Zitat
bladewing
Ja! Nachts wird definitiv gefahren.

Und die Instandhaltungsarbeiten werden dann tagsüber durchgeführt. :-)

Zitat
Fahrdienstleiter ESTW

Zitat
bladewing
Ja! Nachts wird definitiv gefahren.

Und die Instandhaltungsarbeiten werden dann tagsüber durchgeführt. :-)

Okay, nicht jede Nacht, aber wie man an Würzburg-Hannover sieht muss man nicht jede Nacht bauen und bei Bedarf kann man auch nur eingleisig sperren.

> und bei Bedarf kann man auch nur eingleisig sperren.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber hat Hannover - Würzburg nicht auch sehr viel mehr Überleitstellen, als es die Erfurter NBS je bekommen soll? Wenn man manchmal ein Telegramm mit einem "Mottgerszug" in die Finger kriegt, sind da ja alleine vom draufgehen auf die NBS bis zur Regionalbereichsgrenze 4-6 Betriebstellen aufgeführt (Hab grad keines zur Hand), und das bei Zügen, die erst Burgsinn mal überhaupt draufgehen. Das man da "mal eben schnell" GWB fahren kann, bei nächtlichen Arbeiten, leuchtet ein. Aber wenn man maximal alle 25 km mal rüber kann machts das schon wieder schwerer.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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Daniel Vielberth
> und bei Bedarf kann man auch nur eingleisig sperren.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber hat Hannover - Würzburg nicht auch sehr viel mehr Überleitstellen, als es die Erfurter NBS je bekommen soll? Wenn man manchmal ein Telegramm mit einem "Mottgerszug" in die Finger kriegt, sind da ja alleine vom draufgehen auf die NBS bis zur Regionalbereichsgrenze 4-6 Betriebstellen aufgeführt (Hab grad keines zur Hand), und das bei Zügen, die erst Burgsinn mal überhaupt draufgehen. Das man da "mal eben schnell" GWB fahren kann, bei nächtlichen Arbeiten, leuchtet ein. Aber wenn man maximal alle 25 km mal rüber kann machts das schon wieder schwerer.

Ja, da hast du grundsätzlich recht, auf Würzburg-Hannover ist spätestens alle 15 km ein Üst.

Mit Blockabfertigung sollte aber trotzdem einiges an Kapazität erreichbar sein. Solange Bamberg-Fochheim nicht viergleisig ist, kann der Abschnitt durch die Summe aus Werntalbahn und NBS mit Baustelle denke ich ganz gut ausgelastet werden. Und bis der Abschnitt vier Gleise hat, ist Hof-Regensburg offen, was dann als Umleiterstrecke während Bauarbeiten geeignet ist.

> Mit Blockabfertigung sollte aber trotzdem einiges an Kapazität erreichbar sein.

Die theoretische Kapazität habe grade versucht auszurechnen:

Wobei ich selbst bei Vollausbau NBA - NF rechnerisch nicht auf Platz für mehr als 13 Gz pro Stunde und Richtung komme, höchstens unter Ausbremsen von Cities oder Express gingen mehr 2-3 auf den Ferngleisen durch, aber sonst dürften maximal 12-13 pro stunde und Richtung drin sein.

Da für die Fernzüge für die geplanten 230km/h ein größere zugfreie Zeit vor sich brauchen (um nicht aufzulaufen), als noch heute (und selbst heute merkt man, wann ein City kommt, weil weil davor auf dem jeweiligen Gleis so eine ungewohnte Ruhe eintritt) und dazu noch der RE auch noch die Fernbahngleise nutzt, wird Gz mäßig wenig auf den Außengleisen durchgehen. Maximal 3 wenn "Windschatten" zu ICE und Express gefahren wird, da kan man aber nur zwischen 15 und 30 Minuten auf den Ferngleisen geblieben werden, sonst läuft der nächste Personenzug auf, ein 100er Gz bräuchte aber gut ne Stunde für NBA - NF.

Deswegen gehe ich davon aus, dass in Bamberg die meisten Gz wahrscheinlich auf die S-Bahngleise müssen, und da kann man eh nicht beliebig viel draufpacken, grob überschlägig maximal 10 Gz pro Stunde und Richtung, eher weniger. Ich rechne das grob vereinfacht jetzt mal von einer Blockteilung wie heute aus: Theoretisch kann die Altstrecke ca. alle 4 Minuten nachgefahren werden. Ich nehme jetzt mal Hirschaid - Eggolsheim aus Rechenbeispiel, weil ich da die Belegungsdauern kenne. Für die S-Bahn fällt incl. Halten einmalig pro Stunde ein 6-minuten Block an (Abfahrt NHI zu Abfahrt NEO gerechnet) 60 Minuten - 6 = 54 Minuten und die geteilt durch 4 (vom denkbaren 4 Minutentakt) gibt maximal 13 denkbare Güterzugtrassen. Aber Forchheim müsste man für einen gleichartigen Referenzabschnitt die selbe Rechnung aber mit 2 S-Bahnen machen, das wäre dann 48:4 schon nur noch 12 Trassen, ab Erlangen mit dreien (42:4) nur noch 10 Trassen pro Richtung.

Ich habe aber echte Zweifel das das stabil liefe, das ist unter Optimalbedingungen gerechnet. Da genügt schon ein verlängrter Zusteigehalt einer S-Bahn und das Fahrprogram des Tages käme ins schleudern.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2014 03:47 von Daniel Vielberth.

Solange der Sachbearbeiter vom EBA nicht für den Güterverkehr unterschrieben hat ist das eh alles nur Spekulatius.
Für Reichswald - Ingolstadt-Nord hat er damals nicht unterschrieben...

Zitat
Daniel Vielberth
Die theoretische Kapazität habe grade versucht auszurechnen: (...)

Ab Ende Januar hat du ja dann LeiDis-Fi zur Verfügung. Da kannst du dann mal in Ruhe das Zeit-Weg-Diagramm Fürth - Bamberg anschauen und die derzeitige praktische Kapazität ausrechnen... ;-)

Zitat
bladewing

Ja, da hast du grundsätzlich recht, auf Würzburg-Hannover ist spätestens alle 15 km ein Üst.

Durchschnittlich alle 7 - 8 km

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Als Praxisbeispiel:

Kürzlich hatte ich ab Neumarkt zwischen der 20 Minuten vorrausfahrenden S-Bahn und meiner insgesamt 4 Güterzüge.
Der letzte von den Vieren fuhr in Neumarkt nur ganz knapp vor meiner Abfahrt durch und hatte auf den vorherigen sogar etwas "Luft".
Bis zum ersten Hält in Pölling war der vorrausgefahrene Hz dann auch sehr flott unterwegs. Zwischen Pölling und Postbauer lief ich dann aber auch schon auf und das zog sich dann auch fast bis nach Ochenbruck hin das ich immer wieder "Gelb" sah.
Im Endergebnis hatte ich zwar in Nürnberg keine große Verspätung mehr, aber so 3-4 Minuten hatte ich unterwegs doch gesammelt.
Da war der letzte Gz dann in dem Fall wohl fast einer zuviel, und das, obwohl auf der Strecke die Blöcke wesentlich kürzer sind.

an marco2206

> Im Endergebnis hatte ich zwar in Nürnberg keine große Verspätung mehr, aber so 3-4
> Minuten hatte ich unterwegs doch gesammelt.

Naja, im Umleiterverkehr ist das normal, bei 3-4 Minuten sagen doch die meisten Fahrgäste auch noch nichts. Mein Szenario ist auch eher Umleiterverkehr, beim Planverkehr gehe ich ja wie früher gesagt von nicht allzuviel Zuwachs aus (weder bei den Cities noch bei den Gz), Anders würde das m. M. nur wenn die Werntalbahn zweigleisig werden würde.

> Da war der letzte Gz dann in dem Fall wohl fast einer zuviel, und das, obwohl auf der
> Strecke die Blöcke wesentlich kürzer sind.

Die 4 Minuten sind jetzt auch nur auf die mechanischen Signale rund um Hirschaid bezogen, ich meinte das eher so, wenn schon auf Mechanik der Takt möglich ist/ wäre (wird ja seltenst gebraucht), dann sollte obiges Programm eigentlich gut bewältigbar sein.

Ich denke, man darf schon davon ausgehen, das das was heute heute blocktechnisch möglich ist, sich kaum künftig verschlechtert. Zumindest hoffe ich, das mindestens jedes heute Signal sein elektronisches Equivalent bekommt. Wenn es schon so wenig Überholmöglicheiten gibt (WegfallÜberholungen und/oder Überleitungen in Strullendorf (nur noch Wechsel aufs Außengleis), Hirschaid (gänzlich), Baiersdorf (?), Elterdorf (wenns so bleibt, wie nun aussieht)) muss zumindest die Nachfahrzeit möglichst klein sein, um selbst ohne Überholung möglichst viel durchzubringen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2014 11:58 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
> Da war der letzte Gz dann in dem Fall wohl fast einer zuviel, und das, obwohl auf der
> Strecke die Blöcke wesentlich kürzer sind.

Die 4 Minuten sind jetzt auch nur auf die mechanischen Signale rund um Hirschaid bezogen, ich meinte das eher so, wenn schon auf Mechanik der Takt möglich ist/ wäre (wird ja seltenst gebraucht), dann sollte obiges Programm eigentlich gut bewältigbar sein.

Ich denke, man darf schon davon ausgehen, das das was heute heute blocktechnisch möglich ist, sich kaum künftig verschlechtert. Zumindest hoffe ich, das mindestens jedes heute Signal sein elektronisches Equivalent bekommt. Wenn es schon so wenig Überholmöglicheiten gibt (WegfallÜberholungen und/oder Überleitungen in Strullendorf (nur noch Wechsel aufs Außengleis), Hirschaid (gänzlich), Baiersdorf (?), Elterdorf (wenns so bleibt, wie nun aussieht)) muss zumindest die Nachfahrzeit möglichst klein sein, um selbst ohne Überholung möglichst viel durchzubringen.

4 Minuten ist definitiv der sichere Ansatz. Die Ferngleise in VDE 8.1(Ausbau) sollen ja auch ETCS L2 bekommen (dann aber parallel zur PZB, bei den S-Bahn Gleisen bin ich mir nicht sicher, glaube aber nur PZB), dann können zumindest GZ mit neueren Loks auch im Bremswegabstand fahren, das würde ich aber nie bei der Trassenberechnung ansetzen, sondern nur als Reserve für Störungen/Umleitungen. Falls die S-Bahn-Gleise doch auch damit ausgerüstet würden, wäre 3 Minuten aber annehmbar.

Ansonsten kann ich deinen Berechnungen für tagsüber voll zustimmen, mein Einwurf für Blockabfertigung war ja auch für den Nachtbetrieb gedacht.

Zitat
nvf
Durchschnittlich alle 7 - 8 km

Jop, die knapp 15 waren auch der Worst-Case, sprich der längste Abstand. Wobei ich mir grad nicht sicher bin, welcher das genau ist, weil entweder Landrücken Süd oder Nord oder sogar beide sind rückgebaut worden.

Zitat
bladewing

Jop, die knapp 15 waren auch der Worst-Case, sprich der längste Abstand. Wobei ich mir grad nicht sicher bin, welcher das genau ist, weil entweder Landrücken Süd oder Nord oder sogar beide sind rückgebaut worden.

Ja, nach der Entgleisung (Schafherde) an der Üst Landrücken Nord hieß es damals, dass diese Üst ausgebaut wird.
Nach den Buchfahrplänen (bzw EBULA) und auch nach meinen Sichtungen (letzte im April 14) sind Signale und Weichen an beiden Üst im Landrückentunnel jedoch weiter vorhanden.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
bladewing
4 Minuten ist definitiv der sichere Ansatz. Die Ferngleise in VDE 8.1(Ausbau) sollen ja auch ETCS L2 bekommen (dann aber parallel zur PZB, bei den S-Bahn Gleisen bin ich mir nicht sicher, glaube aber nur PZB), dann können zumindest GZ mit neueren Loks auch im Bremswegabstand fahren...

Fahren im Bremswegabstand geht erst mit ETCS Level 3. Bei ETCS Level 2 gibt es nach wie vor feste Blöcke Mit jeweils dazugehöriger Gleisfreimeldung. Allerdings können diese wohl ebenso wie bei LZB CirElke auch nur wenige hundert Meter lang sein, z.b. in Bahnhofs ein-, bzw ausfahrten.

Zitat
marco2206

Zitat
Daniel Vielberth
Was die Erfurter SFS betrifft, dürfte neben den Fehlen der Signale (ETCS-Pflicht) auch die wenigen Überholmöglichkeiten (nur alle 25 km oder sogar seltner ?) wohl längerfristig dafür sorgen, das kaum ein Güterzug diese befahren wird, und wenn dann eh nur nachts. Auch die im Spiegel-Artikel erwähnten Rampen, und damit betriebliche Sonderregelungen wie zu garantierende freie Durchfahrt dürften da limitierend wirken, wobei es sowas ja auch auf Altstrecken gibt.

Welche maximalen Steigungen hat den die NBS Ebensfeld - Erfurt? Hat diese mehr als die 12,5 promille von Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart?Soweit ich weiß nicht, oder? Denn für den Güterverkehr wird doch gerade die Umgehung der Frankenwaldrampe als Vorteil herausgestellt, womit auch das Nachschieben entfallen kann.
Zwecks ETCS: wenn das wirklich mal Europaweit kompatibel ist dann gibt es da gerade bei den Privaten EVU's schon viele mit ETCS. Denn z.b. auf der Inntal NBS, bei diversen Strecken in der Schweiz und in den Niederlanden ist es ja jetzt auch schon nötig.

Die NBS Ebensfeld - Erfurt hat sogar gleich 4 Stellen wo man die Steigung aus Kostengründen auf 20,0 Promille erhöhen musste. Lange schwere Güterzüge sollten da besser nicht zum stehen kommen.

Passend zu den Thema, habe ich grad was lustiges gelesen:

Zitat
wikipedia-Artikel zur Ebenfelder NBS
Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“[127] sind Eisenbahntunnel von wenigstens 1000 Metern Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten, eingleisigen Röhren auszuführen. In Abstimmung von Bund, Ländern, dem Eisenbahn-Bundesamt und Bahn wurde für die Neubaustrecke mit zweigleisigen Tunnelröhren ein Konzept entwickelt, mit dem auf der Strecke ein gemischter Zugbetrieb durchgeführt werden kann. Über das Zugsicherungssystem ETCS soll dabei ein seit 1997[49] geltendes Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen signaltechnisch sicher sichergestellt werden.[8] Laut Angaben des Bundesrechnungshofs von 2014 sei offen, wie dieses Begegnungsverbot umgesetzt werden soll.[49]

Zitat
ebenda
Auf dem Streckenzug Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden.[122] Für die Neubaustrecke ist dabei eine ETCS-Streckenzentrale, in Unterleiterbach, vorgesehen.[123] Noch 2014 war dabei ETCS nach Baseline 3 geplant.[124] Inzwischen (2015) ist geplant, die Strecke unter der SRS 2.3.0 D in Betrieb zu nehmen und später zur Baseline 3 hochzurüsten.

(Farbliche Hervorhebungen durch mich)

Verstehe ich dies richtig? Selbst bei ETCS "Baseline 3" mit Stand 2014 war nach Aussage Bundesrechnungshof noch kein Konzept klar, wie man Güterzugbegenungen in den zweiröhrigen Tunnel verhindert, und jetzt kommt nicht mal die Version, die darauf hin geplant worden wäre, sondern eine Vorgängerversion. Für mich ließt sich das so, das damit keine Basis für Güterzüge im Gemischtverkehr mehr gegeben ist, denn die vorgeschrieben zweiröhrigen Tunnel hat man gespart (siehe obiges Zitat), und die ominöse Software existiert nicht?! Oder übersehe ich da was?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo allseits,

nachdem ja jetzt schon mit der Werbung für die "U-Bahn" nach Erfurt begonnen wird (vgl Pressemitteilungsthread), täte mich interessieren, ob schon schon bekannt ob und falls ja welche Güterzüge die Erfurt - Ebensfelder Strecke nutzen wollen oder müssen. Zumal vom Abschnitt Erfurt - Halle/Leipzig die letzte mir bekannte Güterzugzahl auch mit den zu erwarteten 0,000 notiert ist. (Stand 2016). So wenig die Zahl auch überrascht, so neugierig wäre ich dennoch, ob der nächste Abschnitt vielleicht doch eine Überraschung bringen könnte - wenngleich ich da sehr skeptisch bin, wo es doch der neuen Spessartrampe und den freiwerdenen Kapazitäten der Frankenwaldrampe leicht fallen dürfte, etwaigen Mehrbedürfnissen in Sachen Güterverkehr ganz ohne ETCS und zu gewohnten Kosten zu begegnen, also eigentlich objektiv noch weniger Gründe vorliegen das jemals ein Güterzug (außer vielleicht durch eine Fehlleitung) auf den Gleisen der Schnellfahrstrecke landen dürfte.

Gruß D. Vielberth
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Was passiert eigentlich mit einem FDL der einen Güterzug fehlleitet? Abmahnung?

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

An Christian0911

Ne, ein Abmahngrund ist das nicht. Sicher die Verspätungen werden dann schon auf den FDL codiert, aber ich denke, er muss dann maximal eine Stellungname gegenüber dem Chef abgeben, wie und wieso es zu dem Fehler gekommen ist, ggf ein Fachgespräch mit dem Chef, aber wenn das nicht häufiger vorkommt, dürfte es weniger Konsequenzen haben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Zitat
Montrey
Die NBS Ebensfeld - Erfurt hat sogar gleich 4 Stellen wo man die Steigung aus Kostengründen auf 20,0 Promille erhöhen musste. Lange schwere Güterzüge sollten da besser nicht zum stehen kommen.

Dieses Thema interessiert mich. Wer kennt sich damit sehr genau aus? Obwohl ich viele Leute aus dem Eisenbahnbereich kenne, konnte mir noch keiner eindeutig die folgende bzw. unten stehende Frage beantworten:

Wie ist es denn nun genau rechtlich?

Auf TEN-Strecken soll ja angeblich die 12,5-Promille-Grenze gelten, um freizügig Güterzüge einsetzen zu können. Dennoch findet man auf allen ABS und NBS hier in der Gegend, die in den letzten Jahren gebaut wurden überall 20 Promille-Abschnitte, wenn auch kurze. So soll die NBS Nürnberg-Ingolstadt solche Abschnitte haben und selbst gesehen habe ich sie in Unterlagen für die Strecken-Gabelung bei Kleinreuth/Eltersdorf (Güterzugtunnel, S-Bahn-Strecke, Bestandsstrecke).

Ist es vielleicht so, dass man auf TEN-Strecken doch auch 20 Promille bauen darf, wenn es im Gefälle liegt oder wenn es nicht zu lange ist?

Oder gehen 20 Promille rechtlich, egal wie lange oder ob talwärts, in jedem Falle nur mit kürzeren oder leichteren Güterzügen bzw. zusätzlichen Brems- oder Schiebeloks?

an Benji2

Letztlich ist es eine soll-Bestimmung, namentlich §7 EBO [www.gesetze-im-internet.de]

Die Längsneigung auf freier Strecke soll bei Neubauten 12,5v.T. [für Hauptbahnen] 40v.T. [für Nebenbahnen] nicht überschreiten.


> doch auch 20 Promille bauen darf, wenn es im Gefälle liegt oder wenn es nicht zu lange ist?
Ähm wie baut man eine Strecke die an der selben Stelle in beiden Richtungen nur Gefälle hat, x-förmig, looping, senkrechter Schacht? ;-)

> Oder gehen 20 Promille rechtlich, egal wie lange oder ob talwärts, in jedem Falle nur mit kürzeren oder leichteren Güterzügen bzw. zusätzlichen
> Brems- oder Schiebeloks?

Im Zweifelsfall braucht es eher betriebliche Bedingungen, z.B ab xy t Last benötigt Zug zwischen Betriebstelle und Bestrienstelle freie Durchfahrt an den Signalen sowieso bis sowieso (mit Schwung bekommt die Züge auf kurzen Strecken schon hoch) bei langen Steigungsstrecken heißt es dann entweder Doppeltraktion, nachschieben (fest gekuppelt nicht gekuppelt) oder im Zweifelsfall, anderen Fahrtweg, Zug für Strecke nicht geeignet.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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