Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 16.05.2014 09:24 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 16.05.2014 13:02 |
Zitat
HansL
Hallo Ferengi: Dass es vor etwa 50 Jahren besser gewesen wäre, wenn Nürnberg die U-Strab gebaut hätte wie ursprünglich geplant und bei Neuselsbrunn sogar schon begonnen, sehe ich auch so. Dann wäre sicher ein Tunnel durch die Altstadt und Richtung Schweinau sinnvoll gewesen, aber Richtung Ziegelstein und nach Fürth hatte die Straßenbahn ja schon eigene Gleiskörper, die man hätte noch ein wenig ertüchtigen können. Damit hätte man auch die Fahrzeiten der heutigen U-Bahn hinbekommen, aber wesentlich mehr Direktverbindungen. Aber das ist "verschüttete Milch", die U-Bahn fährt jetzt auf drei Linien und von der Straßenbahn ist nur noch ein völlig verstümmeltes Rumpfnetz geblieben.
Schlechte Voraussetzungen, schweineteuer, jawohl!
Ich denke auch, dass wir eine Stadtbahn brauchen, und im Nahverkehrsentwicklungsplan wurden ja Strecken nach Kornburg, Fischbach und eine Altstadtquerung untersucht, die zusammen wieder ein vernünftiges Netz ergäben mit vielen Direktverbindungen und attraktiven Umsteigepunkten, wo die beiden Netze miteinander verknüpft werden könnten. Auch damit könnte man fast alle Punkte der Stadt von allen Punkten aus mit einmal Umsteigen erreichen.
Und das Ganze ließe sich ja auch weiterführen: Wenn man mal Gleise am Hafen hat, könnte man auch über eine Weiterführung Richtung Eibach - Reichelsdorf und Röthenbach nachdenken und dann käme man mit der Stadtbahn auch weiter Richtung Stein und sogar Oberasbach - Zirndorf, wenn man die Entwidmung der Biberttal-Bahn noch verhindern kann.
Aber die vorhandenen U-Bahn-Strecken umrüsten? Ich glaube, eines hat diese Diskussion hier doch ergeben: Das ist fast nicht machbar. Es ist ja nicht damit getan, da irgendwie einen Stromabnehmer noch oben auf die Fahrzeuge zu basteln - wenn die dann noch in das Tunnel passen. Eine Ausweitung der Tunnelquerschnitte wird ja wohl kaum jemand ernsthaft vorschlagen. Aber welche Fahrzeuge sollen es sein? U-Bahn ähnliche Fahrzeuge mit hohen Einstiegen? Dann braucht man auch außerhalb klotzige Bahnsteige und bekommt einen Mischbetrieb auch nicht hin. Oder Niederflurfahrzeuge wie im jetzigen Straßenbahnnetz? Dann ist der Umbau der Bahnhöfe ein fast nicht zu überwindendes Hinderniss, zumindest bei solchen Bahnhöfen wie Lorenzkirche und Rothenburger Straße. Da kann man ja nicht einfach aufschottern, um mit den Fahrzeugen nach oben zu kommen, weil dann oben der Platz nicht reicht.
Das sind keine einfachen Umbaumaßnahmen! Und vor allem nach wie vor die Frage: Was soll während der Umrüstzeit geschehen? Als die Straßenbahn nach Fürth zwischen Stadtgrenze und Eberhardshof auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde, war dies ätzend lange mit einem Schienenersatzverkehr verbunden. Und da war das Ganze ja noch sehr einfach, weil dieses Stück U-Bahn bereits so gebaut wurde, dass erst mal eine Straßenbahn fahren konnte und das Ganze ja nirgends im Tunnel verlief. Aber was soll geschehen, während der Abschnitt Aufsessplatz - Plärrer umgebaut wird? Wie kommen die Menschen während der Umbauphase dann durch die Innenstadt? Und wenn nicht eine ganze Linie auf einmal umgebaut wird? Mischbetreib ist wohl kaum möglich...
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 16.05.2014 16:19 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 16.05.2014 17:20 |
Zitat
Chef-Stef
Hallo,
auch wenn ich Stadtbahnsystemen viel abgewinnen kann, und sie für die Stadtgröße Nürnbergs mit Sicherheit das bessere Konzept gewesen wären, würde ich mich heute gegen einen Umbau aussprechen. Man würde viel Geld investieren und die Vorteile, des mühsam aufgebauten Grundnetzes, verschenken.
Diese bestehen zweifelsohne in der hohen Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Auch den eingeschlagenen Weg der Automatisierung sollte man weitergehen. Ich merke den Wartezeitunterschied zwischen U2/U3 und U1 bei jedem Umstieg deutlich. Der Betrieb der U2/U3 gleicht ja fast schon einem Gondelbetrieb von Seilbahnen, weil schon fast stetig eine 'Gondel' ein- oder ausfährt.
Was in Nürnberg falsch geplant wurde, das ist sicherlich der Straßenbahnrückbau zugunsten der U-Bahnlinien. Ein Voll-U-Bahnsystem wie es Nürnberg nun hat, spielt seine Stärke dann aus, wenn die Haltestellendichte eher gering ist. Insbesondere außerhalb des Stadtzentrums sind viel zu viele Stationen errichtet worden, um Straßenbahnäste zu ersetzen. So hat man die Chance vertan, die Straßenbahn als Feinnetz beizubehalten. Ich verweise auf das Prager Nahverkehrssystem, das die Kombination aus dichtem Straßenbahnnetz und grobem Metronetz, aus meiner Sicht hervorragend gelöst hat.
Ein bißchen provokant formuliert, sollte man, an Stelle des Umbaus auf ein Lightrail-System, lieber überflüssige Stationen zuschütten und im Gegenzug das Straßenbahnnetz verdichten.
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 17.05.2014 13:30 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 17.05.2014 16:31 |
Zitat
From Ferengi
Ein Lightrailsystem [...] hat darüber hinaus weitere Vorteile (ggü. dem babylonischen U-Bahn/Tram-Mischbetrieb mit U-Bahn-Rumpfnetz):
1. Geringere Kosten (Bau, Unterhalt und damit auch Fahrpreise)
2. Insgesamt dichteres Haltestellennetz und viel mehr Schienenwege!
3. Mehr Direktverbindungen
4. Dichtere Takte auf Kernstrecken und damit gleichwertig hohe Durchsatzrate
5. Besseres Loadbalancing bei Störungen
Zitat
From Marktkauf
Ich denke wir könnten es uns leichter machen, wenn wir die Gegebenheiten anerkennen und versuchen Verbesserungen einzubauen. Wenn Gebersdorf ums Jahr 2020/22 angefahren wird muß das Thema U-Bahn beendet sein. Das Geld muß ab 2020/22 in die Straßenbahn gesteckt werden. Auch einige Fehler aus der Vergangenheit sollten verändert werden. Nicht nur die Altstadtstrecke auch ein Verbindung Plärrer - Hbf. sollte angedacht werden. und eben der Ausbau der Straßenbahn (Erlangen, Kornburg, Fischbach usw.)
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 17.05.2014 21:45 |
Zitat
HansL
Zitat
From Ferengi
Ein Lightrailsystem [...] hat darüber hinaus weitere Vorteile (ggü. dem babylonischen U-Bahn/Tram-Mischbetrieb mit U-Bahn-Rumpfnetz):
1. Geringere Kosten (Bau, Unterhalt und damit auch Fahrpreise)
2. Insgesamt dichteres Haltestellennetz und viel mehr Schienenwege!
3. Mehr Direktverbindungen
4. Dichtere Takte auf Kernstrecken und damit gleichwertig hohe Durchsatzrate
5. Besseres Loadbalancing bei Störungen
Gehen wir das doch mal Punkt für Punkt durch:
1. Die Tunnel und Bahnhöfe stehen und sind der Kostenfaktor im Unterhalt! Weshalb sollte das Ganze billiger werden, wenn ich mit kleineren Fahrzeugen fahre? Da werden doch nur weniger Fahrgäste mit den gleichen fixen Kosten transportiert. Das heißt doch, nach der Umstellung haben wir sogar höhere Kosten.
Zitat
HansL
2. Im jetzigen U-Bahn-Netz bekommen wir eben kein dichteres Haltestellennetz, sondern nur da, wo es Rampen nach außen gibt und eine Fortsetzung der Strecke oberirdisch. Wo im Innenstadtbereich wären solche Rampen auch nur möglich? Die brauchen Platz und der ist bestenfalls außerhalb vorhanden. Ja: ich habe die Ideenskizzen gelesen! Wo sollte es gehen, dass an der Lorenzkirche eine Verzweigung gebaut wird? Reißen wir da den Karstadt wieder ab und fahren dann im Keller eine neue Tunnelbohrmaschine auf?
Zitat
HansL
3. und 4. Mehr Direktverbindungen, dichtere Takte auf Kernstrecken: Die U2/U3 fährt schon im dichtest möglichen Takt und mit Langzügen zur Hauptverkehrszeit. Die U1 ist für diese Takte technisch noch nicht hochgerüstet, aber sehr viel mehr lässt sich da auch nicht mehr an Fahrgästen durch den Tunnel transportieren. Wie sollen im Kernbereich dichtere Takte realisiert werden können und noch dazu mit kleineren Fahrzeugen. Nach der Umstellung würde der Durchsatz in den Kernstrecken massiv sinken. Das könnte nur durch neue Strecken ausgeglichen werden. Aber die Sebalder Altstadtquerung bräuchten wir auch so. Wo in der Lorenzer Altstadt könnte es wieder eine oberirdischer Querung geben? Bauen wir da die alte Straßenbahntrasse wieder auf? Das könnten wir auch tun, wenn unten weiter die U-Bahn fährt.
Zitat
HansL
5. Load Balancing bei Störungen: Bekäme ich bei parallelen Streckenführungen. Aber die bekomme ich nicht, wenn ich nur in den Außenbezirken verzweige. Im Gegenteil: Dann sind noch mehr Außenäste abgeschnitten, wenn im Kernbereich es eine Störung gibt. Wo sollten denn die Verknüpfungen der Stadtbahn mit dem U-Bahn-Netz im Kernbereich sein? Wo sollten diese Ausweichstrecken dann angebunden werden?
Zitat
HansL
Tut mir leid: Diese ganzen Ideen scheinen mit ziemlich widersprüchlich zu sein und im Grunde nur Träumerei. Ich sehe es auch so:
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 17.05.2014 22:49 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 18.05.2014 09:35 |
Zitat
Ferengi
Das Gegenteil ist aber der Fall! Es fahren ja nicht weniger Züge, sondern mehr auf der Strecke! Warum ist das so? Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus. Sie müssen den Durchsatz über den ganzen Tag betrachten, nicht nur in der Zeit der maximalen Auslastung. Darum geht es! Im Endeffekt haben wir also eine höhere Auslastung, dadurch mehr Verkehr - also kein Downgrade, sondern ein Upgrade.
Zitat
Ferengi
Der Denkfehler ist, dass Sie davon ausgehen, dass das U-Bahnnetz per Se verdichtet werden soll. Richtig ist, dass alleine andere Fahrzeuge es ermöglichen, das Stadtbahnnetz mit dem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Das hat die mehrfach beschriebenen Vorteile inklusive dem, dass günstig erweitert werden kann. Mit Rampen oder Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den Staddteilen oder an vorhandenen Rampen. Das ist weder baulich noch vom Platz her ein großes Problem - selbst in Nürnberg nicht.
Zitat
Ferengi
Machen Sie sich mal die Mühe und Vergleichen Sie mal die Stadtbahn von Köln mit der Nürnberger U-Bahn. Sie werden feststellen, dass noch weit dichtere Takte möglich sind. Nochmal der Durchsatz steigt durch die höhere Zahl an Fahrzeugen über verschiedene Linien und über den ganzen Tag. Im Grunde genommen haben wir abends und in den Nebenverkehrszeiten einen geradezu miserablen Nutzungsgrad der teuren Tunnelanlagen!
Zitat
Ferengi
Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen. Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren Linien funktionieren, nicht aber ein isoliertes "Netz" aus zwei Linien, die sich nur einmal schneiden (am Plärrer). Praktisch würde das so aussehen, dass wenn z.B. eine Linie X von Langwasser nach Westfriedhof fahren würde und am Bahnhof Plärrer gäbe es eine Störung, könnte diese über eine Ausfahrt am Hasenbuck die Gleise benutzen und über Frankenstraße weiterfahren. So funktioniert Load Balancing auf die Straßenbahn übertragen!
Zitat
Ferengi
Widersprüchlich ist aber die Vorstellung ein kostengünstiges, zukunftsfähiges und bürgerfreundliches Nahverkehrsangebot alleine mit einer U-Bahn mit Tram-Zubringerverkehr realisieren zu wollen! In ein paar Jahren brechen die Förderungen der Länder für Nahverkehrsprojekte weg, dann steht Nürnberg mit dem kleinsten Schienenverkehrsnetz in Deutschland da. Das ändert dann auch eine Stadtbahn nach Kornburg oder eine Altstadtquerung nicht...
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 19.05.2014 14:29 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 19.05.2014 15:16 |
Zitat
LaurenzBo
Die Kombination mit einem Sytem nach BOStrab sehe ich äußerst skeptisch. Nebenbahnstrecken (Gräfenberg, Grosshabersdorf) ließen sich aber durchbinden, wenn man für diese Strecken eine halbe Einheit mit Fahrtdrahtstromabnehmer einführen würde (jeder Zug hat die ja schon, sie sind aber nur für Schrittempo im Betiebshof geeignet). Auf den U-Bahnstrecken bliebe der drunten, auf den Nebenbahnstrecken würde er nach Karlsruher Vorbild (15kV 16-1/3Hz statt 750V Gleichstrom) genutzt. Dazu kommt aber noch Anpassung der Sicherungstechnik (Indusi) und Hochbahnsteige auf den Außenstrecken.
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 19.05.2014 15:39 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 19.05.2014 16:01 |
Zitat
Daniel Vielberth
Wobei aber gerade bei den Nebenstrecken doch durchaus auch eine Elektrifizierung mit 750 V = Oberleitung infrage käme.
Bei uns ginge das dann mit den DT3F, die dann eben z.B. in Gebersdorf/Fürth Süd und Nordostbahnhof mit Fahrern besetzt würden, und dann über die Systemwechselstellen auf eine mit 750V Oberleitung elektrifizierte Strecke fahren könnten.
(...)
Sollte man sich in Nürnberg als jemals zum Überwinden irgendwelcher Systemgrenzen durchringen, wäre das in der Tat noch die einfachste.
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 20.05.2014 15:51 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 20.05.2014 20:01 |
Zitat
HansL
Zitat
Ferengi
Das Gegenteil ist aber der Fall! Es fahren ja nicht weniger Züge, sondern mehr auf der Strecke! Warum ist das so? Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf
bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus. Sie müssen den
Durchsatz über den ganzen Tag betrachten, nicht nur in der Zeit der maximalen Auslastung. Darum geht es! Im Endeffekt haben wir also eine höhere Auslastung, dadurch
mehr Verkehr - also kein Downgrade, sondern ein Upgrade.
Mehr Züge, als in der Spitzenzeit auf der U2/U3 verkehren, geht sicher nicht mehr, auch nicht mit anderen Fahrzeugen. Und wenn ich die Kapazität zwischen
Rathenauplatz und Rothenburger Straße auf 5 bis 6 Linien verteile statt auf 2, so können die Außenäste nur noch mit einer 2 1/2 bis 3-fach höheren Taktfolge bedient
werden als heute. Im Kernbereich habe ich dann Fahrzeuge mit geringerer Kapazität, also sinkt der maximal mögliche Durchsatz.
Die Pendler und Schüler wollen halt dummerweise alle zwischen 7 und 9 Uhr an ihr Ziel und dann auch vor Mitternacht wieder heim. Die werden sich sauber bedanken,
wenn sie ihnen sagen, dass es über den Tag verteilt noch freie Kapazitäten gäbe, die sie doch bitteschön nutzen sollen. Selbstverständlich muss ich den maximalen
Durchsatz betrachten, der zu Spitzenzeiten möglich ist und nicht den möglichen Maximaldurchsatz über den ganzen Tag betrachtet. Auch heute schon werden
Taktverdichtungen gefahren, wenn es die Nachfrage dafür gibt. Dafür muss ich nicht mehrere Linien überlagern.
Zitat
HansL
Zitat
Ferengi
Der Denkfehler ist, dass Sie davon ausgehen, dass das U-Bahnnetz per Se verdichtet werden soll. Richtig ist, dass alleine andere Fahrzeuge es ermöglichen, das
Stadtbahnnetz mit dem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Das hat die mehrfach beschriebenen Vorteile inklusive dem, dass günstig erweitert werden kann. Mit Rampen oder
Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den
Staddteilen oder an vorhandenen Rampen. Das ist weder baulich noch vom Platz her ein großes Problem - selbst in Nürnberg nicht.
Ein Stadtbahnnetz kann im Prinzip günstiger erweitert werden, ja! Wenn ich mal aus dem Tunnel draußen bin! Dazu brauche ich Rampen und wenn ich die nicht in der
Innenstadt baue, kann ich dort auch nichts erweitern. Ich kann dort nur Parallellinien bauen, die das vorhandene Netz oberirdisch überlagern. Genau diese Situation hätten
wir auch, wenn wir das Straßenbahnnetz wieder im Kernbereich ergänzt wird. Erster Schritt, Querung der Sebalder Altstadt, aber man kann durchaus auch über einen
Wiederaufbau anderer früher vorhandener Strecken nachdenken. Und dann kann ich die Straßenbahn auch in den Außenästen verzweigen lassen, wie es sinnvoll
erscheint.
Zitat
HansL
Zitat
Ferengi
Machen Sie sich mal die Mühe und Vergleichen Sie mal die Stadtbahn von Köln mit der Nürnberger U-Bahn. Sie werden feststellen, dass noch weit dichtere Takte möglich
sind. Nochmal der Durchsatz steigt durch die höhere Zahl an Fahrzeugen über verschiedene Linien und über den ganzen Tag. Im Grunde genommen haben wir abends
und in den Nebenverkehrszeiten einen geradezu miserablen Nutzungsgrad der teuren Tunnelanlagen!
In Nürnberg haben wir auf der U2/U3 in der Hauptverkehrszeit einen 90-Sekunden-Takt. Wo bitte sehr fährt die U-Bahn in Köln irgendwo auf einer Teilstrecke häufiger als
alle 2 Minuten? Eine solche dichte Taktfolge hat man auch früher in Nürnberg mit der Straßenbahn nur hinbekommen, indem man Doppelhaltestellen geschaffen hat, aber
auch damit bekam man nirgends mehr als 4 Linien auf eine Trasse, wenn man einen 10-Minuten-Takt haben wollte. Dummerweise wollen die Menschen an den Haltestellen
ja auch noch ein- und aussteigen, und durch die dafür benötigte Zeit hat jede Taktfolge ihre Grenzen.
Zitat
Wikipedia
Der Innenstadttunnel wurde als U-Straßenbahnstrecke angelegt. Deshalb weist er einige sehr enge Kurven und zwei höhengleiche Verzweigungen am Appellhofplatz und
der Poststraße auf. Aktuell verkehren auf der Strecke drei Linien im 10-Minuten- sowie eine Linie im 5-Minuten-Takt.
Zitat
HansL
Zitat
Ferengi
Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen. Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So
funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren Linien funktionieren, nicht aber ein isoliertes "Netz" aus zwei Linien, die sich nur einmal schneiden (am
Plärrer). Praktisch würde das so aussehen, dass wenn z.B. eine Linie X von Langwasser nach Westfriedhof fahren würde und am Bahnhof Plärrer gäbe es eine Störung,
könnte diese über eine Ausfahrt am Hasenbuck die Gleise benutzen und über Frankenstraße weiterfahren. So funktioniert Load Balancing auf die Straßenbahn übertragen!
Danke für die Aufklärung! Als Informatiker ist mir der Begriff "Load Balancing" durchaus geläufig und ich weiß auch, wie Datenpakete im Internet transportiert werden. Wie
Daniel Vielberth schon sehr richtig beschrieben hat, braucht man dazu ein verknüpftes Netz gerade im am stärksten belasteten Innenbereich, da nutzen Verzweigungen in
den Außenästen gar nichts. Load Balancing ist die Verteilung von Last auf nicht ausgelastete Systemteile. Wenn ich irgenwo bereits an der Kapazitätsgrenze bin und diese
nicht umgehen kann, gibt es auch keine Last zu verteilen. Die Systemengpässe in Nürnberg sind im Moment die beiden Innenstadtlinien der U-Bahn.
Zitat
HansL
Zitat
Ferengi
Widersprüchlich ist aber die Vorstellung ein kostengünstiges, zukunftsfähiges und bürgerfreundliches Nahverkehrsangebot alleine mit einer U-Bahn mit Tram-
Zubringerverkehr realisieren zu wollen! In ein paar Jahren brechen die Förderungen der Länder für Nahverkehrsprojekte weg, dann steht Nürnberg mit dem kleinsten
Schienenverkehrsnetz in Deutschland da. Das ändert dann auch eine Stadtbahn nach Kornburg oder eine Altstadtquerung nicht...
Sehen Sie sich doch den Nahverkehrsplan 2025 an. Da ist die Straßenbahn nicht (nur) der Zubringer zur U-Bahn, sondern es entstünde ein eigenständiges Netz mit
Direktverbindungen gerade auch in den Kernbereich. Dass wir damit zwei nicht kompatible Schienenverkehrssysteme haben, ist sicher nicht gut.
Zitat
HansL
Aber das lässt sich mit anderen Fahrzeugen überhaupt nicht ändern. Wie Sie ja auch schreiben, kommt man im Innenbereich kaum irgendwo aus dem Tunnel heraus.
Zitat
HansL
Deshalb spielt es für die Netzverknüpfungen auch keine Rolle, ob der Parallelverkehr im Keller mit den gleichen Fahrzeugen gefahren wird wie auf den oberirdischen
Strecken. Und um die Antwort auf die Frage drücken Sie sich nach wie vor herum: Weshalb soll es kostengünstiger sein, mit Fahrzeugen geringerer Kapazität durch die
gleichen teuren Tunnels zu fahren?
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 20.05.2014 20:21 |
Zitat
Daniel Vielberth
Also, nu muss ich mich auch mal wieder einmischen.
Wenn man an der der Grenze des technisch Machbaren fährt, das ist gegenwärtig der 90 Sekunden Takt, dann sind, wenn mehrere Linien geündelt einfahren, es nicht mehr Züge sondern nur andere.
Grob vereinfachtes Beispiel, heute kommt z.B am Rathenauplatz im Schülerverkehr nach einer vollen U2 90 Sek später eine meist nicht so volle U3 gen HBF. Was ändert sich mit der Stadtbahn? Die U3 hat einen größeren Einzugsbereich und ist damit voller. Es sind nicht mehr Züge sondern vollere.
Ein paar "Fehler" muss ich allerdings aufgreifen:
> Ganz einfach: Die Tunnelbauten können dann von fünf bis sechs Linien gleichzeitig genutzt werden und nicht nur von
> einer einzigen oder höchstens zwei Linien im normalen 5-10 Minuten-Takt-Modus.
Es ist in Deutschland bei Tunnelanlagen mit mehren Stationen nicht üblich auf eine streckenblockartige Sicherung zu verzichten. In Teilen des Netzes arbeiten wir zwar mit dynamischen Blockabstännden (siehe 90 Sekunden Takt) dies ist aber niemals auf Sicht zulässig, zumindest nicht, wenn wir die vmax 80 beibehalten wollen. Ein Stadtbahnbetrieb erfordert also entweder LZB, oder ein zurückgehen zu ein Zug pro Blockabschnitt. Und das heißt im Betrieb, weniger Züge als jetzt. Übrigens, die Signalanlagen der U1 erlauben laut Herstelleranangeben minimal ebenfalls 150-180 Sekunden-Takt (Quelle U-Bahn-Nürnberg, Heft 3)
Einen Widerspruch stellen auch folgende Ausagen dar:
> Mit Rampen oder Kreuzungsbauwerken hat das vorerst wenig zu tun. Anschlussstellen werden ja logischerweise auch
> nicht in der Innenstadt gebaut, sondern an der Peripherie in den Staddteilen oder an vorhandenen Rampen.
zu
> Der Begriff Load Balancing kommt aus der Computertechni. Nehmen sie ein dicht verzweigtes Netz von Verbindungen.
> Fällt eine aus, wird über eine andere umgeleitet. So funktioniert das Internet und so würde ein Netz mit mehreren
> Linien funktioniere
Der Kernbereich das Netzes muss alternative Fahrwege aufweisen - genau das täte es mit Verzweigungen in der Periferie nicht. Ich verweise dazu auf das per 1965 Straßenbahnnetz, das von vielen oft als das Ideal dargestllt wird: Diese Netz war dehalb ein "Netz" weil es am Ring nach Innen und außen (z.B. die ganzen DB-Unterführungen) dicht verzweigt war. Um also Load Balancing durchführen zu können, müsste man gerade im Innenstadtbreich verzweigen. Weit außen liegende Verknüfungen helfen nur, Fahrzeuge zurück auf die Betriebshöfe zu bringen, aber nicht, diese bei Störungen so nahe wie möglich an Ziel im Kernstadtbereich zu bringen.
Übrigens hinkt der Computervergleich doppelt. Im Computernetzwerk gibt es stets nur einen Start und einen Zielpunkt, und jede Nachricht, wird individuell befördert. Das Entspricht im Gegenbild einen Autofahrer, der alle Straßen hat, und irgendeinen Weg fährt, um ans Ziel zu kommen. Öffentlicher Nahverkehr ist anders.
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 20.05.2014 22:17 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 21.05.2014 07:45 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 21.05.2014 11:56 |
Re: Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar? 22.05.2014 17:40 |
Zitat
Ferengi
Hier nochmal eine Zusammenfassung der bisherigen Beiträge, wenn man eine mittelfristige Verknüpfung des Tunnelsystems mit dem Oberflächenverkehr auf Basis von Niederflurfahrzeugen nach BOStrab anstrebt:
Fahrzeuge:
- Größere Niederflurfahrzeuge (2,65m breit, 75 m lang)
- mit Ausstieg auf beiden Seiten
Schienen und Weichen:
- Schienen-Mischprofile wie in Karlsruhe
- Weichenumbau (Tiefrillenherzstücke bzw. stellbare Herzstücke)
U-Bahnstationen
- Galeriegeschosse in manchen Stationen (Hohe Marter, Schoppershof) müssen umgebaut werden
- Bahnsteige Senken
- Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
Tunnel
- Sicherheitsstege senken
- Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
- Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten
Bin mir nach wie vor sicher, dass die Kosten nicht in die Milliarden, wenn man zudem davon ausgeht, dass die U-Bahnfahrzeuge der Baureihe 2 nach München verkauft werden können. Die DT3s sind wohl leider nicht zu verkaufen, höchstens in umgebauter Form. Damit ließe sich dann ein Teil der Neubeschaffung der Lightrail-Fahrzeuge finanzieren. Die Umbauten im Gleis- und Tunnelbereich würde ich zum jetzigen Zeitpunkt auf 900 Mio - 1 Mrd beziffern. Dafür würde man 7km U-Bahn bauen können.