Zeit der Straßenbahn dort noch vorhanden sind und auf der anderen Seite der U1 in Langwasser, der Betriebshof ansässig ist. Dieser Umbau würde wahrscheinlich in mehreren Losen stattfinden müssen und mehrere Jahre dauern. Währenddessen kann man sich über die Linien 2 und 3 schon gut in die Vororte und Stadtteile (Eibach, Stein, St. Leonhard/Schweinau, Nordstadt/Thon usw.) verzweigen.

Das ganze kann gut zehn, fünfzehn Jahre dauern, aber sobald die Planungen für die U-Bahnäste laufen wird es immer schwieriger auf diesen Zug noch aufzuspringen. Nürnberg ist jetzt schon die im direkten Vergleich teuerste Stadt was ÖPNV-Mobilität angeht (Nimmt man die Relation Schienenverkehrsangebot zu Langstrecken-Fahrpreis als Grundlage). Das ist vor allem eine soziale Frage und keine Frage der Vorlieben für das eine oder andere Nahverkehrskonzept. Man muss jetzt anfangen über mehrere Jahrzehnte zu kalkulieren um diese Schieflage aufzufangen. Darum geht es letztendlich. Ich persönlich finde nämlich die U-Bahn auch das bequemere Verkehrsmittel, aber für Nürnberg einfach total ungeeignet - Leider!

Hallo,

auch wenn ich Stadtbahnsystemen viel abgewinnen kann, und sie für die Stadtgröße Nürnbergs mit Sicherheit das bessere Konzept gewesen wären, würde ich mich heute gegen einen Umbau aussprechen. Man würde viel Geld investieren und die Vorteile, des mühsam aufgebauten Grundnetzes, verschenken.
Diese bestehen zweifelsohne in der hohen Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Auch den eingeschlagenen Weg der Automatisierung sollte man weitergehen. Ich merke den Wartezeitunterschied zwischen U2/U3 und U1 bei jedem Umstieg deutlich. Der Betrieb der U2/U3 gleicht ja fast schon einem Gondelbetrieb von Seilbahnen, weil schon fast stetig eine 'Gondel' ein- oder ausfährt.

Was in Nürnberg falsch geplant wurde, das ist sicherlich der Straßenbahnrückbau zugunsten der U-Bahnlinien. Ein Voll-U-Bahnsystem wie es Nürnberg nun hat, spielt seine Stärke dann aus, wenn die Haltestellendichte eher gering ist. Insbesondere außerhalb des Stadtzentrums sind viel zu viele Stationen errichtet worden, um Straßenbahnäste zu ersetzen. So hat man die Chance vertan, die Straßenbahn als Feinnetz beizubehalten. Ich verweise auf das Prager Nahverkehrssystem, das die Kombination aus dichtem Straßenbahnnetz und grobem Metronetz, aus meiner Sicht hervorragend gelöst hat.

Ein bißchen provokant formuliert, sollte man, an Stelle des Umbaus auf ein Lightrail-System, lieber überflüssige Stationen zuschütten und im Gegenzug das Straßenbahnnetz verdichten.

Zitat
Chef-Stef
Hallo,

auch wenn ich Stadtbahnsystemen viel abgewinnen kann, und sie für die Stadtgröße Nürnbergs mit Sicherheit das bessere Konzept gewesen wären, würde ich mich heute gegen einen Umbau aussprechen. Man würde viel Geld investieren und die Vorteile, des mühsam aufgebauten Grundnetzes, verschenken.
Diese bestehen zweifelsohne in der hohen Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Auch den eingeschlagenen Weg der Automatisierung sollte man weitergehen. Ich merke den Wartezeitunterschied zwischen U2/U3 und U1 bei jedem Umstieg deutlich. Der Betrieb der U2/U3 gleicht ja fast schon einem Gondelbetrieb von Seilbahnen, weil schon fast stetig eine 'Gondel' ein- oder ausfährt.

Was in Nürnberg falsch geplant wurde, das ist sicherlich der Straßenbahnrückbau zugunsten der U-Bahnlinien. Ein Voll-U-Bahnsystem wie es Nürnberg nun hat, spielt seine Stärke dann aus, wenn die Haltestellendichte eher gering ist. Insbesondere außerhalb des Stadtzentrums sind viel zu viele Stationen errichtet worden, um Straßenbahnäste zu ersetzen. So hat man die Chance vertan, die Straßenbahn als Feinnetz beizubehalten. Ich verweise auf das Prager Nahverkehrssystem, das die Kombination aus dichtem Straßenbahnnetz und grobem Metronetz, aus meiner Sicht hervorragend gelöst hat.

Ein bißchen provokant formuliert, sollte man, an Stelle des Umbaus auf ein Lightrail-System, lieber überflüssige Stationen zuschütten und im Gegenzug das Straßenbahnnetz verdichten.

Den Ansatz finde ich superinteressant ,aber er ist wahrscheinlich noch utopischer als die Lightrail-Variante.
Wir haben dann nämlich immer noch das Umsteige-Problem (Jeder Umstieg oder gar Systemwechsel macht die Option ÖPNV unattraktiv).
Ein Lightrailsystem kann diesen Konflikt lösen und hat darüber hinaus weitere Vorteile (ggü. dem babylonischen U-Bahn/Tram-Mischbetrieb mit U-Bahn-Rumpfnetz):

1. Geringere Kosten (Bau, Unterhalt und damit auch Fahrpreise)
2. Insgesamt dichteres Haltestellennetz und viel mehr Schienenwege!
3. Mehr Direktverbindungen
4. Dichtere Takte auf Kernstrecken und damit gleichwertig hohe Durchsatzrate
5. Besseres Loadbalancing bei Störungen

Dem stehen die Pünktlichkeits-Vorteile der U-Bahn eher nachrangig gegenüber..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.2014 17:23 von Ferengi.

Zum angedachten Umbau

Wenn man will kann man alles umbauen. Doch ihr müßt doch sehen, daß es ganz, ganz große technische, finanzielle und zeitliche Probleme bei der möglichen Umsetzung geben würde. Weder unsere beiden Städte Nürnberg und Fürth hätten für solche Ideen Geld in der Kasse, noch würden Ansbach, München oder Berlin Zuschüsse für solche Umbauten locker machen. Würden wir solche Gedanken verfolgen und angehen, würden wir bei ARD in der Tagesschau, beim ZDF in der heute-Sendung und im Scharzbuch der Steuersünden ganz vorne auftauchen. Noch vor Hamburg, Stuttgart 21 und Flughafen Berlin.
Ich sehe mal unser U-Bahnnetz wenige Jahre vor der pragmatischen Vollendung. In 7 bis 10 Jahren fährt die U3 von Gebersdorf bis Nordwestring und das Thema U-Bahn-Neubau ist Nbg/Fürth beendet. Fürth wird Kieselbühl nicht bauen, Stein und Zirndorf wollen keine U-Bahn und Nürnberg wird die U25 nach Eibach und U4 nach Zabo in der Schublade verschwinden lassen.
Wir haben 2014 so etwa 90% bis 95% aller Strecken gebaut und zwischen 2020 und 2025 den Rest der fehlenden Strecken vollendet.
Wie schon mehrmals beschrieben, sehe ich keine technischen Möglichkeiten unsere Tunnelprofile (Höhe) aufzuweiten, unsere Bahnsteige abzusenken und als Seitenbahnsteige neu aufzubauen. Das liebe Geld wird uns auch Sorgen bereiten und wir hätten unsere U-Bahn oder Stadtbahn täglich in der Tagesschau und in der heute-Sendung als Thema der Steuerverschwendung. Die Stadträte in Nürnberg und Fürth würde man bei der nächsten Wahl sofort abwählen, weil kein Bürger dafür Verständnis für den Umbau aufbringt. Vom Zeitlichen Ablauf mal ganz abgesehen.

Der U-Bahnbeschluss aus den 60er Jahren

Ja, der ist schon ein Fehler gewesen. Eine U-Bahn ist ein Verkehrsmittel für deine Millionenstadt und nichts für eine Stadt um die 500.000 Einwohner. OK, man muß Fürth mit dazunehmen, weil ja unsere U1 seit 1982 auch nach Fürth fährt. Damit haben wir mit Fürth zusammen 610.000 Einwohner (Sehr gut gerechnet). Aber auch 610.000 Einwohner in einer Stadt (bzw. zwei Nachbarstädte) sind noch zu wenig für eine U-Bahn. Selbst wenn ich Erlangen, Schwabach, Stein, Zirndorf und Oberasbach reinrechen würde (nur angenommen), hätte ich so um die 750.000 Einwohner. Ist aber kein Ding, Erlangen, Schwabach und Co sind ja U-Bahn-Frei.
Kurz und knapp gesagt, ist die U-Bahn für uns in Nbg. und Fürth eine Nummer zu groß. Das wußte man schon in den 60er Jahren und hat gleich die Zuglängen auf 2 DT beschränkt und die Bahnhofs-Abstände verkleinert. Es mußte auch so sein, weil ein größerer Bahnhofs-Abstand viele Fahrgäste nicht einbezogen hätte. Nachdem die U-Bahn an vielen Stellen die alte Straßaboh verdrängt hat und man ja die Fläche erschließen mußte. Und nicht wie die U-Bahn in Berlin, Hamburg und München nur die Schwerpunkthaltestellen anfährt. So wurden nun unsere drei Stammstrecken errichtet. Eine U-Bahn mit kürzeren Zügen und mehr Bahnhöfen auf den verschiedenen Linien.

Der ganz große Fehler mit der Straßaboh

Nie, aber wirklich nie, hätte die U-Bahn unsere Straßaboh ersetzten können. Thon, Gibitzenhof, die Südstadt, Erlenstegen, Westfriedhof, Tiergarten, Dutzendteich, Luitpoldhain, Bayernstraße, Gartenstadt, Südfriedhof und alle Stadtteile die dazwischen liegen, hätten nie von der U-Bahn angefahren werden können. Die angedachten Busse, hätten auch nicht die ganzen Fahrgäste wegfahren können. Anstelle der 48 Niederflurstraßenbahnwagen hätten wir wohl gut 100 oder 120 Busse mehr um die Linienen zwischen den U-Bahnstrecken zu betreiben. Wir hätten aber auch viel mehr Fahrer. Da würde die Kosten Gehaltskosten nach oben gehen, aber auch die Fahrgastzahlen sinken. Ich meine der Bus kommt nicht sio gut an, wei eine Straßenbahn im Innenstadtbereich.
Die Einstellung der Straßenbahn-Strecke Plärrer - Hbf. 1986 ist auch ein großer Fehler gewesen. Seit 1986 ist das Netz (fast) in zwei Teile verfallen und es ist nicht so leicht, Umleitungen zu fahren. Ist ein Unfall im Straßenbahnbereich bleibt das halbe Netz zusammen und wir werden mal wieder die ersten 30 Minuten mit Taxis durch Nürnberg gefahren, bis nach gut 40 Minuten mal ein Bus ankommt.

Umdenken angesagt

Ich denke wir könnten es uns leichter machen, wenn wir die Gegebenheiten anerkennen und versuchen Verbesserungen einzubauen. Wenn Gebersdorf ums Jahr 2020/22 angefahren wird muß das Thema U-Bahn beendet sein. Das Geld muß ab 2020/22 in die Straßenbahn gesteckt werden. Auch einige Fehler aus der Vergangenheit sollten verändert werden. Nicht nur die Altstadtstrecke auch ein Verbindung Plärrer - Hbf. sollte angedacht werden. und eben der Ausbau der Straßenbahn (Erlangen, Kornburg, Fischbach usw.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2014 13:46 von Marktkauf.

Zitat
From Ferengi
Ein Lightrailsystem [...] hat darüber hinaus weitere Vorteile (ggü. dem babylonischen U-Bahn/Tram-Mischbetrieb mit U-Bahn-Rumpfnetz):

1. Geringere Kosten (Bau, Unterhalt und damit auch Fahrpreise)
2. Insgesamt dichteres Haltestellennetz und viel mehr Schienenwege!
3. Mehr Direktverbindungen
4. Dichtere Takte auf Kernstrecken und damit gleichwertig hohe Durchsatzrate
5. Besseres Loadbalancing bei Störungen

Gehen wir das doch mal Punkt für Punkt durch:

1. Die Tunnel und Bahnhöfe stehen und sind der Kostenfaktor im Unterhalt! Weshalb sollte das Ganze billiger werden, wenn ich mit kleineren Fahrzeugen fahre? Da werden doch nur weniger Fahrgäste mit den gleichen fixen Kosten transportiert. Das heißt doch, nach der Umstellung haben wir sogar höhere Kosten.

2. Im jetzigen U-Bahn-Netz bekommen wir eben kein dichteres Haltestellennetz, sondern nur da, wo es Rampen nach außen gibt und eine Fortsetzung der Strecke oberirdisch. Wo im Innenstadtbereich wären solche Rampen auch nur möglich? Die brauchen Platz und der ist bestenfalls außerhalb vorhanden. Ja: ich habe die Ideenskizzen gelesen! Wo sollte es gehen, dass an der Lorenzkirche eine Verzweigung gebaut wird? Reißen wir da den Karstadt wieder ab und fahren dann im Keller eine neue Tunnelbohrmaschine auf?

3. und 4. Mehr Direktverbindungen, dichtere Takte auf Kernstrecken: Die U2/U3 fährt schon im dichtest möglichen Takt und mit Langzügen zur Hauptverkehrszeit. Die U1 ist für diese Takte technisch noch nicht hochgerüstet, aber sehr viel mehr lässt sich da auch nicht mehr an Fahrgästen durch den Tunnel transportieren. Wie sollen im Kernbereich dichtere Takte realisiert werden können und noch dazu mit kleineren Fahrzeugen. Nach der Umstellung würde der Durchsatz in den Kernstrecken massiv sinken. Das könnte nur durch neue Strecken ausgeglichen werden. Aber die Sebalder Altstadtquerung bräuchten wir auch so. Wo in der Lorenzer Altstadt könnte es wieder eine oberirdischer Querung geben? Bauen wir da die alte Straßenbahntrasse wieder auf? Das könnten wir auch tun, wenn unten weiter die U-Bahn fährt.

5. Load Balancing bei Störungen: Bekäme ich bei parallelen Streckenführungen. Aber die bekomme ich nicht, wenn ich nur in den Außenbezirken verzweige. Im Gegenteil: Dann sind noch mehr Außenäste abgeschnitten, wenn im Kernbereich es eine Störung gibt. Wo sollten denn die Verknüpfungen der Stadtbahn mit dem U-Bahn-Netz im Kernbereich sein? Wo sollten diese Ausweichstrecken dann angebunden werden?

Tut mir leid: Diese ganzen Ideen scheinen mit ziemlich widersprüchlich zu sein und im Grunde nur Träumerei. Ich sehe es auch so:

Zitat
From Marktkauf
Ich denke wir könnten es uns leichter machen, wenn wir die Gegebenheiten anerkennen und versuchen Verbesserungen einzubauen. Wenn Gebersdorf ums Jahr 2020/22 angefahren wird muß das Thema U-Bahn beendet sein. Das Geld muß ab 2020/22 in die Straßenbahn gesteckt werden. Auch einige Fehler aus der Vergangenheit sollten verändert werden. Nicht nur die Altstadtstrecke auch ein Verbindung Plärrer - Hbf. sollte angedacht werden. und eben der Ausbau der Straßenbahn (Erlangen, Kornburg, Fischbach usw.)

Angesichts der Probleme würden wir uns bei einem Umbau nicht nur in der Öffentlichkeit lächerlich machen. Sondern vor allem auch bei allen Fachleuten, die sich mit einer sinnvollen Entwicklung vorhandener Nahverkehrssystemen befassen. Marktkauf hat das sehr gut beschrieben!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2014 16:36 von HansL.

Zitat
HansL

Zitat
From Ferengi
Ein Lightrailsystem [...] hat darüber hinaus weitere Vorteile (ggü. dem babylonischen U-Bahn/Tram-Mischbetrieb mit U-Bahn-Rumpfnetz):

1. Geringere Kosten (Bau, Unterhalt und damit auch Fahrpreise)
2. Insgesamt dichteres Haltestellennetz und viel mehr Schienenwege!
3. Mehr Direktverbindungen
4. Dichtere Takte auf Kernstrecken und damit gleichwertig hohe Durchsatzrate
5. Besseres Loadbalancing bei Störungen

Gehen wir das doch mal Punkt für Punkt durch:

1. Die Tunnel und Bahnhöfe stehen und sind der Kostenfaktor im Unterhalt! Weshalb sollte das Ganze billiger werden, wenn ich mit kleineren Fahrzeugen fahre? Da werden doch nur weniger Fahrgäste mit den gleichen fixen Kosten transportiert. Das heißt doch, nach der Umstellung haben wir sogar höhere Kosten.

Das Gegenteil ist aber der Fall! Es fahren ja nicht weniger Züge, sondern mehr auf der Strecke! Warum ist das so? Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus. Sie müssen den Durchsatz über den ganzen Tag betrachten, nicht nur in der Zeit der maximalen Auslastung. Darum geht es! Im Endeffekt haben wir also eine höhere Auslastung, dadurch mehr Verkehr - also kein Downgrade, sondern ein Upgrade.

Zitat
HansL

2. Im jetzigen U-Bahn-Netz bekommen wir eben kein dichteres Haltestellennetz, sondern nur da, wo es Rampen nach außen gibt und eine Fortsetzung der Strecke oberirdisch. Wo im Innenstadtbereich wären solche Rampen auch nur möglich? Die brauchen Platz und der ist bestenfalls außerhalb vorhanden. Ja: ich habe die Ideenskizzen gelesen! Wo sollte es gehen, dass an der Lorenzkirche eine Verzweigung gebaut wird? Reißen wir da den Karstadt wieder ab und fahren dann im Keller eine neue Tunnelbohrmaschine auf?

Der Denkfehler ist, dass Sie davon ausgehen, dass das U-Bahnnetz per Se verdichtet werden soll. Richtig ist, dass alleine andere Fahrzeuge es ermöglichen, das Stadtbahnnetz mit dem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Das hat die mehrfach beschriebenen Vorteile inklusive dem, dass günstig erweitert werden kann. Mit Rampen oder Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den Staddteilen oder an vorhandenen Rampen. Das ist weder baulich noch vom Platz her ein großes Problem - selbst in Nürnberg nicht.

Zitat
HansL
3. und 4. Mehr Direktverbindungen, dichtere Takte auf Kernstrecken: Die U2/U3 fährt schon im dichtest möglichen Takt und mit Langzügen zur Hauptverkehrszeit. Die U1 ist für diese Takte technisch noch nicht hochgerüstet, aber sehr viel mehr lässt sich da auch nicht mehr an Fahrgästen durch den Tunnel transportieren. Wie sollen im Kernbereich dichtere Takte realisiert werden können und noch dazu mit kleineren Fahrzeugen. Nach der Umstellung würde der Durchsatz in den Kernstrecken massiv sinken. Das könnte nur durch neue Strecken ausgeglichen werden. Aber die Sebalder Altstadtquerung bräuchten wir auch so. Wo in der Lorenzer Altstadt könnte es wieder eine oberirdischer Querung geben? Bauen wir da die alte Straßenbahntrasse wieder auf? Das könnten wir auch tun, wenn unten weiter die U-Bahn fährt.

Machen Sie sich mal die Mühe und Vergleichen Sie mal die Stadtbahn von Köln mit der Nürnberger U-Bahn. Sie werden feststellen, dass noch weit dichtere Takte möglich sind. Nochmal der Durchsatz steigt durch die höhere Zahl an Fahrzeugen über verschiedene Linien und über den ganzen Tag. Im Grunde genommen haben wir abends und in den Nebenverkehrszeiten einen geradezu miserablen Nutzungsgrad der teuren Tunnelanlagen!

Zitat
HansL
5. Load Balancing bei Störungen: Bekäme ich bei parallelen Streckenführungen. Aber die bekomme ich nicht, wenn ich nur in den Außenbezirken verzweige. Im Gegenteil: Dann sind noch mehr Außenäste abgeschnitten, wenn im Kernbereich es eine Störung gibt. Wo sollten denn die Verknüpfungen der Stadtbahn mit dem U-Bahn-Netz im Kernbereich sein? Wo sollten diese Ausweichstrecken dann angebunden werden?

Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen. Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren Linien funktionieren, nicht aber ein isoliertes "Netz" aus zwei Linien, die sich nur einmal schneiden (am Plärrer). Praktisch würde das so aussehen, dass wenn z.B. eine Linie X von Langwasser nach Westfriedhof fahren würde und am Bahnhof Plärrer gäbe es eine Störung, könnte diese über eine Ausfahrt am Hasenbuck die Gleise benutzen und über Frankenstraße weiterfahren. So funktioniert Load Balancing auf die Straßenbahn übertragen!

Zitat
HansL
Tut mir leid: Diese ganzen Ideen scheinen mit ziemlich widersprüchlich zu sein und im Grunde nur Träumerei. Ich sehe es auch so:

Nein, das sind sie eigentlich nicht, man braucht einfach nur ein bisschen Fantasie, um sich dieses Szenario auszumalen. Widersprüchlich ist aber die Vorstellung ein kostengünstiges, zukunftsfähiges und bürgerfreundliches Nahverkehrsangebot alleine mit einer U-Bahn mit Tram-Zubringerverkehr realisieren zu wollen! In ein paar Jahren brechen die Förderungen der Länder für Nahverkehrsprojekte weg, dann steht Nürnberg mit dem kleinsten Schienenverkehrsnetz in Deutschland da. Das ändert dann auch eine Stadtbahn nach Kornburg oder eine Altstadtquerung nicht...

EDIT durch den Forummaster Bayern: Bitte das nächste mal keine rote Farbe mehr nutzen, du kannst deinen Text gerne hervorheben, aber die rote Farbe ist eigentlich für die Moderation gedacht! ;)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2014 08:12 von Forummaster Bayern.

Also, nu muss ich mich auch mal wieder einmischen.

Wenn man an der der Grenze des technisch Machbaren fährt, das ist gegenwärtig der 90 Sekunden Takt, dann sind, wenn mehrere Linien geündelt einfahren, es nicht mehr Züge sondern nur andere.

Grob vereinfachtes Beispiel, heute kommt z.B am Rathenauplatz im Schülerverkehr nach einer vollen U2 90 Sek später eine meist nicht so volle U3 gen HBF. Was ändert sich mit der Stadtbahn? Die U3 hat einen größeren Einzugsbereich und ist damit voller. Es sind nicht mehr Züge sondern vollere.

Ein paar "Fehler" muss ich allerdings aufgreifen:

> Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von
> einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus.

Es ist in Deutschland bei Tunnelanlagen mit mehren Stationen nicht üblich auf eine streckenblockartige Sicherung zu verzichten. In Teilen des Netzes arbeiten wir zwar mit dynamischen Blockabstännden (siehe 90 Sekunden Takt) dies ist aber niemals auf Sicht zulässig, zumindest nicht, wenn wir die vmax 80 beibehalten wollen. Ein Stadtbahnbetrieb erfordert also entweder LZB, oder ein zurückgehen zu ein Zug pro Blockabschnitt. Und das heißt im Betrieb, weniger Züge als jetzt. Übrigens, die Signalanlagen der U1 erlauben laut Herstelleranangeben minimal ebenfalls 150-180 Sekunden-Takt (Quelle U-Bahn-Nürnberg, Heft 3)


Einen Widerspruch stellen auch folgende Ausagen dar:

> Mit Rampen oder Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch
> nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den Staddteilen oder an vorhandenen Rampen.

zu

> Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen.
> Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren
> Linien funktioniere

Der Kernbereich das Netzes muss alternative Fahrwege aufweisen - genau das täte es mit Verzweigungen in der Periferie nicht. Ich verweise dazu auf das per 1965 Straßenbahnnetz, das von vielen oft als das Ideal dargestllt wird: Diese Netz war dehalb ein "Netz" weil es am Ring nach Innen und außen (z.B. die ganzen DB-Unterführungen) dicht verzweigt war. Um also Load Balancing durchführen zu können, müsste man gerade im Innenstadtbreich verzweigen. Weit außen liegende Verknüfungen helfen nur, Fahrzeuge zurück auf die Betriebshöfe zu bringen, aber nicht, diese bei Störungen so nahe wie möglich an Ziel im Kernstadtbereich zu bringen.

Übrigens hinkt der Computervergleich doppelt. Im Computernetzwerk gibt es stets nur einen Start und einen Zielpunkt, und jede Nachricht, wird individuell befördert. Das Entspricht im Gegenbild einen Autofahrer, der alle Straßen hat, und irgendeinen Weg fährt, um ans Ziel zu kommen. Öffentlicher Nahverkehr ist anders. Hier werden viele verschiedene Ziele gebündelt, und Stück weit befördert, neu verteilt, weiterbefördert. Deswegen können Nahverkehrszüge nicht beliebig weit von ihrer fahrplanmäßigen Route abgelenkt werden (wie z.B Fernzüge die auch mehr Punkt zu Punkt verkehr darstellen). Und deswegen nutzt ein in der Peripherie redundantes Netz den Fahrgastinteressen nicht.

Beispiel: Wenn Sagen wir mal bei der Bahn die Verbindung Nürnberg - Fürth blockiert ist, lohnt es sich zwar, einen ICE über den Ring zu leiten, und von der anderen Seite dem HBF zu zu führen, weil dieses nur einen Punkt innerhalb Nürnbergs, nämlich den HBF erreichen muss. Die S1 hingegen würde kein Mensch ab Fürth auf den Ring schicken, weil dann die Bedürfnisse derer die Steinbühl und Rothenburger brauchen unerreicht blieben, und die Verspätung bis die Nürnberg HBF erreicht, gewendet und weiter gen Hartmannshof gefahren wird, in keinem Verhältnis zum "Nutzen" ein paar Fahrgäste zumindest bis zum HBF gebracht zu haben, steht.

Diese Struktur ist übrigens auch in den zitierten Netzen genau so zu finden - mir ist kein Monozentrisches Netz bekannt, das nur am Rande verbunden ist. Wie groß der verbindende "Kreis" in der Mitte ist, das ist unterschiedlich (vgl. Burgring vs. Berliner Ringbahn) aber Load Balancing kann nur im am stärksten belegten Teil, die alle Linien kreuzen Sinn machen.

Ich ziehe den Vergleich Internet malzu meinem Zwecke heran. Ich nehme jetzt mal einen ganz gewöhnlichen Internetanschluss via Kabel. Genauso, wie ein Mensch in seiner Bude nur eine Telefonbuchse hat, und von dort, bis zum nächsten Unterverteiler nur eine Leitung liegt, so sind die Außenäste der Stadtbahn. Wenn nun der Bagger vor der Haustüre die Leitung trifft, hilft es nicht, wenn ich jetzt ganz "schlau" wäre, meine Telefonleitung aufdrösel, zwei Drähte anlöte, und zu meinem Wohnungsnachbar an dessen Telefonbuchse verbinde. Dann kämen meinen Daten vielleicht zu ihm, aber dennoch nciht zum Verteilerknoten, um dort aufs richtige Ziel gelenkt zu werden. Nun werden ganz schlaue sagen: Ja aber ich hab ja noch das Internet Handy. Ja, aber das ist ein anderes Tranportmittel, ist also nicht Redundanz im Außenast sondern vielleicht ein Bus oder das Auto.

Kurzum: Peripherieverzweigungen dienen nur dazu, die Streckennetzkarte voll zu machen, nicht aber der Kapazitätssteigerung im Kernnetz.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Ferengi
Das Gegenteil ist aber der Fall! Es fahren ja nicht weniger Züge, sondern mehr auf der Strecke! Warum ist das so? Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus. Sie müssen den Durchsatz über den ganzen Tag betrachten, nicht nur in der Zeit der maximalen Auslastung. Darum geht es! Im Endeffekt haben wir also eine höhere Auslastung, dadurch mehr Verkehr - also kein Downgrade, sondern ein Upgrade.

Mehr Züge, als in der Spitzenzeit auf der U2/U3 verkehren, geht sicher nicht mehr, auch nicht mit anderen Fahrzeugen. Und wenn ich die Kapazität zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße auf 5 bis 6 Linien verteile statt auf 2, so können die Außenäste nur noch mit einer 2 1/2 bis 3-fach höheren Taktfolge bedient werden als heute. Im Kernbereich habe ich dann Fahrzeuge mit geringerer Kapazität, also sinkt der maximal mögliche Durchsatz.
Die Pendler und Schüler wollen halt dummerweise alle zwischen 7 und 9 Uhr an ihr Ziel und dann auch vor Mitternacht wieder heim. Die werden sich sauber bedanken, wenn sie ihnen sagen, dass es über den Tag verteilt noch freie Kapazitäten gäbe, die sie doch bitteschön nutzen sollen. Selbstverständlich muss ich den maximalen Durchsatz betrachten, der zu Spitzenzeiten möglich ist und nicht den möglichen Maximaldurchsatz über den ganzen Tag betrachtet. Auch heute schon werden Taktverdichtungen gefahren, wenn es die Nachfrage dafür gibt. Dafür muss ich nicht mehrere Linien überlagern.

Zitat
Ferengi
Der Denkfehler ist, dass Sie davon ausgehen, dass das U-Bahnnetz per Se verdichtet werden soll. Richtig ist, dass alleine andere Fahrzeuge es ermöglichen, das Stadtbahnnetz mit dem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Das hat die mehrfach beschriebenen Vorteile inklusive dem, dass günstig erweitert werden kann. Mit Rampen oder Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den Staddteilen oder an vorhandenen Rampen. Das ist weder baulich noch vom Platz her ein großes Problem - selbst in Nürnberg nicht.

Ein Stadtbahnnetz kann im Prinzip günstiger erweitert werden, ja! Wenn ich mal aus dem Tunnel draußen bin! Dazu brauche ich Rampen und wenn ich die nicht in der Innenstadt baue, kann ich dort auch nichts erweitern. Ich kann dort nur Parallellinien bauen, die das vorhandene Netz oberirdisch überlagern. Genau diese Situation hätten wir auch, wenn wir das Straßenbahnnetz wieder im Kernbereich ergänzt wird. Erster Schritt, Querung der Sebalder Altstadt, aber man kann durchaus auch über einen Wiederaufbau anderer früher vorhandener Strecken nachdenken. Und dann kann ich die Straßenbahn auch in den Außenästen verzweigen lassen, wie es sinnvoll erscheint.

Zitat
Ferengi
Machen Sie sich mal die Mühe und Vergleichen Sie mal die Stadtbahn von Köln mit der Nürnberger U-Bahn. Sie werden feststellen, dass noch weit dichtere Takte möglich sind. Nochmal der Durchsatz steigt durch die höhere Zahl an Fahrzeugen über verschiedene Linien und über den ganzen Tag. Im Grunde genommen haben wir abends und in den Nebenverkehrszeiten einen geradezu miserablen Nutzungsgrad der teuren Tunnelanlagen!

In Nürnberg haben wir auf der U2/U3 in der Hauptverkehrszeit einen 90-Sekunden-Takt. Wo bitte sehr fährt die U-Bahn in Köln irgendwo auf einer Teilstrecke häufiger als alle 2 Minuten? Eine solche dichte Taktfolge hat man auch früher in Nürnberg mit der Straßenbahn nur hinbekommen, indem man Doppelhaltestellen geschaffen hat, aber auch damit bekam man nirgends mehr als 4 Linien auf eine Trasse, wenn man einen 10-Minuten-Takt haben wollte. Dummerweise wollen die Menschen an den Haltestellen ja auch noch ein- und aussteigen, und durch die dafür benötigte Zeit hat jede Taktfolge ihre Grenzen.

Zitat
Ferengi
Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen. Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren Linien funktionieren, nicht aber ein isoliertes "Netz" aus zwei Linien, die sich nur einmal schneiden (am Plärrer). Praktisch würde das so aussehen, dass wenn z.B. eine Linie X von Langwasser nach Westfriedhof fahren würde und am Bahnhof Plärrer gäbe es eine Störung, könnte diese über eine Ausfahrt am Hasenbuck die Gleise benutzen und über Frankenstraße weiterfahren. So funktioniert Load Balancing auf die Straßenbahn übertragen!

Danke für die Aufklärung! Als Informatiker ist mir der Begriff "Load Balancing" durchaus geläufig und ich weiß auch, wie Datenpakete im Internet transportiert werden. Wie Daniel Vielberth schon sehr richtig beschrieben hat, braucht man dazu ein verknüpftes Netz gerade im am stärksten belasteten Innenbereich, da nutzen Verzweigungen in den Außenästen gar nichts. Load Balancing ist die Verteilung von Last auf nicht ausgelastete Systemteile. Wenn ich irgenwo bereits an der Kapazitätsgrenze bin und diese nicht umgehen kann, gibt es auch keine Last zu verteilen. Die Systemengpässe in Nürnberg sind im Moment die beiden Innenstadtlinien der U-Bahn.

Zitat
Ferengi
Widersprüchlich ist aber die Vorstellung ein kostengünstiges, zukunftsfähiges und bürgerfreundliches Nahverkehrsangebot alleine mit einer U-Bahn mit Tram-Zubringerverkehr realisieren zu wollen! In ein paar Jahren brechen die Förderungen der Länder für Nahverkehrsprojekte weg, dann steht Nürnberg mit dem kleinsten Schienenverkehrsnetz in Deutschland da. Das ändert dann auch eine Stadtbahn nach Kornburg oder eine Altstadtquerung nicht...

Sehen Sie sich doch den Nahverkehrsplan 2025 an. Da ist die Straßenbahn nicht (nur) der Zubringer zur U-Bahn, sondern es entstünde ein eigenständiges Netz mit Direktverbindungen gerade auch in den Kernbereich.

Dass wir damit zwei nicht kompatible Schienenverkehrssysteme haben, ist sicher nicht gut. Aber das lässt sich mit anderen Fahrzeugen überhaupt nicht ändern. Wie Sie ja auch schreiben, kommt man im Innenbereich kaum irgendwo aus dem Tunnel heraus. Deshalb spielt es für die Netzverknüpfungen auch keine Rolle, ob der Parallelverkehr im Keller mit den gleichen Fahrzeugen gefahren wird wie auf den oberirdischen Strecken.

Und um die Antwort auf die Frage drücken Sie sich nach wie vor herum: Weshalb soll es kostengünstiger sein, mit Fahrzeugen geringerer Kapazität durch die gleichen teuren Tunnels zu fahren? Im Gegenteil: Das wird sogar noch wesentlich teurer.

Die Diskussion war bis jetzt interessant, denn den Gedanken musste man schon mal beleuchten, ob es möglich wäre, das Rad zurückzudrehen und die Fehler der letzten 50 Jahre auszubügeln. Aber für mich ist das Ergebnis: Es geht nur mit enormen Aufwand, aber vor allem: Es gäbe keinerlei Sinn. Wir bekämen damit keinen bürgerfreundlicheren Nahverkehr, sondern Baustellenzustände für die nächsten Jahrzehnte und am Ende massive Verschlechterungen. Die Tunnel waren und sind teuer. Aber jetzt sind sie nun mal fast alle gegraben und da müssen wir alles tun, um sie optimal zu nutzen. Der von Ihnen vorgeschlagene Downgrade auf andere Fahrzeuge mit geringerer Kapaziät gäbe nur Sinn, wenn diese Tunnel zur Spitzenzeit nicht ausgelastet wären. Das ist aber definitiv nicht der Fall.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2014 09:45 von HansL.

Die Kombination mit einem Sytem nach BOStrab sehe ich äußerst skeptisch. Nebenbahnstrecken (Gräfenberg, Grosshabersdorf) ließen sich aber durchbinden, wenn man für diese Strecken eine halbe Einheit mit Fahrtdrahtstromabnehmer einführen würde (jeder Zug hat die ja schon, sie sind aber nur für Schrittempo im Betiebshof geeignet). Auf den U-Bahnstrecken bliebe der drunten, auf den Nebenbahnstrecken würde er nach Karlsruher Vorbild (15kV 16-1/3Hz statt 750V Gleichstrom) genutzt. Dazu kommt aber noch Anpassung der Sicherungstechnik (Indusi) und Hochbahnsteige auf den Außenstrecken.

Zitat
LaurenzBo
Die Kombination mit einem Sytem nach BOStrab sehe ich äußerst skeptisch. Nebenbahnstrecken (Gräfenberg, Grosshabersdorf) ließen sich aber durchbinden, wenn man für diese Strecken eine halbe Einheit mit Fahrtdrahtstromabnehmer einführen würde (jeder Zug hat die ja schon, sie sind aber nur für Schrittempo im Betiebshof geeignet). Auf den U-Bahnstrecken bliebe der drunten, auf den Nebenbahnstrecken würde er nach Karlsruher Vorbild (15kV 16-1/3Hz statt 750V Gleichstrom) genutzt. Dazu kommt aber noch Anpassung der Sicherungstechnik (Indusi) und Hochbahnsteige auf den Außenstrecken.

Genau so sehe ich das auch! Das sind die zwei Strecken, wo man die U-Bahn noch verlängern könnte, wenn es gelingt, obenauf noch einen Stromabnehmer zu basteln. Und vielleicht noch eine Strecke über die Ringbahn nach Fürth und weiter nach Cadolzburg. Mit einem Umsteigebahnhof in Wetzendorf. Vielleicht gibt es noch andere sinnvolle Erweiterungen, aber mehr fällt mir im Moment beim besten Willen nicht ein.

Ansonsten müssen wir wohl mit der vorhandenen U-Bahn und ihren Beschränkungen leben. Die Fehler der Vergangenheit lassen sich halt nicht mehr so einfach ausbügeln. Zumindest nicht, so lange Zeitreisen rückwärts noch nicht im Angebot sind.

an LaurenzBo

In der Tat gab es Untersuchungen, ob man (damals noch beim DT1) einen klassischen Einholmstromabnehmer in eine Art Dachwanne Einbauen könnte, und ob drunter im Wagen noch eine ausreichende Deckenhöhe zustande käme - das Ergebniss war: Ja geht, recht ähnlich zur Hamburger Gleichstroms-S-Bahn die mit Dachstromabnehmer ausgerüstet wurde.

Wobei aber gerade bei den Nebenstrecken doch durchaus auch eine Elektrifizierung mit 750 V = Oberleitung infrage käme.
Bei uns ginge das dann mit den DT3F, die dann eben z.B. in Gebersdorf/Fürth Süd und Nordostbahnhof mit Fahrern besetzt würden, und dann über die Systemwechselstellen auf eine mit 750V Oberleitung elektrifizierte Strecke fahren könnten. Dank der Schiebetritte könnte man die dann erforderlichen 96cm Bahnsteige sogar soweit zurücksetzen, dass selbst Güterverkehr noch möglich wäre (was auf beiden Strecken derzeit eh nicht der Fall ist). Sollte man wirklich ins elektrische DB Netz wollen müssten ggf im Bereich der Mehrzweckabteile statt der Klappsitze weitere Schränke untergebracht werden, oder man bräuchte einen durchgehenden elektrisch nicht trennbaren 4 Wagenzug, wo dann in 2 Wagen in den Unterböden die Gleichstromtechnik drin haben, und zwei die Wechselstrom und EBO-PZB Technik.

Sollte man sich in Nürnberg als jemals zum Überwinden irgendwelcher Systemgrenzen durchringen, wäre das in der Tat noch die einfachste.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

Wobei aber gerade bei den Nebenstrecken doch durchaus auch eine Elektrifizierung mit 750 V = Oberleitung infrage käme.
Bei uns ginge das dann mit den DT3F, die dann eben z.B. in Gebersdorf/Fürth Süd und Nordostbahnhof mit Fahrern besetzt würden, und dann über die Systemwechselstellen auf eine mit 750V Oberleitung elektrifizierte Strecke fahren könnten.

(...)

Sollte man sich in Nürnberg als jemals zum Überwinden irgendwelcher Systemgrenzen durchringen, wäre das in der Tat noch die einfachste.

tja, das wäre was gewesen, wenn man in den 90ern nicht auf automaten-ubahn gesetzt hätte, sondern für dasselbe (oder weniger) geld verlängerungen ins umland hätte schaffen wollen:
- nordostbhf -> gräfenberg
- thon -> evtl. erlangen/flughafen/herzo ?
- röthenbach -> stein
- gustav-adolf -> biberttal
alles optionen an der u2/u3, für die u1 hätte man die alten fahrzeuge weiter verwendet... hätte, würde, könnte..., nur leider vertan, dass es irgendwann zu fliegenden fahrerwechsel kommen wird, halte ich für eher ausgeschlossen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2014 16:04 von Phantom.

Es hängt doch nur bedingt am Fahrzeug, wie teuer ein Kilometer Tunnelstrecke ist. Und die DT1 waren so oder so alt. Was hätte es geändert?

Zitat
HansL

Zitat
Ferengi
Das Gegenteil ist aber der Fall! Es fahren ja nicht weniger Züge, sondern mehr auf der Strecke! Warum ist das so? Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf

bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus. Sie müssen den

Durchsatz über den ganzen Tag betrachten, nicht nur in der Zeit der maximalen Auslastung. Darum geht es! Im Endeffekt haben wir also eine höhere Auslastung, dadurch

mehr Verkehr - also kein Downgrade, sondern ein Upgrade.

Mehr Züge, als in der Spitzenzeit auf der U2/U3 verkehren, geht sicher nicht mehr, auch nicht mit anderen Fahrzeugen. Und wenn ich die Kapazität zwischen

Rathenauplatz und Rothenburger Straße auf 5 bis 6 Linien verteile statt auf 2, so können die Außenäste nur noch mit einer 2 1/2 bis 3-fach höheren Taktfolge bedient

werden als heute. Im Kernbereich habe ich dann Fahrzeuge mit geringerer Kapazität, also sinkt der maximal mögliche Durchsatz.
Die Pendler und Schüler wollen halt dummerweise alle zwischen 7 und 9 Uhr an ihr Ziel und dann auch vor Mitternacht wieder heim. Die werden sich sauber bedanken,

wenn sie ihnen sagen, dass es über den Tag verteilt noch freie Kapazitäten gäbe, die sie doch bitteschön nutzen sollen. Selbstverständlich muss ich den maximalen

Durchsatz betrachten, der zu Spitzenzeiten möglich ist und nicht den möglichen Maximaldurchsatz über den ganzen Tag betrachtet. Auch heute schon werden

Taktverdichtungen gefahren, wenn es die Nachfrage dafür gibt. Dafür muss ich nicht mehrere Linien überlagern.

Genau das habe ich ja geschrieben, dass es nicht um die Spitzenzeiten der U-Bah geht, sondern um die Nebenzeiten. Die Tunnels sind EBEN NUR in der Spitzenzeit

ausgelastet, genau das ist das Problem. Das ist so unsinnig, wie wenn man sich einen Porsche Carrera anschafft und dann nur bis 120km/h ausfährt. Mehrere parallel

fahrende Linien erzeugen eine höheren Durchsatz in der Nebenzeit und damit insgesamt einen höheren Durchsatz.

Zitat
HansL

Zitat
Ferengi
Der Denkfehler ist, dass Sie davon ausgehen, dass das U-Bahnnetz per Se verdichtet werden soll. Richtig ist, dass alleine andere Fahrzeuge es ermöglichen, das

Stadtbahnnetz mit dem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Das hat die mehrfach beschriebenen Vorteile inklusive dem, dass günstig erweitert werden kann. Mit Rampen oder

Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den

Staddteilen oder an vorhandenen Rampen. Das ist weder baulich noch vom Platz her ein großes Problem - selbst in Nürnberg nicht.

Ein Stadtbahnnetz kann im Prinzip günstiger erweitert werden, ja! Wenn ich mal aus dem Tunnel draußen bin! Dazu brauche ich Rampen und wenn ich die nicht in der

Innenstadt baue, kann ich dort auch nichts erweitern. Ich kann dort nur Parallellinien bauen, die das vorhandene Netz oberirdisch überlagern. Genau diese Situation hätten

wir auch, wenn wir das Straßenbahnnetz wieder im Kernbereich ergänzt wird. Erster Schritt, Querung der Sebalder Altstadt, aber man kann durchaus auch über einen

Wiederaufbau anderer früher vorhandener Strecken nachdenken. Und dann kann ich die Straßenbahn auch in den Außenästen verzweigen lassen, wie es sinnvoll

erscheint.

Zeigen, Sie mir doch bitte mal ein Netz, das die Mehrheit der Erweiterungen in der Innenstadt aufweist. Spinnennetzartige Schienennetze sind äußerst selten und das aus

gutem Grund. In Deutschland ist mir kein Betrieb bekannt, der so geplant und gebaut hat. Die Querung der Altstadt ist auch ohne eine direkte Verknüpfung im

Innenstadtbereich sinnvoll zu realisieren. Denken Sie an eine Tramlinie vom Nordosten in den Westen oder Südwesten, mit Schnittstelle auf die U-Bahn in der Fürther

Straße. Man muss das ganze Netz komplett neu denken, bei diesem Ansatz!

Zitat
HansL

Zitat
Ferengi
Machen Sie sich mal die Mühe und Vergleichen Sie mal die Stadtbahn von Köln mit der Nürnberger U-Bahn. Sie werden feststellen, dass noch weit dichtere Takte möglich

sind. Nochmal der Durchsatz steigt durch die höhere Zahl an Fahrzeugen über verschiedene Linien und über den ganzen Tag. Im Grunde genommen haben wir abends

und in den Nebenverkehrszeiten einen geradezu miserablen Nutzungsgrad der teuren Tunnelanlagen!

In Nürnberg haben wir auf der U2/U3 in der Hauptverkehrszeit einen 90-Sekunden-Takt. Wo bitte sehr fährt die U-Bahn in Köln irgendwo auf einer Teilstrecke häufiger als

alle 2 Minuten? Eine solche dichte Taktfolge hat man auch früher in Nürnberg mit der Straßenbahn nur hinbekommen, indem man Doppelhaltestellen geschaffen hat, aber

auch damit bekam man nirgends mehr als 4 Linien auf eine Trasse, wenn man einen 10-Minuten-Takt haben wollte. Dummerweise wollen die Menschen an den Haltestellen

ja auch noch ein- und aussteigen, und durch die dafür benötigte Zeit hat jede Taktfolge ihre Grenzen.

Wenn Sie sich selbst nicht die Mühe machen, dann zeige ich Ihnen gerne, wo man es nachlesen kann:

Zitat
Wikipedia
Der Innenstadttunnel wurde als U-Straßenbahnstrecke angelegt. Deshalb weist er einige sehr enge Kurven und zwei höhengleiche Verzweigungen am Appellhofplatz und

der Poststraße auf. Aktuell verkehren auf der Strecke drei Linien im 10-Minuten- sowie eine Linie im 5-Minuten-Takt.

Das macht 30 Züge für die vier Linien innerhalb einer Stunde ergo einen Zwei-Minutentakt. Und das ist jetzt der springende Punkt. Die Züge fahren nicht alle zwei Minuten

sinnlos und nur mit Zubringerverbindungen zu erreichen hin und her, sondern sie haben unterschiedliche Ziele. Netto steigt man dadurch in Köln - einer Stadt die doppelt

so groß ist im Vergleich zu Nürnberg - wesentlich seltener um!

Zitat
HansL

Zitat
Ferengi
Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen. Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So

funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren Linien funktionieren, nicht aber ein isoliertes "Netz" aus zwei Linien, die sich nur einmal schneiden (am

Plärrer). Praktisch würde das so aussehen, dass wenn z.B. eine Linie X von Langwasser nach Westfriedhof fahren würde und am Bahnhof Plärrer gäbe es eine Störung,

könnte diese über eine Ausfahrt am Hasenbuck die Gleise benutzen und über Frankenstraße weiterfahren. So funktioniert Load Balancing auf die Straßenbahn übertragen!

Danke für die Aufklärung! Als Informatiker ist mir der Begriff "Load Balancing" durchaus geläufig und ich weiß auch, wie Datenpakete im Internet transportiert werden. Wie

Daniel Vielberth schon sehr richtig beschrieben hat, braucht man dazu ein verknüpftes Netz gerade im am stärksten belasteten Innenbereich, da nutzen Verzweigungen in

den Außenästen gar nichts. Load Balancing ist die Verteilung von Last auf nicht ausgelastete Systemteile. Wenn ich irgenwo bereits an der Kapazitätsgrenze bin und diese

nicht umgehen kann, gibt es auch keine Last zu verteilen. Die Systemengpässe in Nürnberg sind im Moment die beiden Innenstadtlinien der U-Bahn.

Sorry, ich wollte sie nicht belehren, aber hier im Thread lesen ja auch ganz sicher noch andere mit, die das vielleicht nicht wissen ;) Ich hatte ja schon ein Beispiel

genannt. Die Verbindungen zur Oberirdischen Strecken sind nicht in der Peripherie, sondern außerhalb der Altstadt, das macht einen großen Unterschied zu Ihrer

Interpretation von Peripherie. Loadbalancing heißt aber AUCH NICHT, dass die Verknüpfungspunkte eng beieinander liegen müssen, sondern, dass eine theoretische

Möglichkeit zur Umleitung vorhanden ist. Die habe ich (auch wegen der automatisierten U-Bahn) im gesamten U-Bahnnetz nur EIN EINZIGES MAL! (am Plärrer) sonst

habe ich nur Kreuzungsbauwerke..
Bei einer Verknüpfung mit der Stadtbahn kann ich problemlos ebendiese Schnittstellen schaffen z.B. an der Frankenstraße, an der Fürther Straße, an der

Wallensteinstraße, an der Bayreuther Straße, am Rathenauplatz nach Osten, am Friedrich-Ebert-Platz um nur einige Beispiele zu nennen.

Zitat
HansL

Zitat
Ferengi
Widersprüchlich ist aber die Vorstellung ein kostengünstiges, zukunftsfähiges und bürgerfreundliches Nahverkehrsangebot alleine mit einer U-Bahn mit Tram-

Zubringerverkehr realisieren zu wollen! In ein paar Jahren brechen die Förderungen der Länder für Nahverkehrsprojekte weg, dann steht Nürnberg mit dem kleinsten

Schienenverkehrsnetz in Deutschland da. Das ändert dann auch eine Stadtbahn nach Kornburg oder eine Altstadtquerung nicht...

Sehen Sie sich doch den Nahverkehrsplan 2025 an. Da ist die Straßenbahn nicht (nur) der Zubringer zur U-Bahn, sondern es entstünde ein eigenständiges Netz mit

Direktverbindungen gerade auch in den Kernbereich. Dass wir damit zwei nicht kompatible Schienenverkehrssysteme haben, ist sicher nicht gut.

Das stimmt leider..

Zitat
HansL
Aber das lässt sich mit anderen Fahrzeugen überhaupt nicht ändern. Wie Sie ja auch schreiben, kommt man im Innenbereich kaum irgendwo aus dem Tunnel heraus.

Ich habe ja schon mehrmals in anderen Beiträgen geschrieben, dass INNENSTADTschnittstellen gar nicht unbedingt nötig sind um ein performantes und skalierbares Lightrailsystem zu errichten. Nochmal: Sehen sie sich das Stadtbahnnetz von Hannover an. Dort sind genau diese Schnittstellen an vergleichbaren Orten, wie ich sie weiter oben genannt habe, an der Grenze zur Innenstadt oder etwas weiter außerhalb. [www.xcima.de] Hannover hat ca. 10 Mio Fahrgäste und 70km Schienenwege mehr.

Zitat
HansL

Deshalb spielt es für die Netzverknüpfungen auch keine Rolle, ob der Parallelverkehr im Keller mit den gleichen Fahrzeugen gefahren wird wie auf den oberirdischen

Strecken. Und um die Antwort auf die Frage drücken Sie sich nach wie vor herum: Weshalb soll es kostengünstiger sein, mit Fahrzeugen geringerer Kapazität durch die

gleichen teuren Tunnels zu fahren?

Nein, das tue ich ganz sicher nicht :)) Sie müssen sich nur mal alle Beiträge in diesem Thread genau durchlesen, dann stoßen sie mehrmals auf die Antwort zu genau dieser Frage. Der Betrieb wird vor allem deswegen günstiger, weil die Netzauslastung dadurch besser wird und ganz sicher davon auszugehen ist, dass bei besserem Schienenangebot und geringere Umsteigezahl je Verbindung mehr Fahrgäste den ÖPNV nutzen werden (Schienenbonus). Als Beleg dafür können Sie die hier bereits mehrfach zitierten Fahrgastzahlen und Umsätze - und vor allem Gewinne! der Kommunen hernehmen, die auf die Stadtbahn setzen. Nürnberg hat im Übrigen mit 0,2% Wachstum im vergangenen Jahr ein stark unterdurchschnittliches Wachstum ggü den allermeisten Nahverkehrsbetrieben in ganz Deutschland.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.2014 20:41 von Ferengi.

Zitat
Daniel Vielberth
Also, nu muss ich mich auch mal wieder einmischen.

Wenn man an der der Grenze des technisch Machbaren fährt, das ist gegenwärtig der 90 Sekunden Takt, dann sind, wenn mehrere Linien geündelt einfahren, es nicht mehr Züge sondern nur andere.

Grob vereinfachtes Beispiel, heute kommt z.B am Rathenauplatz im Schülerverkehr nach einer vollen U2 90 Sek später eine meist nicht so volle U3 gen HBF. Was ändert sich mit der Stadtbahn? Die U3 hat einen größeren Einzugsbereich und ist damit voller. Es sind nicht mehr Züge sondern vollere.

Ein paar "Fehler" muss ich allerdings aufgreifen:

> Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von
> einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus.

Es ist in Deutschland bei Tunnelanlagen mit mehren Stationen nicht üblich auf eine streckenblockartige Sicherung zu verzichten. In Teilen des Netzes arbeiten wir zwar mit dynamischen Blockabstännden (siehe 90 Sekunden Takt) dies ist aber niemals auf Sicht zulässig, zumindest nicht, wenn wir die vmax 80 beibehalten wollen. Ein Stadtbahnbetrieb erfordert also entweder LZB, oder ein zurückgehen zu ein Zug pro Blockabschnitt. Und das heißt im Betrieb, weniger Züge als jetzt. Übrigens, die Signalanlagen der U1 erlauben laut Herstelleranangeben minimal ebenfalls 150-180 Sekunden-Takt (Quelle U-Bahn-Nürnberg, Heft 3)


Einen Widerspruch stellen auch folgende Ausagen dar:

> Mit Rampen oder Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch
> nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den Staddteilen oder an vorhandenen Rampen.

zu

> Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen.
> Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren
> Linien funktioniere

Der Kernbereich das Netzes muss alternative Fahrwege aufweisen - genau das täte es mit Verzweigungen in der Periferie nicht. Ich verweise dazu auf das per 1965 Straßenbahnnetz, das von vielen oft als das Ideal dargestllt wird: Diese Netz war dehalb ein "Netz" weil es am Ring nach Innen und außen (z.B. die ganzen DB-Unterführungen) dicht verzweigt war. Um also Load Balancing durchführen zu können, müsste man gerade im Innenstadtbreich verzweigen. Weit außen liegende Verknüfungen helfen nur, Fahrzeuge zurück auf die Betriebshöfe zu bringen, aber nicht, diese bei Störungen so nahe wie möglich an Ziel im Kernstadtbereich zu bringen.

Übrigens hinkt der Computervergleich doppelt. Im Computernetzwerk gibt es stets nur einen Start und einen Zielpunkt, und jede Nachricht, wird individuell befördert. Das Entspricht im Gegenbild einen Autofahrer, der alle Straßen hat, und irgendeinen Weg fährt, um ans Ziel zu kommen. Öffentlicher Nahverkehr ist anders.

Das ist so nicht richtig. Aus Datenclustern werden kleinere Datenpakete geschnürt, die auf ganz unterschiedlichen Wegen von einem Startpunkt zu einem definierten Endpunkt gelangen. Sie tun dies also in vergleichbarer Weise, wie der Nahverkehr organisiert ist. Mehrere Verkehrsteilnehmer wollen von A nach B und sie nutzen dafür in der Mehrzahl gemeinsame Routen.

ABER: Der Begriff Loadbalancing hat in diesem Zusammenhang rein gar nichts damit zu tun, wie die Verkehrsströme gelenkt werden im normalen Betriebsfall, denn das bestimmt ja der Nutzer selbst, sondern ich habe ihn in einem ganz anderen Zusammenhang verwendet, weswegen er auch nur durch ihre Interpretation zum Widerspruch geworden ist. Loadbalancing habe ich alleine gebraucht im Sinne von Umleitung bei Verkehrsstörungen, die zum jetzigen Zeitpunkt im isolierten U-Bahnbetrieb nur durch Ersatzverkehr an der Oberfläche kompensiert werden kann, oder durch einen geringeren Takt. Zum Thema Peripherie-Begriff, Takt und Verzweigung bitte ich den Beitrag an HansL durchzulesen..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.2014 20:27 von Ferengi.

Ich glaube aber trotzdem, das das mit dem Computervergleich nicht so ganz hinhaut. Beim Computer spielt der Weg der Datenpakete keine Rolle, weil die Zeit selbst beim größten Umweg vernachlässigbar ist. Im realen Nahverkehr jedoch nutzt längst nicht jede Querverbindung was, und oft ist es nicht damit getan das Fahrzeug an den anderen Endpunkt der Linie zu bekommen.

Wenn heute sagen wir mal am Marientor ein Unfall ist, dann wird die 8er ja Stadtpark gewendet. Im Computervergleich würde man wohl Pirckheimer - Plärrer - Schweiggerstraße - Tristanstraße fahren, weil die Zeit keine Rolle spielt. Defakto muss man aber auch noch Fahrzeugumlauf Dienstpläne, Ablösepunkte und ähnliches mit in die Überlegung mit einbeziehen, und so wird kaum einer auf die Idee kommen, so einen Umweg zu fahren. Und: Kaum ein Fahrgast würde diese Route mitfahren, sondern alle werden am Rathenauplatz versuchen möglichst eng an der Originalroute zum Ziel zu kommen. Gäbe es nun Zentrumsnahe Altrnativrouten, sagen wir mal die alte 2er und deren Gleisanschlüsse hätten für die Fahrt Marientor - Marientunnel - HBF getaugt (meines Wissens ohne Umrangieren oder den Weg über Scheurlstraße nicht), dann wäre an Load Balancing zu denken. Es läuft trotzdem wieder auf zentrumsnahe Verknüpfungen hinaus. Und die böte die Stadtbahn nicht ohne teuere Tunnelausfädelungen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Sehr geehrter Herr Ferengi!

Als die Straßenbahnen abgeschafft werden sollten, gab es Verkehrswissenschaftler, die allen Ernstes vorrechneten, dass man den Verkehr an viel befahrenen Kreuzungen optimieren könnte, indem man die Straßenbahn durch Busse ersetzt. Ich konnte es nicht glauben, aber die haben tatsächlich nach Zahl der Fahrzeuge optimiert statt nach Zahl der Personen, die die Kreuzung passieren konnten. Was haben wir uns über diese "Heroen des Geistes" lustig gemacht.

Aber wie Sie argumentieren, unterliegen Sie doch genau dem gleichen Denkfehler. Noch verstärkt durch die Idee, man könnte die Last im Tunnel über den ganzen Tag verteilen. Es geht um den Transport von Fahrgästen, nicht um möglichst viele Fahrzeuge! Und die Fahrgäste fahren, wann sie wollen!

Zur Hauptverkehrszeit sind die Tunnel in der Innenstadt ausgelastet, sowohl von den Fahrzeugen her gesehen, die da durchfahren, als auch von den Personen, die in den Fahrzeugen sitzen. Die U2 fährt da auch wieder mit Langzügen, sofern genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Wohin bitte sollen die Schüler und Pendler ausweichen, die nicht mehr in die im 90-Sekunden-Takt fahrenden Stadtbahnen passen, die wegen des von Ihnen angestrebten Downgrades dann künftig hier fahren sollen? Die dazu benötigten Paralellstrecken müssten Sie weitgehend erst bauen oder wiedererrichten. Und die wären dann in der NVZ genauso nicht ausgelastet.

Ich habe mir durchaus Fahrpläne angesehen (Sorry: Diese Bemerkung empfinde ich als außerordentlich dumm und anmaßend: "Wenn Sie sich selbst nicht die Mühe machen, dann zeige ich Ihnen gerne, wo man es nachlesen kann") und komme zum gleichen Ergebnis wie Sie im übrigen ja auch: Mit viel Aufwand erreicht man einen 2-Minuten-Takt auf einer gegebenen Strecke, mit noch viel mehr Aufwand sogar 90 Sekunden, aber mehr geht für einen störungsfreien Betrieb beim besten Willen nicht mehr. Und diese Taktfolge haben wir bereits in der Hauptverkehrszeit und die Fahrzeuge sind ausgelastet. Sicher können Sie auch in der Nebenverkehrszeit diese Taktfolge beibehalten und haben dann eben schwach besetzte Fahrzeuge. Oder eben nicht, weil Sie ein Downgrade gemacht haben, aber dann reichen sie in der HVZ nicht mehr aus.

Und jetzt noch zum Thema "load balancing": Ich wollte es nicht so deutlich ausdrücken, aber nachdem Sie glauben, auch Daniel Vielberth belehren zu müssen: Sie wenden den Begriff falsch an. Der Begriff ist ein Begriff der Informatik und entstand ursprünglich, als die ersten Mehrprozessorsysteme angeboten wurden. Da überlegte man sich, wie ein Scheduler arbeiten muss, der die Last mehrerer Prozesse gerecht auf mehrere Prozessoren verteilt. Später spaltete man für diesen Zweck auch Prozesse in threads (So eine Art Übergang Richtung "Individualverkehr" mit kleineren Einheiten) und schaffte noch mehr gleichmäßige Last, allerdings auch mit mehr Overhead. Und dann wendete man den Begriff auch für andere Bereiche an, zum Beispiel wie Datenbanksysteme Abfragen auf ihre Ressourcen verteilen können oder wie Netzpakete im Internet transportiert werden. Aber es geht da immer um gleichmäßige Lastverteilung auf mehrfach vorhandene Ressourcen im störungsfreien Betrieb. Wenn ich so etwas habe, dann hilft das natürlich auch, wenn eine Teilkomponente ausfällt, weil ich die verbliebenen Ressourcen dann besser verteilen kann und die Chance steigt, dass diese trotzdem nicht unter Überlast kommen.

Was Sie beschreiben, ist der Umgang mit Störungen im Teilsystem. Ja, wenn in den Innenstadtunnels es einen Ausfall gibt, so geht bei uns gar nichts mehr, die Leute müssen umsteigen und zum Beispiel die Ringbusse benutzen. Und da sind weniger Kapazitäten erst mal da. Aber wenn ich zum Bahnhof will, habe ich doch nicht wirklich etwas davon, wenn mich dann eine Straßenbahn am mittleren Ring außen herum fährt. Solche Umleitungsverkehre helfen doch nur, die Fahrzeuge trotz Störung verfügbar zu halten, aber das schaffe ich bei der U-Bahn auch mit Pendelverkehren. Daniel Vielberth hat das ja schon plastisch und praxisnah beschrieben.

Was hilft, sind parallele oberirdische Strecken, auf die man ausweichen kann. Die sind dann in jedem Fall überlastet und ob ich da umsteigen muss, spielt im glücklicherweise nicht so häufigen Störungsfall dann auch nicht mehr die entscheidende Rolle.

Ihre Interpretation des "Load balancing" ist zumindest eine eigenwillige Neudefinition. Aber streiten wir uns nicht um Begriffe! Der Vorteil des Downgradings auf kleinere Fahrzeuge wäre, dass diese im Rahmen der verfügbaren Streckenkapazität auch mal oberirdische Umleitungen fahren könnten, wenn die Stammstrecke blockiert ist, mehr nicht. Im laufenden Betrieb nutzt es mir nur dann etwas, so lange die Stammstrecke nicht ausgelastet ist, weil ich diese dann mit mehreren Linien überlagern kann und dadurch mehr Direktverbundungen bekomme.

Ich würde die Sache mal von der anderen Seite sehen. Eine U-Bahn ist wegen ihren geringen Möglichkeiten immer bei Störungen anfällig. Damit muß man leben. Das Problem bekommt man nicht so einfach hin. Eine Straßenbahn ist wegen ihres Netztes schon flexibler. Ist am Steinb. Tunnel was, fährt die Straßenbahn halt in Norden nur bis zum Plärrer und im Süden Gibitzenhof - Doku-Zentrum. Oder der 8er fährt mal bis Stadtpark. Ich würde auch wieder ernsthaft eine Straßenbahn zwischen Plärrer und Hauptbahnhof ins Spiel bringen. Man hätte eine zusätzliche Verbindung zwischen Ost und Westnetz, könnte bei U-Bahnstörungen die Leute wegbringen und könnte zur HVZ eine zusätzliche Linie Dutzendteich - Hbf - Plärrer - Thon anbieten, die die Fahrgäste wegfährt.

Ich denke wir sollten uns von der Idee verabschieden, daß wir die U-Bahn mit der Straßenbahn verbinden können. Ein Aufbau von div. Straßenbahnstrecken würde uns mehr weiterhelfen. Kommen Erlangen, Kornburg, Fischbach und Fürth (Ikea) in den nächsten 10 oder 15 Jahren mit ans Netz, hätten wir mit einer Altstadtstrecke, mit einer Verbindung Plärrer - Hbf. und noch als Ersatz die Pilllenreuther Strecke ein gutes Rückrad in der Innenstadt. Das brauchen wir meiner Meinung auch, weil wir mit mehr Verbindungen arbeiten, mehr Fahrzeugen verkehren werden und damit auch eine größere Störanfälligkeit im Netz hätten. Danach hätten wir wieder ein gutes Straßenbahnnetz mit vielen Möglichkeiten. Der U-Bahn würde es nicht schaden. Die U1/(U11) hat ihre festen Fahrgastzahlen und die Straßenbahn würde ja weiterhin nur an Frakenstr., Hbf. und am Plärrer den Linienverlauf tangieren. Die Straßenbahnlinie 5 über den Celtisplatz hat ja der U1 auch keinen Fahrgast weggenommen. Die U2/(U21)/U3 hätte nach meiner Idee ja nur am Opernhaus einen zusätzlichen Haltepunkt für die Straßenbahn. Das muß eine U-Bahn aushalten müßen.

Ich würde mal einen neue Sicht der Dinge anstreben.

Nicht U-Bahn und Straßenbahn mischen! (Das geht so auch nicht, haben ja viele die Tage im Netz schon geschrieben.)
Auch nicht U-Bahn und Straßenbahn gegenseitig ausspielen. (Das ist schon die letzten 40 Jahre nicht gut gelaufen)

Eher Lösungen für die Fahrgäste und Bürger und nicht für die einzelnen Systeme finden.

Busse, werden nie unsere Straßenbahn ersetzen können.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2014 12:22 von Marktkauf.

Sehr geehrter HansL, ich muss mich natürlich für die monierte Formulierung vielmals entschuldigen. Ich gleite sonst nur bei bei besonders infantilen oder unsachlichen Argumentationsschemata, die sich ständig wiederholen oder in Pseudo-Detailwidersprüchen verstricken, in polemische Argumentationen ab :D

Punkt 2: Wo ist denn daran der Widerspruch, dass man als Verkehrsbetrieb an einer insgesamt guten Auslastung teurer Infrastruktur interessiert ist? Zum gefühlt zehnten Mal: Es geht nicht darum die bestehende Anzahl an Passagieren über mehrere Fahrzeuge durch eine geringe Anzahl an Tunnelverbindungen zu pressen, sondern die bauliche Möglichkeit dafür zu schaffen, VIEL MEHR PASSAGIERE Anforderungsorientiert von A nach B zu transportieren.

Warum? Es ist doch geradezu hirnrissig anzunehmen, dass die Mehrzahl der Nürnberger jeden Tag von Langwasser nach Fürth also von SO nach NW befördert werden will oder von SW (Röthenbach) noch NO (Herrnhütte/Ziegelstein) . Genau das ist das derzeit umgesetzte Prinzip, das billigend in Kauf nimmt, dass viele Fahrgäste um ihr Ziel zu erreichen ein oder mehrere Umstiege in Kauf nimmt. Dem ist nicht so, die popeligen Nürnberger ÖPNV-Zuwachsraten mögen dafür als Indiz dienen.

Eine Öffnung der Tunnel könnte eine sinnvolle und anforderungsgetriebene Verteilung der Verkehrsströme ermöglichen, DARUM geht es und nicht etwa um die Verteilung auf verschiedene Fahrzeuge, das ist der Knackpunkt, der scheinbar zu Verständnisproblemen führt! Dass dadurch ein Netz mit mehr Direktverbindungen entsteht, ist der positive Nebeneffekt, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit zu einem Zuwachs an Fahrgästen führen wird sei nur nebenbei erwähnt..

..und ja, sie haben sich schon viel Mühe gemacht, den Begriff Loadbalancing aus Informatikhistorischer Perspektive schön auszuleuchten, haben dabei aber leider den Gebräuchlichsten, den des Web-Loadbalancing einfach mal links liegen gelassen. Hätten Sie das nicht getan, wäre ihnen meine Argumentation auch sicher nicht so ganz spanisch vorgekommen.

Die sagt nämlich nichts anderes aus, als dass wenn ich einen Flaschenhals habe - und das ist bei einer Betriebsstörung ja nunmal naturgemäß der Fall - ich als Verkehrsleitstellen-Angestellter Strategien brauche, die mit Lastverteilung nicht nur im weiteren Sinne zu tun haben. Klar, dass wenn ich aus Fürth komme und zum Nordostbahnhof will nicht über Schweinau fahre, aber diese seltsamen "Beispiele" präsentieren, SIE hier um ihre Argumentation zu "untermauern", das ist nicht nur weit hergeholt, sondern mindestens genauso polemisch - oder nennen sie es einfach dümmlich - ganz wie sie wollen.

Fakt ist, ein redundantes und performantes Verkehrssystem braucht keine parallelen Verbindungen, sondern möglichst zahlreiche Schnittstellen, ein dichtes Netz und - um in der Informatik zu bleiben - ähnliche Protokolle, also Sicherungssysteme, Gleisanlagen, Takte und eben Schnittstellen. Das System U-Bahn hat aber weder Schnittstellen noch gleiche Protokolle zur Tram, was während Störungen immer wieder zu großen Problemen beim Umschichten der Pendler- und Verkehrsströme führt. Oder, macht es ihnen etwas aus, wenn Sie von Thon kommend zum Bahnhof statt über Plärrer über Rathenauplatz fahren müssen zum Beispiel? Mit großer Wahrscheinlichkeit nicht und das ist das was ich mit Loadbalancing gemeint habe. Jede andere Interpretation ist verkürzt oder aus dem Kontext gerissen.

Jetzt möchte ich aber alle, die nicht dogmatisch verzerrten Sichtweisen unterliegen nochmal bitten, Berechnungsgrundlagen zu liefern, die ein sinnvolles Abwägen möglich machen. Hier soll es nämlich nicht um Fachtermini oder Nahverkehrspläne von 1965 gehen, sondern um eine möglichst objektive Herangehensweise an zukunftsfähige Nahverkehrskonzepte. Hierzu nochmal die Fakten, wie sie bisher von allen Diskussionsteilnehmern gesammelt wurden:

Zitat
Ferengi
Hier nochmal eine Zusammenfassung der bisherigen Beiträge, wenn man eine mittelfristige Verknüpfung des Tunnelsystems mit dem Oberflächenverkehr auf Basis von Niederflurfahrzeugen nach BOStrab anstrebt:

Fahrzeuge:
- Größere Niederflurfahrzeuge (2,65m breit, 75 m lang)
- mit Ausstieg auf beiden Seiten

Schienen und Weichen:
- Schienen-Mischprofile wie in Karlsruhe
- Weichenumbau (Tiefrillenherzstücke bzw. stellbare Herzstücke)

U-Bahnstationen
- Galeriegeschosse in manchen Stationen (Hohe Marter, Schoppershof) müssen umgebaut werden
- Bahnsteige Senken
- Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
Tunnel
- Sicherheitsstege senken
- Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
- Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten

Bin mir nach wie vor sicher, dass die Kosten nicht in die Milliarden, wenn man zudem davon ausgeht, dass die U-Bahnfahrzeuge der Baureihe 2 nach München verkauft werden können. Die DT3s sind wohl leider nicht zu verkaufen, höchstens in umgebauter Form. Damit ließe sich dann ein Teil der Neubeschaffung der Lightrail-Fahrzeuge finanzieren. Die Umbauten im Gleis- und Tunnelbereich würde ich zum jetzigen Zeitpunkt auf 900 Mio - 1 Mrd beziffern. Dafür würde man 7km U-Bahn bauen können.

2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.2014 19:35 von Ferengi.