Eines der großen Probleme mit Kurzzügen, gerade in letzter Zeit wieder, ist mMn. dass im Störungsfall anstatt eines Langzuges 2 Kurzzüge getrennt von 2 Mitarbeitern gefahren werden müssen.
So viele sind bei einer akuten Störung für ein dauerhaftes aufrecht erhalten des Betriebs aber nicht sofort zum Einsatzort zu bringen (die sind ja wie ich beobachte oft meist auch auf die U-Bahn angewiesen) und so ist wie dieser Tage bei der Störung am Hbf nach 5 Kurzzügen (so viele KUSSler standen ungefähr am Opernhaus bereit) erstmal Schluss mit manuellem Fahren. Bei Kurzzugtakt auf der Stammstrecke entspricht das dann nur ca. 7 Minuten. Bevor jedoch evtl. die U3 geteilt werden kann, um die Anzahl der Züge auf der Stammstrecke zu reduzieren, müssen ja erst auch noch bis zu 3 U3-Züge bis mindestens Wöhrder Wiese und umgekehrt gefahren werden.

Alles in allem wäre mir ein ganztägiger Langzugbetrieb auf der U2 auch wesentlich lieber.

Zum Aushangfahrplan: Ich finde schon auch, dass es die VAG sich hier etwas zu einfach macht. Die Aussage alle 3-6 Minuten entspricht immerhin einem Unterschied von 200%. Man sollte zumindest zwischen 3- und 6 Minuten-Takt differenzieren.

Zitat
Christian0911
Naja noch gibt es Online hier einen Plan mit den genauen Minuten, aber wie lange noch? [www.vgn.de]

Zumindest im Hintergrund wird es diesen immer geben, weil sonst keine Fahrplanauskunft mehr funktionieren würde. Das heißt zwar nicht, dass er dann noch in dieser Form öffentlich zugänglich sein müsste, aber es gibt auch keinen Grund, das abzuschaffen. Erstellt werden muss ein konkreter Fahrplan ja doch, ihn dann zusammen mit all den anderen online zu stellen dürfte nicht das Problem sein. Während der regelmäßige Austausch der Aushangfahrpläne ja doch einen gewissen Aufwand bedeutet.

Keine genauen Fahrpläne mehr auszuhängen halte ich für eine Frechheit gegenüber den Fahrgästen, denn das bedeutet für die Fahrgäste, dass sie durch die fehlende Information in jedem Falle immer mehr Zeit einplanen müssen, nämlich die maximale Wartezeit plus die Fahrzeit. Bei genauen Fahrplänen muss man nur seinen eigenen Puffer einplanen, um pünktlich zur Haltestelle zu kommen und um etwaige Verfrühungen der U-Bahn abzufangen, plus die Fahrzeit. "Keine Fahrpläne" wäre vielleicht bei einem 1-Minuten-Takt ein sinnvolles Konzept, weil dann die Wartezeit ungefähr dieser individuellen Pufferzeit entspricht.

Aber keine Nürnberger LINIE fährt so oft, der dichteste Takt sind 2,5 bis 3,3 Minuten, also mindestens 1,5 bis 2,3 Minuten mehr als der Puffer. Daher finde ich auch völlig verkehrt, was Marktkauf sagt: "Bei U2/U21 und U3 zwischen Rothenburger Str. und Rathenauplatz reicht es bei einen dichten Takt von wenigen Minuten auf eine genaue Angabe zu verzichten." Als ob alle Fahrgäste, die in diesem Abschnitt einsteigen, ihr Ziel auch in diesem Abschnitt hätten! Die Bahnen fahren zwar im Minutenabstand, aber sie fahren drei verschiedene Ziele an und die sind dann eben nur in Intervallen deutlich größer als eine Minute zu erreichen. Die U2 zum Flughafen fährt sogar nur alle 10 Minuten; da sind es dann bis zu neun Minuten Reisezeitverlängerung, wenn man keine genauen Fahrplaninfos mehr bekommen soll. Und wie soll überhaupt eine elektronischen Fahrplanauskunft von vgn.de aussehen, wenn eines der Verkehrsmittel keinen Fahrplan mehr hat? Dort müsste dann genau mit dieser maximalen Wartezeit gerechnet werden (wie bei Bedarfsverkehren), aber das versteht dann Otto Normalverbraucher nicht mehr (traut sich unter Umständen nicht in die früher kommende U2 einsteigen, weil laut seiner Auskunft die ja erst 10 Minuten nach seiner Ankunft an der Haltestelle fahren soll, aber zu diesem Zeitpunkt fährt dann gar keine, weil ja zwischendurch schon eine kam....) und dann sind wir bei den Reisezeitverlängerungen.

Hinterlegt man in der elektronischen Fahrplanauskunft hingegen weiterhin einen Fahrplan, dann kann man ihn bitteschön auch veröffentlichen! Zumal die VAG zur Betriebsabwicklung ja ohnehin einen eigenen, sogar sekundengenauen Fahrplan braucht. Den soll sie dann bitte auch weiterhin an den Stationen aushängen und nicht schon wieder einen Qualitätsrückschritt auf dem Rücken der Fahrgäste machen.

Zitat
benji2
Keine genauen Fahrpläne mehr auszuhängen halte ich für eine Frechheit gegenüber den Fahrgästen, denn das bedeutet für die Fahrgäste, dass sie durch die fehlende Information in jedem Falle immer mehr Zeit einplanen müssen, nämlich die maximale Wartezeit plus die Fahrzeit. Bei genauen Fahrplänen muss man nur seinen eigenen Puffer einplanen, um pünktlich zur Haltestelle zu kommen und um etwaige Verfrühungen der U-Bahn abzufangen, plus die Fahrzeit. .

Also sorry: Wenn ich den Aushangfahrplan sehe, so bin ich bereits im U-Bahnhof und brauche keine Puffer mehr einplanen. Den muss ich nur einplanen, wenn ich noch zu Hause bin und da sehe ich in den gedruckten Fahrplan oder in die Online-Fahrplanauskunft. Und dort stehen nach wie vor noch die exakten Abfahrtszeiten.

Es mag Geschmackssache sein, aber ich persönlich finde die neue Darstellung der Aushang-Fahrpläne so übersichtlicher.

Und im Übrigen: Was nutzt mir der genaueste Fahrplan, wenn er nicht eingehalten wird.

Da gibt es für mich sehr viel mehr Grund zur Unzufriedenheit. Bei hohem Fahrgastaufkommen gibt es immer wieder massive Störungen und dann ist es ein Glücksspiel, wann tatsächlich die nächste richtige U-Bahn kommt. Und da sehe ich es auch so wie einige Andere hier: Ein etwas weniger ambitionierter Takt und dafür Langzüge wäre für mich die bessere, weil zuverlässigere Alternative.

Da stehe ich lieber mal 5 statt 3 Minuten im U-Bahnhof als dann unbestimmte Zeit im Wagen im Tunnel, weil sich die Züge stauen.

Hallo allseits,

Also ich bin ja begeistert, das inzwischen immer mehr Leute im Langzugbetrieb die Zukunft sähen, ich gehe zwar nicht davon aus, das die VAG sich schon jetzt dazu überwinden kann, das über den 02.01 hinaus gleich in Kraft zu lassen, aber vielleicht ergibt sich im Laufe der Zeit daraus eine stabile Fahrgasthaltung, die dann in 5-6 Jahren auch bei der VAG für ein Umdenken sorgt. Einen ersten vorsichtigen Hinweiß findet man ja darauf schon. In dem Zeitungsartikel gabs eine Zeile die bislang kaum kommentiert wurde:

"in Stoßzeiten schneller zu reagieren und auch mal eine (längere) Bahn dazwischenzuschieben."
Leider ist der Textstelle nicht genau zu entnehmen, ob es sich um die Interpretation des Zeitungsautor oder ein sinngemäßes Zitat des VAG-Sprechers handelt. Sollte es aber letzteres sein (so lese ich das zumindest), lässt es interessante Rückschlüsse zu:

Dies ist ja wohl der Hintergrund, das man keinen festen Takt sondern "3-6 Minuten" druckt. Man plant ggf mal zwei Kurzzüge zusammen zu hängen, was ja rechnerisch zunächst "unlogisch" erscheint. Rechnerisch würde es ja keinen Unterschied machen, ob ich die Fahrgastmenge, die binnen 6 Minuten anfällt mit 2 Einzelfahrzeugen im 3 Minutentakt abtransportiere, oder mit einem Langzug nach 6 Minuten. Soweit die Theorie.

Trotzdem scheint wohl inzwischen die Erkenntnis festzustehen, wenn ich diese Textzeile nicht ganz falsch lese, dass es in der Praxis wohl mit dem einen Langzug in 6 Minuten besser läuft, als mit den zwei einzelnen. Und aus dem Kommentaren hier schließe ich, das auch anderer dieses Empfinden, was ich im übrigen auch habe, so teilen. Weniger Geschiebe an den Türen (obwohl es ja im Grunde auch nicht mehr sind), weniger Stop-und go in der Röhre usw.

Im Grunde genommen der erste leise Zweifel am einst beworbenen Prinzip "Umlaufgondel" (vgl. Werbevideos vor Einführen des AGT-Betriebs.). Wie gesagt, falls das ein verkapptes Zitat ist. Ansonsten halt nur ein Indikator, das der Zeitungsschreiber das selbe Gefühl hat, wie AGT-Bahn-Stammnutzer.


Wobei der neue Fahrplan ja eigentlich genau in die entgegengesetzte Richtung ziehlt, und jener Tendenz „pro-Langzug“ weitgehend widerspricht. Im Grunde ist der neue Fahrplan ja noch ein letzter Schritt zur Finalisierung des Gedanken der „Siemens-Vorführstrecke“ des Agt-Systems, war doch mit der Einführung des AGT-Betrieb schon im Vorfeld die Erwartungshaltung an die Fahrgäste verknüpft, das keiner der Fahrgäste mehr sich auf eine bestimmte Bahn festlegt (und diese z.B. durch Rennen zu erwischen sucht), sondern alle entspannt die Treppen herunter kommen, und einfach das nächste nehmen, was kommt. Wer damals die Werbevideos gesehen hat, weiß auf welche Animation ich hier anspiele. Um die Fahrgäste zu diesem letzten Schritt zu bringen, müsste man denen – also uns – eigentlich die letzte Gewissheit, wann der nächste Zug für die gewünschte Richtung kommt, nehmen.

So gesehen müsste die VAG als nächsten Schritt in vielleicht 1-2 Jahre auch die verbindliche Zeiten über die alternativen Informationswege (Fahrplanbuch, Internet) entfernen, und den Fahrplan zu einer reinen betriebsinternen Dipositionsvorgabe umwandeln (in den Printmedien gibt’s dann auch den "Kasten", zur elektronischen Auskunft siehe unten oder Beitrag benji2).
Das entspricht ja ganz der Logik derer, die jetzt schon den Kasten gegrüßen: "Warum sollen da konkrete Zeiten stehen, wenn die mit der tatsächlichen Zeit, wann wirklich was fährt, wenig zu tun haben", so haben es ja einige sinngemäß ausgedrückt. Nun wenn dem so ist, was soll dann noch ein Fahrplanbuch, oder konkrete Fahrzeiten im Internet?

Wie die Lösung in den verbleibenden Informationsmedien aussehen könnte, hat Benji ja schon geschrieben. Eine Suche auf vgn.de oder vag.de würde dann, bei einer theoretischen Verbindung einfach Ankunftzeit des zuführenden Verkehrsmittel (z.B. Bus, Tram, U1), + Fußweg beim Umsteigen + Maximalwartezeit (z.B. nach Flughafen 10 Minuten) ausspucken, unabhängig davon, ob der Fahrgast wirklich die gedruckten 10 Minuten warten muss, oder vielleicht Glück hat, das schon nach einer Minute eine U2 käme. Das ließe sich sogar werbetechnisch nutzen, indem man damit wirbt, die Höchstreisedauer anzugeben, und damit wirbt das 92%* aller Fahrten schneller als die Prognose sind ;-)

* Echte Prozentzahl muss natürlich erst errechnet werden


Letztlich noch interessant wäre mal die Frage, was eigentlich aus Sicht der VAG für den Kurzzugbetrieb spricht. Ist es die Tatsache, das Züge in denen mehr Stehplätze benutzt werden, vermutlich wirtschaftlicher sind, als solche, die einer größeren Zahl Gäste Sitzplätze bieten? (Diese Frage vor dem Hintergrund der Steigerung von Kurzzug alle 3 Min auf Langzug alle 5 Min). Schließlich haut das mit 4 Personen/ Quadratmeter nur bei Stehgästen hin. Oder geht es darum, die Fahrgäste enger aufeinnader rücken zu lassen, damit Vandalismus erschwert wird? Oder hängt es damit zu zusammen, das mehrere unabhängig gleichzeitig unterwegs seiende Züge ggf. besser die Stromrückspeisungseffekte beim Bremsen ausnutzen können? Oder das ein voller Kurzzug gegenüber zwei halbvollen gekoppelten Dt’s bei der Ausnutzung der fahrdynamsichen Trassierung besser abschneidet? Oder hängt es mit der leichteren Kontrollierbarkeit eines Kurzuges zusammen (Keine Flucht vor Kontrolleueren aus dem jeweils anderen DT)?. Oder hat das ganze vielleicht finanzpolitische Aspekte, vielleicht weil sonst die Notwendigkeit der Einführung des Systems in Frage gestellt werden könnte, und dann irgendwer Rückzahlungen fordern könnte (quasi im Sinne von "Dann hätte auch LZB und Fahrerbetrieb genügt"); vgl einstige Argumentation Einstellung 9er). Weshalb will die VAG lieder den Kurzzugbetrieb (zumindest habe ich den Eindruck, das der betreiberseitig gewollt ist)?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.12.2014 05:28 von Daniel Vielberth.

Wenn der 30ger demnächst viele Fahrgäste aus Erlangen am Flughafen auch noch abliefert, kann sich die VAG eh endgültig vom Kurzzugbetrieb auf der U2 verabschieden, das wäre ja dann der Horror.
Also warum denn dann nicht gleich zurück zum stabilen und mehr kapazitätsschaffenden Langzugbetrieb?

Gruß
Dirk

Zitat
HansL
Also sorry: Wenn ich den Aushangfahrplan sehe, so bin ich bereits im U-Bahnhof und brauche keine Puffer mehr einplanen.

Was ist das denn für eine merkwürdige Auffassung? Jeder Mensch hat ein Hirn und am Aushangfahrplan stehend kann ich mir meine für mich relevanten Abfahrtsminuten für den Rest der Fahrplanperiode in dieses Hirn als mein primäres Fahrplanspeichermedium einprägen. Gerade dafür eignet sich ein Aushangfahrplan, wenn ich auf die Bahn warten muss; ganz ohne dazu noch einmal woanders irgendwelche nur mit Hilfsmitteln*, Aufwand** oder Glück*** erreichbaren Daten auf Papier oder im Netz konsultieren zu müssen. Der Ausangfahrplan ist die natürlichste und simpelste Fahrplandaten-Quelle überhaupt; aber dazu müssen dort die Abfahrtszeiten angeschrieben sein. Daher regt mich diese Verschlechterung auf.

* Computer, Smartphone, Telefon
** Fahrplanbuch zu Kundenbüro- oder Buchhandlung-Öffnungszeiten, dafür nötiges Geld
*** Kleine Fahrplanheftchen, meist sind genau die vergriffen, die man gerne mitnehmen würde

Und Pünktlichkeit gehört dazu. Mangelnde Pünktlichkeit als Grund heranzuziehen, macht die Sache nicht besser, eher noch fragwürdiger.

Zitat
benji2
Jeder Mensch hat ein Hirn und am Aushangfahrplan stehend kann ich mir meine für mich relevanten Abfahrtsminuten für den Rest der Fahrplanperiode in dieses Hirn als mein primäres Fahrplanspeichermedium einprägen.

Da haben Sie ein phänomenales Gedächtnis, über das ich leider nicht verfüge. Ich kann mit leider nicht Dutzende von in Frage kommenden Abfahrtszeiten merken, wenn die U-Bahnen je nach Verkehrszeit zum Teil sogar alle 2 bis 3 Minuten kommen. Es sei denn, es handelt sich um einen Taktfahrplan, der über längere Zeit des Tages durchgehalten wird, aber genau das ist ja bei der U2/U3 nicht der Fall. Da gibt es werktags kaum zwei Stunden mit dem gleichen Taktraster zumindest auf den Streckenabschitten, wo beide Linien verkehren.

Merken kann ich mir nur einige wenige Zugabfahrten, wenn ich innerhalb recht kurzer Zeit jeden Tag die gleichen Verbindungen benutze. Die kenne ich dann, wenn die Züge tatsächlich nach diesem geplanten Fahrplan verkehren. Und wenn sie das ohnehin nicht tun, dann hilft mir der Aushangfahrplan auch nicht weiter. Und wenn ich im U-Bahnhof stehe und anhand der bunten Zettel sehe, dass es aktuelle Fahrplanänderungen gibt, so hilft mir das auch nicht mehr, weil die Information zu spät kommt.

Mir persönlich reicht es auf jeden Fall, wenn ich sicher sein kann, dass ich in den nächsten 5 Minuten eine U-Bahn bekomme, die dann auch störungsfrei ihr Ziel erreicht. Das ist leider im Moment bei der U2/U3 nicht der Fall und das ist es, was mich massiv stört.

Und wenn Sie unbedingt den exakten geplanten Fahrplan haben wollen: Sie bewegen sich doch im Internet! Rufen Sie www.vgn.de auf, lassen Sie sich die pdf-Version des Fahrplans für die U2/U3 ausgeben, drucken Sie diesen aus und stecken Sie ihn in die Brieftasche. Wo ist denn das Problem?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2014 11:19 von HansL.

Zitat
HansL
Und wenn Sie unbedingt den exakten geplanten Fahrplan haben wollen: Sie bewegen sich doch im Internet! Rufen Sie www.vgn.de auf, lassen Sie sich die pdf-Version des Fahrplans für die U2/U3 ausgeben, drucken Sie diesen aus und stecken Sie ihn in die Brieftasche. Wo ist denn das Problem?

Wenn es diesen exakten Fahrplan gibt, wo ist dann bitte das Problem, ihn auch an der U-Bahn-Haltestelle auszuhängen, so wie bisher? Ich hätte davon einen Vorteil, Sie hätten keinen Nachteil, wir beide wären zufrieden.

Sonst muss ich extra ins Internet, extra einen Drucker bemühen, mir dafür extra Zeit nehmen. Alles extra Aufwand. Am U-Bahnhof komme ich hingegen sowieso vorbei und hab einen kurzen Moment des Wartens (die Pufferzeit). Und nein, ich präge mir nicht den ganzen Fahrplan ein, sondern, wie ich schrieb, die "für mich relevanten Abfahrtsminuten".

Zitat
benji2

Wenn es diesen exakten Fahrplan gibt, wo ist dann bitte das Problem, ihn auch an der U-Bahn-Haltestelle auszuhängen, so wie bisher? Ich hätte davon einen Vorteil, Sie hätten keinen Nachteil, wir beide wären zufrieden.

Das ist kein Problem, aber es ist mit Aufwand und Kosten verbunden, wenn man ständig die Aushangfahrpläne an allen Bahnhöfen akutalisieren muss.

Das Geld kann anderweitig möglicherweise besser eingesetzt werden. Vor allem, wenn dem Aufwand für die meisten Fahrgäste kein echter Nutzen gegenübersteht. Den Nutzen exakter Aushangfahrpläne in diesem Detaillierungsgrad kann ich nach wie vor nicht erkennen.

Ich kenne in anderen europäischen Städten eigentlich überwiegend sogar nur "echte" Intervallfahrpläne, weil man ab einer gewissen Verkehrsdichte so und so keine bis zu 40 exakten Abfahrtszeiten pro Stunde mehr garantieren kann. Und wenn man das tatsächlich geeignet flexibel organisiert, klappt das meist hervorragend, zugegeben vor allem im Bus- und Straßenbahnverkehr anderer Städte.

Ich denke, das könnte das eigentliche Problem in Nürnberg sein: Kann man zwei Kurzzüge kuppeln, wenn Fahrgäste in den Waggons sitzen? Ich habe das zumindest noch nicht erlebt. Wenn das möglich wäre, dann sollte man doch auch einfach zwei Züge zusammenhängen können, wenn sich die U-Bahnen stauen. In meiner grenzenlosen laienhaften Naivität dachte ich, dass man so sehr flexibel solche Staus müsste auflösen können, wie wir zur Zeit der Öfteren erleben müssen.

Aber da habe ich mir das Ganze wohl als Fahrgast wieder mal viel zu einfach vorgestellt.

Das mit den alle 2 bis 3 Minuten stimmt eben nicht... Die U2 fährt nur alle 10 Minuten zum Flughafen, aber wann dies ist, hängt nicht mehr aus! Toller Kundenservice. VAG.

Kuppeln ist im AGT-Betrieb nur in leeren Zustand gestattet, soweit ich weiß. Problem bei Staus ist ferner, das normal man bei der Stammstrecke versucht, trotzdem möglichst abwechselnd eine U2 und eine U3 einzufädeln, um wenns schon hakt, wenistens ab und zu was für jedes Bedürfniss anbieten zu können, sodass im Regelfall hintereinnader stehende Fahrzeuge die zweier unterschiedlicher Linien sind (sein sollten).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Kuppeln ist im AGT-Betrieb nur in leeren Zustand gestattet, soweit ich weiß. Problem bei Staus ist ferner, das normal man bei der Stammstrecke versucht, trotzdem möglichst abwechselnd eine U2 und eine U3 einzufädeln, um wenns schon hakt, wenistens ab und zu was für jedes Bedürfniss anbieten zu können, sodass im Regelfall hintereinnader stehende Fahrzeuge die zweier unterschiedlicher Linien sind (sein sollten).

Tja, das sehe ich auch so: Theoretisch könnte man mit dem Kurzzugkonzept U-Bahnen fast wie Gondelbahnen in sehr dichtem Takt aufeinanderfolgen lassen, so dass man fast ständig eine einfahrende U-Bahn hätte, wenn man die Treppe herunterkommt. Wenn es klappt, eine schöne Sache!

Es klappt halt leider zu oft eben nicht und dann wird es ärgerlich. Das ganze schöne Konzept ist einfach nicht zu Ende gedacht, wenn man zwei Linien überlagert und mit Fahrgästen nicht kuppeln kann. Da reicht schon ein einzelner Schüler mit seiner Büchertasche am Rücken, der eine Tür blockiert und der ganze Takt kommt durcheinander.

Da hat man halt viel zu viel Geld in dieses sich jetzt als fragwürdig erweisende Konzept gesteckt, als dass man das jetzt gesichtswahrend einfach wieder aufgeben könnte.

Kann man es eigentlich als gegeben betrachten, dass Langzüge immer nur eine nicht so dichte Taktfolge zulassen wie Kurzzüge? Oder fehlt es schlicht an den Fahrzeugen, um auch Langzüge so häufig verkehren könnten wie jetzt im Glücksfall die Kurzzüge?

Zitat
spuernase
Das mit den alle 2 bis 3 Minuten stimmt eben nicht... Die U2 fährt nur alle 10 Minuten zum Flughafen, aber wann dies ist, hängt nicht mehr aus! Toller Kundenservice. VAG.

Vielen Dank, Spürnase! Wenigstens einer hier, der mich versteht.

Und selbst bei einem 4-, 5- oder 6-Minuten-Takt finde ich das Fehlen der genauen Angaben schlecht, weil ich dann, wie ich vorgerechnet habe, für jede Fahrt 3-5 Minuten mehr einplanen muss, als wenn ich den exakten Fahrplan kennen würde.

Und die Begründung von HansL, dass es Kosten spart, die Fahrpläne bei Bauarbeiten nicht mehr wechseln zu müssen, halte ich für das Schlimmste überhaupt. Durch die verschiedenen Papierfarben hat die VAG das bisher sehr gut gemacht, so dass man immer sofort am Aushangfahrplan, selbst aus gewisser Entfernung sehen konnte: Da ist derzeit was anders. Dadurch wurde man darauf aufmerksam und dann konnte man sich das ansehen und einprägen. An so einer wichtigen Info zu sparen ist wirklich nicht kundenfreundlich. Immerhin fahren bei solchen Bauarbeiten die Bahnen zu ganz anderen Minuten oder gar nur alle 12 Minuten und die U3 auf Teilabschnitten gar nicht.

Und dass die VAG ihre eigenen Fahrpläne nicht einzuhalten schafft, das steht auf einem ganz anderen Blatt und taugt in meinen Augen überhaupt nicht als Argument dafür, keine Fahrpläne mehr auszuhängen. Denn wenn das so ist, dann müssen sie halt die Fahrpläne anpassen, mehr Pufferzeiten und längere Fahrzeiten einplanen, oder den Betrieb mit technischen oder organisatorischen Mitteln stabilisieren, z. B. geringere Geschwindigkeiten, Langzüge statt Kurzzüge, Einstiegs-Hilfs-Personal (wie am Hbf von 7-8 Uhr), kürzere LZB-Schleifen oder dergleichen.

Ein Kuppeln zur Stauauflösung geht vermutlich auch wegen einer zeitraubenden Bremsprobe nicht. Außerdem meine ich, irgendwo mal gelesen zu haben, dass das Kuppeln beim Nürnberger AGT-System nur für Wende- und Abstellanlagen spezifiziert ist, also nicht am Bahnsteig. Hab ich auch nicht verstanden, warum man sich da so sehr selbst eingeschränkt hat. Sonst könnte man die U2/U3 bei Bauarbeiten nämlich Flügeln statt ständig den U3-Betrieb im Zentrum einzustellen. An der U3 zu wohnen, vor allem an der U3-Südwest, macht echt keinen Spaß!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2014 12:29 von benji2.

Jetzt hab ich mir mal den Online-Fahrplan der U-Bahnen angeschaut (identisch mit dem gedrucktem Buch?), da ist wohl auch lieber mal übereifrig mehr zusammengefaßt worden anstatt einen richtigen Fahrplan zu haben. Demnach müßten z.B. die Züge der U21, die von 5 - 10 Uhr jeweils zur Minute 58 im Nordostbahnhof einfahren dort enden, denn eine Fortsetzung gibt's für den jeweiligen Zug nur zur Stunde 11/12. Ich kann mir jetzt allerdings nicht vorstellen, daß dies tatsächlich so gedacht ist. Ähnliche Zusammenfassungsfehler gibt's noch mehr in der Art. Früher habe ich sowas nie gesehen. Ziemlich nachgelassen alles.

Tschö
UHM

Noch kann man es nicht überprüfen, noch gilt ja -gott-sei-dank - Adventsfahrplan. Übrigens hat der Adventsfahrplan mir schon wieder ein weiteres Argument gegen den 3 Minuten-Kurzuug-Betrieb geliefert.

Neulich ist am Rennweg mein Vorzug liegen geblieben, und mein Zug musste gerade mal eine Minute warten, bevor er am Rathenauplatz auf Gegengleis fahren konnte und bis Schoppershof Gegengleis fuhr. Ich bin mir sicher, im drei Minuten Takt hätte man es nicht gewagt, uns mal eben so rüber zu nehmen (das war ja hier das andere Thema, das der Fahrplan gerne mal Makulatur ist). Also bei dieseer Störung hat man echt Top gelößt, und ich könnte mir vorstellen, ein ganzjähriger 5 Minutentakt (meinertwegen auch wieder der 6 2/3 Minutentakt von ganz früher) würde vielleicht etliche Störungen deutlich entschärfen. Ich fands jedenfalls gut, und wollte das mal hier öffentlich loben (auch wenn ich befürchte, das dieses Lob nicht dazu führen wird, das man vom 3 Minutentakt ab 3 Januar absieht)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

@Daniel das ist jetzt kein Adventsfahrplan mehr sondern ein normaler "Feiertagsfahrplan" *klugscheiß aus*

Theoretisch sollte der "ganz Normale" Werktagsfahrplan schon am 29.12. gelten...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

an christian0911

Ja und nein. Adventszeit ist vorbei, der Adventsfahrplan nicht, denn die VAG schreibt:

Zitat
VAG-Webseite
Langzüge auf der U2
Auf der Linie U2 (Röthenbach – Flughafen) verkehren an den Adventssamstagen wieder ganztägig Langzüge. Außerdem werden heuer erstmals während der gesamten Adventszeit und bis über den Jahreswechsel – also im Zeitraum von Montag, 2. Dezember 2014 bis einschließlich Freitag, 2. Januar 2015 – von Montag bis Freitag jeweils nachmittags ebenfalls Langzüge eingesetzt, um die Kapazitäten zu erhöhen.

(Fettschrift von mir)
Erst ab 3. Dez kann man definitiv sagen, ob es täglich am Nordostbahnhof endende Züge geben wird, oder nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Hallo allseits,

gerade auch vor dem Hitergrund der besseren Information (siehe Pressethread) muss ich der Vollständigkeit halber hier was ergänzen.

In Sachen Information hat sich die VAG letzlich zum Glück doch für die Fahrgastinteressen umentschieden: Auf der U3 hingen jüngst neben dem Ratefahrplanen gelbe Baufahrpläne (Anlass konnte ich nicht sehen). Gerade dieser wichtige "Warnindikator" existiert nun doch weiter, damit ist zwar der Einspareffekt auch hinüber (OK es müssen nicht die vorhandenen abgedeckt werden, sondern der wird nebendran hingehängt, aber letzlich muss trotzdem einer zu sämtlichen Schaukästen, genau das wollte man ja einsparen) aber immerhin, für die Fahrgäste ist dies aber die beste Lösung.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Liebe Nahverkehrsfreundinnen und -freunde, dieses Thema hat in mir die Frage geweckt, wie es denn früher war.

Zunächst muss man Daniel Vielberth recht geben, dass der jetzige Zustand( ohne die neuen Einschränkungen) hinsichtlich der Information der Kunden mit den Fahrzeiten doch das machbare Optimum darstellt, nach dem wir uns bis in die achtziger Jahre gesehnt hatten. Jede Abfahrt und ggf. Ankunft ist (war) dem Aushangfahrplan und dem Buchfahrplan zu entnehmen.

Noch im Winterfahrplanbuch 1980/81 gab es die Fahrzeiten nur für bedeutendere Haltestellen mit Umsteigemöglichkeit im Fahrplanbuch. Beispiel: damalige Linie 8 Südfriedhof-Erlenstegen. Folgende Haltestellen sind mit Fahrzeiten bedacht: Erlenstegen-Tauroggenstr.-Rathenauplatz-Marientor-Hauptbahnhof-Opernhaus-Christuskirche-Lothringer Str.-Frankenstr.-Finkenbrunn-Saarbrückener Str.-Worzeldorfer Str., also nur 12 Haltestellen von insgesamt 26 Haltestellen. Wollte man die genaue Abfahrtszeit an seiner Haltestelle wissen, z.B. Jobst, musste man zur Haltestelle zum Aushangfahrplan gehen. Daniel V. wäre im Quadrat gesprungen. Ich war damals über die mangelnde Kundenfreundlichkeit sehr verärgert.

Seit dem Sommerfahrplan 1981 war dann jede Haltestelle mit der Abfahrtszeit im Fahrplanbuch bedacht. Im Fahrplanbuch waren allerdings Stunden mit gleichen Minuten- Abfahrtszeiten zusammengefasst z. B 8-12 oder 9-13 (Uhr). Das erscheint mir akzeptabel.
In Urzeiten war die ungewöhnliche Abkürzung "usf" legendär, was bedeutete "und-so-fort" und auf die gleiche Minutenfolge in den fortdauernden Stunden bis zur nächst gesondert aufgeführten Stunde hinwies.

Jetzt auf die optimale Information des Kunden aus kaum nachvollziehbaren Gründen bzw. mit Scheinargumenten und einem Wischiwaschi an "Auskunft"zu verzichten,halte ich für eine Unverschämtheit.
Früher waren auch Strecken mit 5 oder 6 Linien der Straßenbahn belegt, so dass ein 100 Sekundentakt bestand (Hbf-Rathenaupl. oder Hbf-Plärrer oder Plärrer-Fürth (1,11,21,24,31) ohne dass es jemand für sinnvoll erachtet hätte, zwischen Plärrer und Fürther Freiheit die Fahrpläne zu der Auskunft " alle 2 Minuten" einzudampfen.

Die Service-Wüste kehrt zurück

herzliche 2-4 Minuten-Grüße Euer Hans Peter