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Marktkauf
Und täglich grüßt das Murmeltier!

Du wiederholst dich! Langsam wirst du wirklich lächerlich...

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Marktkauf
Man kann es aber kaum aushalten, weil man doch sieht daß das System Bus in Erlangen und Umgebung an seine absolute Grenze gestoßen ist. Von Nürnberg/Thon nach Erlangen fahren täglich x-Busse und die Leute kommen nicht von der Stelle. Die Linien 20, 30, 30E und teilw. 30S sind zur HVZ an ihre natürliche Grenze angekommen. Die Umstellung auf Gelenkbusse haben die Lage für einige Jahre gebessert, nun ist auch der Nachläufer am Ende. Doppelgelenkbusse würden 4 oder 5 Jahre die Not mildern und danach ist wieder eine Grenze erreicht. Diese Strecke verlangt nach einer Straßenbahn.

Das mit den Doppelgelenkbussen ist wiedermal deine ganz eigene, rein subjektive Empfindung, die mit den Fakten rein garnichts zu tun hat. Wenn ich dort wie im BRT geplant im kumulierten 5min-Takt Doppelgelenkbusse auf weitgehend eigenen Fahrwegen fahren lasse, dann habe ich deutlich mehr Kapazität als heute und auch mehr, als mit der StUB geplant! Der Doppelgelenkbus hat ca. 155 Plätze, was bei einem 5min-Takt also eine Kapazität von 1860 Passagiere pro Stunde und Richtung ergibt. Bei einer StUB mit 222 Plätzen und ihrem 10min-Takt hätte ich dagegen nur eine Kapazität von 1332 Passagieren pro Stunde und Richtung. Die StUB hätte hier also satte 28,4% WENIGER Kapazität als der BRT - und das zu doppelt so hohen Kosten! So sind die Fakten, die du endlich mal anerkennen solltest. StUB hat also weniger Kapazität als BRT!

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Marktkauf
Die Busse haben aber keine eigene Straßen. Wenn es so toll und gut ist, warum hat man da in den letzten 30 Jahren nichts gebaut. Auch die FW im Landkreis haben Nichts unternommen. Die OVF und Privatbusse im Landkreis benutzen mit wenigen Ausnahmen genau die Strassen wie alle anderen Autos. Die Doppelgelenkbusse werden auch keine extra Straße bekommen. Man würde die XXL-Busse kaufen und so wie sie da sind, auch in den Stau stecken.

Erstens ist das innovative Busystem BRT eben erst in den letzten 10-15 Jahren so richtig in den Markt gekommen und hat sich dort auf Grund seiner Vorteile gleich hervorragend etabliert. Zweitens wurde in den letzten 22 Jahren immer wieder nur an der teuren StUB herumgeplant anstatt dass sich die politischen Entscheidungsträger endlich mal für echte Alternativen geöffnet haben, so dass es hier rein politisch-ideologischen Stillstand gab. Und drittens sind wie gesagt im BRT deutlich mehr eigene Fahrwege als heute vorgesehen, die dann auch umgesetzt werden, wenn es dafür einen politischen Beschluss gibt. Wenn die StUB jetzt bald auch in Erlangen scheitern könnte, dann wird man sich endlich Lösungen wie dem BRT öffnen müssen und das ist gut so, auch weil es wie gesagt nur die Hälfte der StUB kostet und dabei sogar noch etwas mehr Verkehrswert erbringt.

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Marktkauf
Aber die Bürger in der Goethestraße schimpfen über alle Busse. Ob VAG, ESTW, OVF oder wer auch immer. Durch den Bau der STUB würden zu mindestens die Anzahl der Busse abnehmen.

Welche denn genau? Welche würden NUR UND NUR durch die StUB und NICHT durch reine Optimierungen im Busnetz entfallen, wie man es ja jetzt schon im VEP macht? Jetzt bin ich mal auf die Liste gespannt...

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Marktkauf
Sie, Herr Bahni würden in die Goethestraße noch mehr Busse reinfahren lassen. So wird ein Schuh daraus. STUB bringt für die Goethestraße weniger Busse und BRT stellt mit XXL Busse die Goethestraße noch gänzlich zu. Schon dieser Grund lässt BRT im schlechten Licht stehen.

Wie kommst du bitte darauf??? Also langsam machst du dich völlig unglaubwürdig. Anderen Leuten Aussagen in den Mund zu legen, die sie angeblich getätigt hätten, welche jedoch in keinster Weise der Wahrheit entsprechen, ist nur noch armseelig. Willst du hier sachlich disktutieren oder weiter mit solchen Methoden arbeiten? Geh einfach mal in dich.

Wo bringt NUR UMND NUR die StUB wie schon oben gesagt auch nur EINEN Bus aus der Goethestraße raus? Wo denn bitte? Wie denn bitte? Ich sehe keinen einzigen, denn die Reduzierung käme rein aus der Optimierung des Busnetzes, wie es ähnlich jetzt im VEP gänzlich ohne StUB gemacht wird. Die StUB spart KEINEN EINZIGEN Bus in dern Goethestraße ein.

Und bei einem BRT, wo man im Gegensatz zur doppelt so teuren StUB auch einen integriertejn Nordwestast hätte, würde man ab den Arcaden entweder über die Kosbacher Brücke Richtung Nordwesten fahren oder einen anderen Weg westlich an der Alstadt entlang nehmen. Durch die Goethestraße würde kein einziger Doppelgelenkbus fahren. Dies hatte ich dir schon mehrmals gesagt, aber du willst es ja schlicht und einfach nicht anerkennen und bringst es immer wieder und wieder völlig unsinnig aufs Tablett. Lächerlich und ignorant...

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Marktkauf
Man sollte eher die Bürger warnen und sagen, daß Doppelgelenkbusse nicht für unsere Region nicht geeignet sind.

Na Super! Dann sind sie ja geeignet ;-)

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Marktkauf
Straßenbahn gegen BRT. Würde das BRT-System so gut sein, hätten wohl schon 20 Städte in Deutschland und 200 Städte auf der Welt auf dieses Bussystem umgestellt. Die Straßenbahn hat Weltweit seit über 20 Jahre einen zweiten Frühling und das BRT System hat halt nur bei einigen Betrieben auf dieser Welt für sich gewinnen können.

???"nur bei einigen Betrieben"??? Wie bitte? Du WILLST dich anscheinend einfach nicht schlau machen und die Fakten anerkennen! Denn sonst wüsstest du nur mit etwas Recherche, dass es auf der ganzen Welt bereits rund 250 BRT-Systeme gibt, Tendenz immer weiter steigend:
[en.wikipedia.org]

Hoppla! Hättest du dir wohl garnicht träumen lassen, dass es auf der ganzen Welt so viele BRTs gibt, oder? Hättest dich vielleicht eher mal zum Thema schlau machen sollen, anstatt hier immer wieder die selben, längst überholten Phrasen reinzuschreiben...

Allein in Frankreich gibt es bereita 25 BRT-Systeme und einige weitere sind bereits im Bau bzw. in der Planung. Deutschland muss hier zugegebenermaßen erst noch von den Vorteilen des BRT überzeugt werden, weil man hier noch immer in den Köpfen zu sehr in seiner Straßenbahndenke festsitzt und sich nicht öffnen will. Aber langsam kommt auch bei uns das Öffnen, eben weil man sieht, wie hervorragend BRTs auf der ganzen Welt funktionieren. Gut so und die Region um Erlangen könnte hier der Vorreiter in Deutschland sein.

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Marktkauf
Ob München, Köln, Berlin, Düsseldorf, Dortmund, Bremen, Kassel, Dresden, Leipzig, Halle, Frankfurt uvm. haben ihre Strassenbahn und verschwenden keinen Gedanken daran, Strecken auf BRT umzustellen oder keine weitere Strassenbahnstrecken mehr zu bauen.

Wie gesagt - du willst die Fakten nicht anerkennen. München plant bereits BRT-Strecken (http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/download/mvvpraxisforum2011_meder.pdf ) - man macht sich also sogar viel Gedanken dazu. Und in anderen Städten geht es langsam auch los, weil man wie gesagt von den Vorteilen der BRTs aus dem Ausland immer überzeugter wird. Hamburg hat ja schon einen BRT und will diesen mit neuen Bussen weiter ausbauen.

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Marktkauf
BRT wird nie den Umsteigezwang in Nürnberg aufheben.

Die StUB würde dagegen anderswo erst ganz neue schaffen! Und wie schon gesagt braucht kein Mensch mehr die STUB als zweites Schienenverkehrsmittel als reine Doppelung zur S-Bahn zwischen Erlangen und Nürnberg, wenn erstmal der neue Haltepunkt Paul-Gossen-Straße das Forschungszentrum/Siemens-Campus anschließt und auch weil ein deutliches besseres Busnetz wie ein BRT nur die Hälfte der StUB kostet und dabei sogar mehr Verkehrswert hätte und auch noch den Flughafen direkt nach Erlangen, Herzogenaurach und evt. Neunkirchen anschließt.

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Marktkauf
Mit der STUB gewinnt Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach.

Dafür verlören der Nordwestast und der Ostast, weil sie dann mehr Umsteige als heute hätten bzw. überhaupt erst ganz neue Umsteige bekämen. Auch würden die Bürger in einigen Erlanger Stadtteilen verlieren, weil ihre heute durch das Stadtgebiet durchgehenden Busse teils gekappt und teils gestrichen würden, damit nur ja keiner der StUB auch nur einen Fahrgast wegnehmen könnte (siehe Gutachten von 2012!).

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Marktkauf
Mit BRT verliert Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach.

Ganz im Gegenteil! Zum einen würden mit dem BRT neben Erlangen, Herzogenaurach und Nürnberg eben auch Höchstadt und Eschenau gewinnen, weil sie dann direkt und umsteigefrei miteinander verbunden wären. Auch würden die Weltfirmen Siemens, Adidas, Puma und Schaeffler gewinnen, weil sie dann eine direkte Flughafenanbindung hätten, was ihnen eine StUB nicht böte. Auch würde man dadurch gewinnen, dass wie schon ganz oben geschrieben man beim BRT auf den Hauptrouten sogar 28,4% mehr Fahrgastkapazität hätte als die StUB. Und zwischen Erlangen und Nürnberg gibt es wie gesagt schon die S-Bahn als direktes Schienensystem mit dem bald kommenden Haltepunkt Paul-Gossen-Straße, dass sogar auch Fürth mit anschließt.

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Marktkauf
In der Zeit gibt es Ausfälle bei den BRT-System und man ist unzufrieden. Die 10 Jahre alten XXL-Busse kauft keiner, weil es Exoten sind und gehen wohl den Weg zum alten Eisen. Alte Straßenbahnwagen kann ich in die ganze Welt verkaufen. Rechne ich zwei BRT-Busse gegen eine Straßenbahn und bedenke ich daß die Bahn gute 35 Jahre läuft, komme ich wohl auf etwa 7 Busse gegen eine Straßenbahn. So und nun sollte man nochmal rechnen. Von Ausfällen bei den Bussen ganz zu schweigen.

Kaum zu fassen, dass du das wirklich glaubst, was du da schreibst. Denn das hat mit der Realität rein garnichts zu tun. Du solltest dich vielleicht endlich mal schlau machen, wie gut sich solche Busse sogar verkaufen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2015 15:11 von Bahni.

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Bahni
Die StUB hätte hier also satte 28,4% WENIGER Kapazität als der BRT - und das zu doppelt so hohen Kosten! So sind die Fakten, die du endlich mal anerkennen solltest. StUB hat also weniger Kapazität als BRT!

Zu den Fakten zeige uns doch bitte mal eine Studie, die nicht von Busherstellern ist - ansonsten schlage ich vor, eine neue StUB Studie zu machen und diese an Siemens und Bombardier zu vergeben, dann sehen die Zahlen da auch besser aus.

Die Mittelstandsunion kann oder will übrigens scheinbar nicht auf folgende Fragen bzgl. der Busgutachten antworten (Kollege hat schriftlich angefragt):
- Welches Linienkonzept (Durchbindungen, Takte (bitte getrennt nach HVZ,NVZ,SVZ aufgliedern)) liegt den Studien zu Grunde?
- Wurden die Kosten konkret für Erlangen oder nach einfachen Kilometersätzen gerechnet?
- Wenn Konkret: Wurde der Bau der Kosbacher Brücke eingerechnet? Wurde der Bau eines umsteigefreundlichen Haltepunktes Erlangen Bahnhof West inkl. der, für eine gute Erreichbarkeit nötigen Tunnellösung einberechnet?

Anderer Punkt ist - was nützt die Kapazität, wenn keiner damit fährt? Es gibt haufenweise Leute, die täglich mit Tram und U-Bahn pendeln aber freiwillig keinen Fuß in einen Bus setzen. Auch bei fast all meinen Kollegen gilt auf Geschäftsreisen: Wenn bahn.de einen Bus ausspuckt nimmt man ein Taxi auf dem Abschnitt (bzw. bei qixxit haben alle den Bus gleich deaktiviert). Bus ist für viele einfach unattraktiv, egal ob da jetzt BRT drauf steht oder nicht.

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Bahni

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Marktkauf
BRT wird nie den Umsteigezwang in Nürnberg aufheben.

Die StUB würde dagegen anderswo erst ganz neue schaffen! Und wie schon gesagt braucht kein Mensch mehr die STUB als zweites Schienenverkehrsmittel als reine Doppelung zur S-Bahn zwischen Erlangen und Nürnberg, wenn erstmal der neue Haltepunkt Paul-Gossen-Straße das Forschungszentrum/Siemens-Campus anschließt und auch weil ein deutliches besseres Busnetz wie ein BRT nur die Hälfte der StUB kostet und dabei sogar mehr Verkehrswert hätte und auch noch den Flughafen direkt nach Erlangen, Herzogenaurach und evt. Neunkirchen anschließt.

Kein Mensch, hmm, das sehen die Studenten, die täglich im 30er hängen definitiv anders. Und davon steigen in Thon die meisten in die 4 um, nochmal ein ordentlicher Schwung am Friedrich-Ebert-Platz in die U-Bahn und ganz schockierend steigen auch noch viele am Hbf aus. Mit dem Semesterticket wird das nochmal mehr werden (eine Umquartierung von Teilen der Uni hilft auch nicht auf Dauer).

Was ist eigentlich aus den 30ern geworden, die zum Flughafen fuhren? Da gab's doch mal ein paar wenige. Waren wohl nicht attraktiv genug. Der Flughafen ist aktuell auch auf dem absteigenden Ast.

Bei Neunkirchen wäre das schon ein immenser Umweg. Da wäre bei intelligenter Anschlussplanung Bus-Gräfenbergbahn-U2 wahrscheinlich noch deutlich schneller. Für einen Direktbus Neunkirchen-Flughafen fehlt wohl das Potential. Eine Linie Neunkirchen-Kachlreuth/Hochgeschaidt mit brauchbarem Takt (südlich und östlich von Neunkirchen kann man aktuell ja vergessen) mit Anschluss auf die Gräfenbergbahn hätte aber Potential.

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Bahni

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Marktkauf
Mit der STUB gewinnt Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach.

Dafür verlören der Nordwestast und der Ostast, weil sie dann mehr Umsteige als heute hätten bzw. überhaupt erst ganz neue Umsteige bekämen. Auch würden die Bürger in einigen Erlanger Stadtteilen verlieren, weil ihre heute durch das Stadtgebiet durchgehenden Busse teils gekappt und teils gestrichen würden, damit nur ja keiner der StUB auch nur einen Fahrgast wegnehmen könnte (siehe Gutachten von 2012!).

Die Pläne stehen doch auch nicht auf ewig fest. Als man damals das Gutachten gemacht hat, gab es auch noch keine Planungen für den neuen 20er. Der schafft einerseits Direktverbindungen (Boxdorf, Großgründlach) und bringt zukünftig auch Umsteiger für die StUB (wer schnell ohne Umweg über Uni in die Stadt will, steigt in Tennenlohe in die StUB um).

Ich finde es sehr amüsant, dass die Pläne der neutralen bis skeptischen Studie genauso als fest-gemeißelt gelten wie die "Studien" irgendwelche Busunternehmen.

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Bahni

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Marktkauf
In der Zeit gibt es Ausfälle bei den BRT-System und man ist unzufrieden. Die 10 Jahre alten XXL-Busse kauft keiner, weil es Exoten sind und gehen wohl den Weg zum alten Eisen. Alte Straßenbahnwagen kann ich in die ganze Welt verkaufen. Rechne ich zwei BRT-Busse gegen eine Straßenbahn und bedenke ich daß die Bahn gute 35 Jahre läuft, komme ich wohl auf etwa 7 Busse gegen eine Straßenbahn. So und nun sollte man nochmal rechnen. Von Ausfällen bei den Bussen ganz zu schweigen.

Kaum zu fassen, dass du das wirklich glaubst, was du da schreibst. Denn das hat mit der Realität rein garnichts zu tun. Du solltest dich vielleicht endlich mal schlau machen, wie gut sich solche Busse sogar verkaufen.

Hmm, habe nirgendwo gehört, dass 10 Jahre alte Busse groß verkauft werden. Wenn dann zum Schrottwert nach Fern/Nah/Europa-Ost. Effektiv hat Marktkauf aber Recht. In der Zeit, die eine Stadtbahn hält, muss man etwa 3,5 mal neue Busse kaufen.

Also etwas möchte ich auch mal loswerden:

1. Durch Floskeln wie "Du machst Dich lächerlich" habe ich schon gar keine Lust, das Posting, das so anfängt, zu lesen. Lasst die persönlichen Angriffe, akzeptiert, dass es Menschen mit unterschiedlicher Meinung gibt und beschränkt Euch auf Fakten.

2. Immer wieder das Argument "Doppelgelenkbusse passen nicht durch die Goethestraße" zu hören, langweilt maßlos. Die StUB soll doch auch nicht da lang fahren, die Doppelgelenkbusse ja wohl auch nicht. Spart Euch das Geplänkel.

3. Ich finde "BRT" irgendwie unpassend, denn um ein BRT geht es hier doch gar nicht, oder? Unter BRT stelle ich mir eigene Bustrassen vor. Das kann ich mir sogar interessant vorstellen.

4. Argumentationen die besagen, dass Busse im Stau stehen, die StUB aber nicht, halte ich für einfach Unfug. Wenn ich eine Straßenbahntrasse bauen kann, dann kann ich auch eine BRT-Trasse bauen. Wo die StUB auf eigenem Gleiskörper fahren kann, kann das der Bus doch auch. Wo der Bus im Stau steht, wird auch die StUB auf Straßengleisen im Stau stehen. Letztlich ist es hier nur eine Frage, was nun tatsächlich teurer ist.

5. Dass Busse so unattraktiv sind, dass einige lieber ein Taxi nehmen, das halte ich für unwichtig. Ich bin auch geschäftlich unterwegs, ich fahre auch mit dem Bus. Der Anteil derer, die nicht mit dem Bus fahren, ist wohl eher verschwindend gering. Eine Studie wäre hier mal interessant, denn behaupten kann jeder viel. Doppelgelenkbusse auf eigenen BRT-Trassen sind IMHO aber wieder deutlich attraktiver als ein normaler Bus und kommen an die Straßenbahn bestimmt ziemlich nah ran. Eine Straßenbahn im Stau ist auch unattraktiv.

Ich persönlich bin der Meinung, dass die StUB her sollte (mein Favorit in Sachen Straßenbahnen ist Strasbourg), finde aber auch die Idee des BRT auch interessant. Wie wäre eine T-StUB, die von BRT mit eigenen Trassen aus den anderen Himmelsrichtungen versorgt werden würde? Gerne auch Durchmesserlinien, die die Strecke der StUB an vielen Stellen kreuzen. Aber eben nur mit eigener Trasse. Doppelgelenkbusse, die im Stau stehen, wo keine eigene Trasse gebaut werden kann, braucht keiner. Genauso ist aber auch eine StUB, die im Verkehr steht, unattraktiv.

Musste jetzt mal raus...vor allem Punkt 1 und 2 nerven inzwischen bei Eurem persönlichen Duell.

an efchen

> Wie wäre eine T-StUB, die von BRT mit eigenen Trassen aus den anderen Himmelsrichtungen versorgt werden würde?

Das habe ich auch schon vorgeschlagen, siehe Seite 2 dieses Threads. Da wurde ich dann mit angeblichen und unnachvollziehbaren "Kanibalisierungseffeten" abgespeißt, obwohl doch angeblich Tram und BRT gleichauf in Sachen Attraktivität sind... Und als ich dann nach Beweisen für die Effekte fragte kam nur wieder (überspitzt formuliert) "Parole BRT", woraus ich schließe, dass das Ziel der Diskussion eher ein Ideologiekrieg sein soll.

Lässt man sich auf das Gedankenspiel BRT + Tram aber ein, um zwar dergestalt den Netzplan des gesammt BRT-Netz umzusetzen und nur abweichend die Linieäste Herzogenaurach mit dem Nürnberger verknüpft und durch Schienenfahrzeuge befahren zu lassen, dann ergäbe das aus meiner Sicht das Maximalprinzip, maximale Verbesserungen für überall. Die Achse, wo es nicht mehr ohne Schienenverkehrsmittel geht, bekommt es, alle andern bekommen durch beschleunigten Busverkehr ebenfalls auf bevorangigten Trassen schnelle Verbindungen und weniger Umsteigezwänge.

Sicherlich, müssen dann beide wohl bisweilen etwas Parallelverkehr fahren, damit jeweils durchgängige Linien und nicht bloß Zubringer entstehen, aber insgesamt sähe ich nicht, warum es nicht funktionieren sollte. Baulich könnte ich mir für die Tramgleise vorstellen, das die als Rasengleis mit Hilfsfahrbahn wie in der Ostendstraße ausgeführt werden, nur das der Betonbalken entlang der Schienen dann nicht Feuerwehrspur sondern Fahrweg der Busse ist, sodass die dann die Tramtrasse mitbenutzen, für Autos hingegen passt der Abstand nicht, wodurch man diese davon fernhält.

Ich selbst hätte kein Problem mit zwei gleichberechtigten System, allerdings müssen da Stadt und Landkreis mal zur Abwechsung gemeinsam an einen Strang ziehen, da ja dann kostenmäßig zwei neue Systeme umgesetzt werden müssen. Finanztechnisch könnte ich mir die Arbeitsteilung so vorstellen, dass Erlangen und Herzogenaurach (wie eh geplant) hauptsächlich für die Stub aufkommen, und der Landkreis die BRT-Trassen auch innerhalb Erlangen mitbezuschusst (schließlich ist das System ja vorangig für den Landkreis), wobei die Bezuschussung natürlich da sinkt, wo dann auch reine Erlanger Stadtbusse eine BRT-Trasse mitbenutzen, das muss dann anteilig gemäß dem Befahrungskonzept der jeweiligen Busspur ermittelt werden. (Da würde man dann auch sehr schnell sehen sehen, wie ernst es dem Landkreis wirklich mit dem BRT ist, oder ob es, wie von vielen befürchtet, nur vorgeschobener Stub-Sargnagel ist, um an Ende dann gar keine Investitionen in den Nahverkehr tätigen zu müssen)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2015 14:24 von Daniel Vielberth.

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bladewing
Anderer Punkt ist - was nützt die Kapazität, wenn keiner damit fährt?

Äh, also jetzt versteh ich garnix mehr. Während du hinterfragst, ob diese Kapazitäten überhaupt nötig sind, kann es für Marktkauf garnicht genug Kapazität sein, weshalb er ja unbedingt die StUB deshalb bauen will, die (angeblich) mehr Kapazität als eine BRT-Lösung hätte(was wie aufgezeigt nicht stimmt). Ja was nun? Könnt ihr euch als StUB-Befürworter bitte mal einig werden? Ist mehr Kapazität nun nötig oder nicht? Wenn nicht, so wie du sagst, warum brauche ich dann üäberhaupt die StUB, wenn ich stattdessen zwischen Erlangen und Nürnberg z.B. auch einen Mix aus Gelenk- und Doppelgelenkbussen fahren lassen könnte, was dann erstrecht nochmal weniger als die Hälfte der StUB kosten würde. Doch wenn ich die Kapazität doch brauche, dann könnte ich das wie gesagt mit dem BRT zur Hälfte der StUB-Kosten haben. Also entscheidet euch bitte mal, denn sonst beißt sich die Argumentation pro StUB hier entscheiden in den Schwanz.

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bladewing
Es gibt haufenweise Leute, die täglich mit Tram und U-Bahn pendeln aber freiwillig keinen Fuß in einen Bus setzen. Auch bei fast all meinen Kollegen gilt auf Geschäftsreisen: Wenn bahn.de einen Bus ausspuckt nimmt man ein Taxi auf dem Abschnitt (bzw. bei qixxit haben alle den Bus gleich deaktiviert). Bus ist für viele einfach unattraktiv, egal ob da jetzt BRT drauf steht oder nicht.

Ein normaler Bus und ein BRT ist jedoch ein gravierender Unterschied und das weißt du glaube ich sehr genau. Deutlich mehr eigene, hochwertige Fahrwege, gerade Haltestellen statt Busbuchen, kürzere Fahrzeiten und hochwertige Hybrid- oder Elektro-Busse verbessern das Fahrverhalten und den Fahrkomfort deutlich. Zudem schafft der dichte Takt eines BRT neue Attraktivität im Vergleich zu einem konventionellen Busnetz.

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bladewing
Kein Mensch, hmm, das sehen die Studenten, die täglich im 30er hängen definitiv anders. Und davon steigen in Thon die meisten in die 4 um, nochmal ein ordentlicher Schwung am Friedrich-Ebert-Platz in die U-Bahn und ganz schockierend steigen auch noch viele am Hbf aus.

Und was bringt es bitte den Studenten, die von Erlangen Uni-Süd nach Nürnberg TH wollen, wenn sie mit einer StUB statt mit einem BRT nach Nürnberg fahren? Garnichts! Denn genau wie heute müssten sie dafür auch weiterhin zweimal umsteigen! Also was bringt es dann bitte bzw. wo ist der angebliche Vorteil gegenüber dem BRT? Mit dem BRT, wo ich ab Am Wegfeld zum Flughafen weiterfahre, kann ich entweder am Flughafen in die U2 umsteigen und dann mit der Tram zur TH oder wie bisher am FEP in die U3 und dann per Tram zur TH. Mit der StUB müsste ich am FEP in die U3 umsteigen und dann mit der Tram zur TH. Also wo ist der angebliche Vorteil?

Und auch von der Uni-Süd aus Erlangen zum Hbf Nürnberg gibt es mit der StUB keinen Vorteil im Vergleich zu einem BRT. In beiden Fällen muss ich jeweils einmal umsteigen. Also wo ist der angebliche Vorteil?

Die StUB bringt hier also keinerlei Vorteile, weil ich in beiden Fällen genau so viele Umsteigevorgänge wie mit dem BRT hätte. Nur hat der BRT eben den Vorteil, dass der Flughafen direkt nach Erlangen und Herzogenaurach angeschlossen wäre. Zudem hast du wie gesagt bereits schon die Eisenbahn als bestehenden Schienenverkehrsanbindung zwischen Erlangen und Nürnberg, so dass die Studenten der Unis in Erlangen-City damit deutlich schneller nach Nürnberg kämen, als mit einer StUB.

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bladewing
Für einen Direktbus Neunkirchen-Flughafen fehlt wohl das Potential.

Einer entsprechenden Durchmesserlinie, die aus Neunkirchen nach Erlangen fährt und dann weiter nach Nürnberg-Flughafen hingegen nicht, weil ich hier auf beiden Etappen mehr als genug Potenzial hätte. Das ist ja der große Vorteil an Durchmesserlinien, eben dass ich damit die Aufgaben zweier Radiallinien miteinander Verbinde und so als positiver Nebeneffekt eben auch genau solche direkten Fahrtbeziehungen herstellen kann.

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bladewing
Eine Linie Neunkirchen-Kachlreuth/Hochgeschaidt mit brauchbarem Takt (südlich und östlich von Neunkirchen kann man aktuell ja vergessen) mit Anschluss auf die Gräfenbergbahn hätte aber Potential.

Und was soll ich damit, wenn ich dann in die Gräfenbergbahn umgestiegen bin und dann am Nordostbahnhof nochmal zum Flughafen in die U-Bahn umsteigen muss? Mit diesem zweimaligen Umsteigen und den entsprechenden Wartezeiten wäre diese Verbindung wohl nicht unerheblich langsamer, als wenn ich mit der oben beschriebenen direkten BRT-Durchmesserlinie über Erlangen zum Flughafen fahren – und das OHNE Umsteigen.

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bladewing
Die Pläne stehen doch auch nicht auf ewig fest.

Sagt wer? Und wie wäre es dann tatsächlich mal?

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bladewing
Als man damals das Gutachten gemacht hat, gab es auch noch keine Planungen für den neuen 20er. Der schafft einerseits Direktverbindungen (Boxdorf, Großgründlach) und bringt zukünftig auch Umsteiger für die StUB (wer schnell ohne Umweg über Uni in die Stadt will, steigt in Tennenlohe in die StUB um).

Als das Gutachten 2012 erstellt wurde, fuhr die Linie 20 noch nicht, soweit richtig. Aber mit der StUB würde die Linie 20 eh völlig entfallen, also kann sie ihr auch keine neuen Umsteiger bringen. Das Einzige, was da noch übrig bleiben würde, wäre eine Linie 28, die nur noch Boxdorf – Steinach – Großgründlach – Reutleser Straße fahren würde. Das wär’s. Für Tennenlohe wären dies grauenhafte Aussichten, weil wie schon gesagt weite Teile des Ortes garnicht mit der StUB garnicht mehr direkt nach Erlangen und Nürnberg angeschlossen wären, was sie heute aber sind. Und nach Bruck gäbe es auch keinen direkten Bus mehr, also auch keine Linie 20 und auch keine Linie 290 wie ab Dezember 2015 geplant, weil beide der StUB Fahrgäste wegnehmen würden und das will man natürlich unter allen Umständen verhindern.

Nachtrag:

Das der Landkreis die BRT-Trassen innerhalb Erlangen mitfinanziert halte ich für gerecht, da er im Gegenzug ja nichts zur Stub zwischen Erlangen und Herzoegenaurach sowie innerhalb Herzogenaurachs zahlt, obwohl er da auch Profiteur sein wird. Was man bei der Tram gespart hat.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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Efchen
Also etwas möchte ich auch mal loswerden:

1. Durch Floskeln wie "Du machst Dich lächerlich" habe ich schon gar keine Lust, das Posting, das so anfängt, zu lesen. Lasst die persönlichen Angriffe, akzeptiert, dass es Menschen mit unterschiedlicher Meinung gibt und beschränkt Euch auf Fakten.

Wenn aber derjenige selbst nach mehrmaligem Vortragen der Fakten und widerholtem Hinweisen auf seine Fehlannahme immer noch dahingehend falsche Aussagen tätigt, dann ist dies nur noch lächerlich und eigentlich traurig, weil er dann rein nach subjektivem Weltbild und nicht nach objektiven Fakten Dinge anerkennt. Dies hat in keinster Weise was mit zu tun, ob nun einer nach seiner persönlichen Meinung pro oder contra StUB ist, wo jeder seine freie Meinung haben darf und haben soll. Nur wenn hier mit falschen Zahlen und rein subjektiven Empfindungen pro StUB hantiert wird, dann ist das eben ein großer Unterschied. Also Meinungsfreiheit absolut JA, aber Faktenverdrehen bzw. -ignorieren um pro StUB argumentieren zu können absolut NEIN. DAS ist der Unterschied.

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Efchen
2. Immer wieder das Argument "Doppelgelenkbusse passen nicht durch die Goethestraße" zu hören, langweilt maßlos. Die StUB soll doch auch nicht da lang fahren, die Doppelgelenkbusse ja wohl auch nicht. Spart Euch das Geplänkel.

Nur Marktkauf wirft es immer und immer wieder ein, selbst nachdem es schon mehrmals abgehandelt wurde und gesagt wurde, dass dort keines der beiden System im Betrieb fahren woll. Aus welchem Motifv er dies tut, will ich nicht beurteilen.

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Efchen
3. Ich finde "BRT" irgendwie unpassend, denn um ein BRT geht es hier doch gar nicht, oder? Unter BRT stelle ich mir eigene Bustrassen vor. Das kann ich mir sogar interessant vorstellen.

Ja, ein BRT ist ein System mit hochwertigen Bussen - auch Doppelgelenkbussen - mit einer möglichst großen Zahl eigener Fahrwege, damit die Busse schnell, komfortabel und taktdicht fahren können. Im Grunde ist es wie die Kombination eines normalen Busnetzes mit vorteilhaften Eigenschaften einer Straßenbahn (Gefäßgröße höher, möglichst viele eigene Fahrwege, Priorisierung im Verkehr, gerade Haltestellen ohne Buchten, höherer Fahrkomfort und Bezahlen außerhalb des Fahrzeugs) unter Entfall der negativen Eigenschaften (Fahrt nur soweit die Gleise reichen, unflexibel, größere Kurveneradien nötig, Oberleitungen sowie teurer in Bau, Anschaffung und Betrieb).

Es gibt bei BRTs zudem noch die feine Unterteilung in BRT, also Systeme mit überall durchwegs eigenen Fahrwegen und Taktdichten bis runter zu ca. 30s wie z.B. in Istanbul, und sogenannten BHLS (Bus of high level service), also BRT-Systemen, die nicht überall eigene Fahrwege haben und etwas größere Taktdichten haben. Sogesehen wäre würde also das in Erlangen zur Unterketegorie BHLS zählen.

Also kurz gesagt: Ein BRT ist wie eine Straßenbahn, jedoch zu nicht unerheblich niedrigeren Kosten und mit der Möglichkeit, auch am Ende der eigenen Fahrwege noch z.B. ins Umlöand weiterzufahren und/oder auf bestimmte Ereignisse flexibel reagieren zu können.

Zitat
Efchen
4. Argumentationen die besagen, dass Busse im Stau stehen, die StUB aber nicht, halte ich für einfach Unfug. Wenn ich eine Straßenbahntrasse bauen kann, dann kann ich auch eine BRT-Trasse bauen. Wo die StUB auf eigenem Gleiskörper fahren kann, kann das der Bus doch auch. Wo der Bus im Stau steht, wird auch die StUB auf Straßengleisen im Stau stehen.

Danke, da hast es verstanden!

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Efchen
5. Dass Busse so unattraktiv sind, dass einige lieber ein Taxi nehmen, das halte ich für unwichtig. Ich bin auch geschäftlich unterwegs, ich fahre auch mit dem Bus. Der Anteil derer, die nicht mit dem Bus fahren, ist wohl eher verschwindend gering. Eine Studie wäre hier mal interessant, denn behaupten kann jeder viel. Doppelgelenkbusse auf eigenen BRT-Trassen sind IMHO aber wieder deutlich attraktiver als ein normaler Bus und kommen an die Straßenbahn bestimmt ziemlich nah ran. Eine Straßenbahn im Stau ist auch unattraktiv.

Ich hatte in einem anderen Thread vor einigen Wochen mal einen Link gepostet, wo die Fahrgastzuwächse der europäischen BRT-Systeme aufgelistet waren. Die lagen bei im Schnitt mehr als 70% zum Zeitpunkt davor mit konventionellen Bussen, wobei es dabei auch den Spitzenwert von 134% gab. Und das keine eine Straßenbahn auch nicht besser. Es kommt also nicht auf die Frage Bus oder Straßenbahn an, sondern auf die Frage, was mit beiden Systemen ein entsprechend attraktives ÖPNV-System jeweils kostet, mit dem ich diese Fahrgastzuwächse schaffen kann. Und da liegen den Fakten aus bestehenden Systemen nach eben die Kosten der BRTs durchwegs günstiger bis viel günstiger als die für Straßenbahnen. Hier darf es also keine Glaubensfrage geben sondern es mus objektive entschieden werden: Wenn ich zwei verschiedene Systeme haben und beide können etwas gleichgut, doch das eine kostet deutlich weniger, dann ist es nur logisch und wirtschaftlicher, das günstigere zu nehmen.

Zitat
Efchen
Ich persönlich bin der Meinung, dass die StUB her sollte (mein Favorit in Sachen Straßenbahnen ist Strasbourg), finde aber auch die Idee des BRT auch interessant. Wie wäre eine T-StUB, die von BRT mit eigenen Trassen aus den anderen Himmelsrichtungen versorgt werden würde? Gerne auch Durchmesserlinien, die die Strecke der StUB an vielen Stellen kreuzen. Aber eben nur mit eigener Trasse. Doppelgelenkbusse, die im Stau stehen, wo keine eigene Trasse gebaut werden kann, braucht keiner. Genauso ist aber auch eine StUB, die im Verkehr steht, unattraktiv.

Ich bin auch grundsätzlich der Meinung, dass in Städten, wie heute schon Straßenbahnen existieren, diese auch entsprechend ausgebaut werden sollten. Nur wo es keine gibt, sollte man lieber BRTs bauen, weil günstiger, flexibler und lückenlos integrierbar ins bestehende Busnetz.

Doch bei deinem Vorschlag mit einer T-StUB PLUS BRTs als Zubringer muss ich dir klar wiedersprechen. Denn wenn man es schon nichtmal geschafft hat das vollen T-Netz bis Eschenau über einen KNF von 1,0 zu bekommen, dann schafft man es auch nicht mit zusätzlichen BRT-Zubringern, wo ein BRT ohnehin überdimensioniert wäre. Vom Nordwestast, der ebenfalls unter 1,0 liegen würde, will ich erst garnicht sprechen. BRTs sind für Hauptlinien gedacht bzw. sind es eigene Fahrwege, auf denen sich dann die von überall herkommenden, entsprechend hochwertigen Busse bündeln können.

Und wie muss ich mir dies dann genau vorstellen? Also die wie gesagt nicht bezahlbare T-StUB von Herzogenaurach über Erlangen nach Eschenau und Nürnberg und dazu noch BRT-Strecken, die an Verknüpfungspunkten in den Außenästen die Fahrgäste zuführen? Nur von wo nach wo sollten dann diese BRT-Zubringer grob fahren? Und dann hätte man ja wieder Umstiege, was man ja mit dem BRT im Gegensatz zur StUB in den Außenästen vermeiden würde (v.a. im Ostast und Nordwestast).

Oder meinst du das ganz anders?

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Daniel Vielberth
Das habe ich auch schon vorgeschlagen, siehe Seite 2 dieses Threads. Da wurde ich dann mit angeblichen und unnachvollziehbaren "Kanibalisierungseffeten" abgespeißt, obwohl doch angeblich Tram und BRT gleichauf in Sachen Attraktivität sind... Und als ich dann nach Beweisen für die Effekte fragte kam nur wieder (überspitzt formuliert) "Parole BRT", woraus ich schließe, dass das Ziel der Diskussion eher ein Ideologiekrieg sein soll.

Also übertreiben brauchst du bitte nicht, denn so wie von dir hier formuliert entspricht es nicht der Wahrheit, auch weil dein genanntes System unten etwas anderes wäre wie das von Seite 2. Somit reden wir hier also zwei verschiedene Konzepte.

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Daniel Vielberth
Lässt man sich auf das Gedankenspiel BRT + Tram aber ein, um zwar dergestalt den Netzplan des gesammt BRT-Netz umzusetzen und nur abweichend die Linieäste Herzogenaurach mit dem Nürnberger verknüpft und durch Schienenfahrzeuge befahren zu lassen, dann ergäbe das aus meiner Sicht das Maximalprinzip, maximale Verbesserungen für überall. Die Achse, wo es nicht mehr ohne Schienenverkehrsmittel geht, bekommt es, alle andern bekommen durch beschleunigten Busverkehr ebenfalls auf bevorangigten Trassen schnelle Verbindungen und weniger Umsteigezwänge.

Sicherlich, müssen dann beide wohl bisweilen etwas Parallelverkehr fahren, damit jeweils durchgängige Linien und nicht bloß Zubringer entstehen, aber insgesamt sähe ich nicht, warum es nicht funktionieren sollte. Baulich könnte ich mir für die Tramgleise vorstellen, das die als Rasengleis mit Hilfsfahrbahn wie in der Ostendstraße ausgeführt werden, nur das der Betonbalken entlang der Schienen dann nicht Feuerwehrspur sondern Fahrweg der Busse ist, sodass die dann die Tramtrasse mitbenutzen, für Autos hingegen passt der Abstand nicht, wodurch man diese davon fernhält.

Ok, damit ist dies dann schon ein etwas anderes Konzept als das von Seite 2. Mal schauen, ob ich es korrekt verstanden habe: Du willst also die L-StUB bauen, wobei die Fahrwege so ausgeführt sind, dass dort Straßenbahnen und Busse fahren können, also wohl dann am praktikabelsten Spurbusse ähnlich wie in Cambridge, Essen oder Manchester (Dann hätte man auch Rasen zwischen den Reifen/Rädern, denn Spurbusse bräuchte man dann wohl ohnhein). Und den Nordwestast und Ostast soll man dann genau wie beim BRT vorgesenen auch viele eigene Fahrwege bauen und so Höchstadt und Eschenau zu erreichen. Und dann sollen auch Busse z.B. aus Eschenau ab der gemeinsamen Trasse von Erlangen-City nach Herzogenaurach und Nürnberg fahren und welche aus Höchstadt je nach Planung auch. Somit würden dann also auf der Strecke Nürnberg - Erlangen - Herzogenaurach abwechselnd Straßenbahnen und Busse halten.

Habe ich das korrekt verstanden?
Wenn es so ist, dann sehe ich dabei aber zwei wichtige Fakten, die dem entgegensprechen:
1. Dadurch würde man den NKF der L-StUB-Strecke nach unten bringen, weil dann dort ja Hybrid-Fahrwege für Bahnen und Busse nötig wären, die ja mehr kosten.
2. Auch würde man den NKF der L-StUB-Strecke nach unten bringen, weil man ja dann dort nicht so taktdicht fahren würde als ohne die Busse, so dass die erbrachte Verkehrsleistung pro Stunde und Fahrwegskilometer für die Straßenbahn damit niedriger wäre.

Dein Vorschlag klingt zwar interessant und betrieblich sicher machbar. Doch ich glaube nicht, dass es auf Grund der zwei Fakten oben gehen würde, so eine Kombinationsstrecke zu bauen. Wenn schon müsste man es höchstens als wirklich komplettes Hybridsystem anmelden, planen und bauen, was es in der Form noch nirgendwo auf der Welt gibt. Man würde also ein Unikum schaffen. Doch ich bin sehr skeptisch, dass die Politiker sowas mittragen würden.

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Bahni

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bladewing
Anderer Punkt ist - was nützt die Kapazität, wenn keiner damit fährt?

Äh, also jetzt versteh ich garnix mehr. Während du hinterfragst, ob diese Kapazitäten überhaupt nötig sind, kann es für Marktkauf garnicht genug Kapazität sein, weshalb er ja unbedingt die StUB deshalb bauen will, die (angeblich) mehr Kapazität als eine BRT-Lösung hätte(was wie aufgezeigt nicht stimmt). Ja was nun? Könnt ihr euch als StUB-Befürworter bitte mal einig werden? Ist mehr Kapazität nun nötig oder nicht? Wenn nicht, so wie du sagst, warum brauche ich dann üäberhaupt die StUB, wenn ich stattdessen zwischen Erlangen und Nürnberg z.B. auch einen Mix aus Gelenk- und Doppelgelenkbussen fahren lassen könnte, was dann erstrecht nochmal weniger als die Hälfte der StUB kosten würde. Doch wenn ich die Kapazität doch brauche, dann könnte ich das wie gesagt mit dem BRT zur Hälfte der StUB-Kosten haben. Also entscheidet euch bitte mal, denn sonst beißt sich die Argumentation pro StUB hier entscheiden in den Schwanz.

Ich glaub du willst nicht verstehen, was ein paar Zeilen weiter steht, deswegen nochmal: Mit dem BRT fährt Keiner (oder nur Wenige), weil es ein BUS ist. Egal ob da BRT oder sonstwas drauf steht. Viele Menschen steigen einfach nicht gerne in Busse, weil diese den Ruf haben unzuverlässig zu sein. Anders kann ich mir nicht erklären, warum, wenn Bus-Linien durch Straßenbahnen ersetzt wurden, die ähnliche Fahrzeiten haben plötzlich >30% Fahrgastgewinn aus dem Nichts am Tag der Betriebsaufnahme da stand und gleichzeitig bei Ersatzverkehren durch Busse, selbst wenn diese auf dem Gleiskörper der Straßenbahn fahren, die Leute einen Bogen herum machen.

Eine wie auch immer geartete Verlagerung mit dem BRT kommt langsamer und schwächer.

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Bahni

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bladewing
Es gibt haufenweise Leute, die täglich mit Tram und U-Bahn pendeln aber freiwillig keinen Fuß in einen Bus setzen. Auch bei fast all meinen Kollegen gilt auf Geschäftsreisen: Wenn bahn.de einen Bus ausspuckt nimmt man ein Taxi auf dem Abschnitt (bzw. bei qixxit haben alle den Bus gleich deaktiviert). Bus ist für viele einfach unattraktiv, egal ob da jetzt BRT drauf steht oder nicht.

Ein normaler Bus und ein BRT ist jedoch ein gravierender Unterschied und das weißt du glaube ich sehr genau. Deutlich mehr eigene, hochwertige Fahrwege, gerade Haltestellen statt Busbuchen, kürzere Fahrzeiten und hochwertige Hybrid- oder Elektro-Busse verbessern das Fahrverhalten und den Fahrkomfort deutlich. Zudem schafft der dichte Takt eines BRT neue Attraktivität im Vergleich zu einem konventionellen Busnetz.

Nochmal, das ist den Leuten vollkommen egal. Bus bleibt für die Leute Bus, das dauert Jahre, bis das aus den Köpfen draußen ist. Für Leute, die aktuell im Landkreis leben bleibt die Einschätzung des Busses auf Jahre: "Fährt ohne merkbaren Takt und viel zu selten." Wenn man ein neues Verkehrsmittel hinstellt sind die bisherigen Busverweigerer viel aufgeschlossener.

Das letzte mal, dass ich auf einer Messe in einem der "hochwertigen" Busse war, konnte ich mit einem leichten Ruck eine Wartungsklappe aufmachen, die abgeschlossen war! Auch andere festgeschraubte Abdeckungen ließen sich um mehrere Zentimeter aufziehen. Mit den Fingern kam man schön hinter fast jede Abdeckung, weil die Spaltmaße eine Katastrophe waren. Lediglich eine Solaris-Tram war ähnlich schlecht verarbeitet. Und Elektrobus ist wie zigmal geschrieben aktuell für den Großeinsatz nicht geeignet. Das sind alles Forschungsprojekte oder Städte, die scheinbar zu viel Geld haben bzw. sich nach der Verpflichtenden Einführung von E-Bussen über zu teure Kosten der Verkehrsunternehmen beklagen. Und an ein neues Verkehrssystem sollte emissionsfreies Fahren ein Anspruch sein, folglich fallen Dieselhybride raus.

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Bahni

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bladewing
Kein Mensch, hmm, das sehen die Studenten, die täglich im 30er hängen definitiv anders. Und davon steigen in Thon die meisten in die 4 um, nochmal ein ordentlicher Schwung am Friedrich-Ebert-Platz in die U-Bahn und ganz schockierend steigen auch noch viele am Hbf aus.

Und was bringt es bitte den Studenten, die von Erlangen Uni-Süd nach Nürnberg TH wollen, wenn sie mit einer StUB statt mit einem BRT nach Nürnberg fahren? Garnichts! Denn genau wie heute müssten sie dafür auch weiterhin zweimal umsteigen! Also was bringt es dann bitte bzw. wo ist der angebliche Vorteil gegenüber dem BRT? Mit dem BRT, wo ich ab Am Wegfeld zum Flughafen weiterfahre, kann ich entweder am Flughafen in die U2 umsteigen und dann mit der Tram zur TH oder wie bisher am FEP in die U3 und dann per Tram zur TH. Mit der StUB müsste ich am FEP in die U3 umsteigen und dann mit der Tram zur TH. Also wo ist der angebliche Vorteil?

Ich arbeitet jetzt mal auf deiner Basis und unterstelle, alles, was in offiziellen Studien und Plänen steht, als "wird genauso realisiert": Dann haben wir in Nürnberg eine Altstadttram zum GSO-Campus und die Linien kommt gemäß NVEP - oh Wunder vom Wegfeld ==> 0x umsteigen mit StUB.

Beim BRT zum Flughafen wäre übrigens jede 2. Fahrt leer, weil da kein Anschluss zur U2 besteht. Sprich jedes zweite Mal müsste man zweimal Umsteigen um zum Hbf zu kommen, da nur am Wegfeld Anschluss besteht. Bzw. einmal wenn man die Altstadtram voraussetzt.

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Bahni
Und auch von der Uni-Süd aus Erlangen zum Hbf Nürnberg gibt es mit der StUB keinen Vorteil im Vergleich zu einem BRT. In beiden Fällen muss ich jeweils einmal umsteigen. Also wo ist der angebliche Vorteil?

Umsteigen Schiene<>Schiene wird vom Kunden als zuverlässiger wahrgenommen wenn er sich zwischen zwei Möglichkeiten entscheidet. Außerdem ist der Umstieg zur U3 durch 5-Minuten-Takt deutlich attraktiver als der 10-Minuten-Takt am Flughafen. Wenn da mal der BRT zu spät ist, dann muss man gleich deutlich länger warten.

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Bahni
Die StUB bringt hier also keinerlei Vorteile, weil ich in beiden Fällen genau so viele Umsteigevorgänge wie mit dem BRT hätte. Nur hat der BRT eben den Vorteil, dass der Flughafen direkt nach Erlangen und Herzogenaurach angeschlossen wäre. Zudem hast du wie gesagt bereits schon die Eisenbahn als bestehenden Schienenverkehrsanbindung zwischen Erlangen und Nürnberg, so dass die Studenten der Unis in Erlangen-City damit deutlich schneller nach Nürnberg kämen, als mit einer StUB.

Beim BRT müsste man aber wie oben alle 10 Minuten einmal mehr umsteigen. Sprich der eine Bus würde aus allen Nähten platzen (und dadurch unpünktlich werden), weil einmal umsteigen natürlich attraktiver ist und der andere leer hinterher gurken.

Wenn sie mit der Bahn schneller hinkämen, warum tun sie es dann nicht heute schon alle? Einerseits muss unbedingt die nördliche Umgebung von Erlangen direkt überall hinkommen, aber für den Südast gilt das nicht?

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Bahni

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bladewing
Für einen Direktbus Neunkirchen-Flughafen fehlt wohl das Potential.

Einer entsprechenden Durchmesserlinie, die aus Neunkirchen nach Erlangen fährt und dann weiter nach Nürnberg-Flughafen hingegen nicht, weil ich hier auf beiden Etappen mehr als genug Potenzial hätte. Das ist ja der große Vorteil an Durchmesserlinien, eben dass ich damit die Aufgaben zweier Radiallinien miteinander Verbinde und so als positiver Nebeneffekt eben auch genau solche direkten Fahrtbeziehungen herstellen kann.

Das dauert aber ewig und drei Tage, den Umweg fährt keiner. Da nimmt man lieber gleich das Auto oder das Taxi.

Wie soll das mit den Durchbindungen eigentlich funktionieren? Auf jedem Ast drei Linien im 15-Minuten-Takt, die dann abwechseln anders durchgebunden werden? B1 Herzo-Wegfeld, B2 Herzo-Höchstadt, B3 Herzo-Neunkirchen, B4 Höchstadt-Wegfeld, B5 Höchstadt-Neunkirchen, B6 Neunkirchen-Wegfeld? Das wird dem normalen Fahrgast dann schon zu kompliziert. Selbst bei dichtem Takt sollte man sowas lassen. Deswegen fährt ja in Nürnberg auch die U11 die Strecke der U1 und die U21 die Strecke der U2 und nicht über Kreuz. Weil der Fahrgast dann nämlich an den Bahnsteig gehen kann, an dem immer ein Zug in die gewünschte Richtung fährt. Einzige Ausnahme ist die Stammstrecke U2/U3. Aber auch da gilt die einfache Merkformel: "Ich brauch eine Bahn mit einer 1/2/3 vorne."

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Bahni

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bladewing
Eine Linie Neunkirchen-Kachlreuth/Hochgeschaidt mit brauchbarem Takt (südlich und östlich von Neunkirchen kann man aktuell ja vergessen) mit Anschluss auf die Gräfenbergbahn hätte aber Potential.

Und was soll ich damit, wenn ich dann in die Gräfenbergbahn umgestiegen bin und dann am Nordostbahnhof nochmal zum Flughafen in die U-Bahn umsteigen muss? Mit diesem zweimaligen Umsteigen und den entsprechenden Wartezeiten wäre diese Verbindung wohl nicht unerheblich langsamer, als wenn ich mit der oben beschriebenen direkten BRT-Durchmesserlinie über Erlangen zum Flughafen fahren – und das OHNE Umsteigen.

Also für die Studenten aus Nürnberg war doch oben das zweimalige Umsteigen mit S-Bahn Nutzung noch angemessen. Wenn man kurze Anschlüsse plant kriegt, man das schneller hin, als mit dem Direktbus.

Das Potential zum Flughafen kann man sowiso vergessen (ich hatte die Linie nach Kachlreuth/Hochgeschaidt auch eher als Pendelverbindung nach Nürnberg anvisiert, mit dem Zuckerle der Ums-Eck-Verbindung zum Flughafen). Selbst wenn man eine StUB nach Erlangen UND eine Tram entlang der geplanten Linie 20 als realisiert betrachten würde, käme zwischen Wegfeld und Flughafen nicht annähernd das Potential für die U-Bahn Verlängerung zustande. Auch nicht, wenn man eine StUB als nicht realisiert voraussetzt und alle am Wegfeld umsteigen müssten. Folglich steigen dann auch nicht so viele am Flughafen um, wenn der BRT dahin fährt.

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Bahni

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bladewing
Die Pläne stehen doch auch nicht auf ewig fest.

Sagt wer? Und wie wäre es dann tatsächlich mal?

Das kann dir heute keiner beantworten. Dafür gibt es ja jetzt den Planungsverbund aus Erlangen, Herzogenaurach und Nürnberg. Die können das exakte Konzept errechnen. Und selbst dann heißt es nicht, dass sich bis zur StUB-Einführung nochmal was ändert. Das Konzept von Intraplan ist ja auch nur ein Vorschlag. Da kann sich noch einiges ändern. Es müssen viele neue Dinge berücksichtigt werden, die in der Studie noch nicht abzusehen waren: U-Linien, Siemens-Campus, ...

Das Gutachten von damals war eine Grobstudie zum Variantenentscheid und keine Detailoptimierung bis zum letzten Punkt.

Wenn du glaubst, dass Verkehrsplanung etwas statisches ist, dann ist das sehr illusorisch. Der Linienplan von heute kann morgen schon ganz anders aussehen. Teilweise werden die Fahrpläne eine Woche vor Bekanntgabetermin nochmal richtig umgeschmissen.

Selbst während des StUB-Baus, wenn alles eigentlich fertig geplant ist, kann es noch sein, dass mit einer unerwarteten Entwicklung (z.B. große Firma macht neuen Standort auf / schließt alten) man das bereits erarbeitete Bus-Konzept neu planen müsste.

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Bahni

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bladewing
Als man damals das Gutachten gemacht hat, gab es auch noch keine Planungen für den neuen 20er. Der schafft einerseits Direktverbindungen (Boxdorf, Großgründlach) und bringt zukünftig auch Umsteiger für die StUB (wer schnell ohne Umweg über Uni in die Stadt will, steigt in Tennenlohe in die StUB um).

Als das Gutachten 2012 erstellt wurde, fuhr die Linie 20 noch nicht, soweit richtig. Aber mit der StUB würde die Linie 20 eh völlig entfallen, also kann sie ihr auch keine neuen Umsteiger bringen. Das Einzige, was da noch übrig bleiben würde, wäre eine Linie 28, die nur noch Boxdorf – Steinach – Großgründlach – Reutleser Straße fahren würde. Das wär’s. Für Tennenlohe wären dies grauenhafte Aussichten, weil wie schon gesagt weite Teile des Ortes garnicht mit der StUB garnicht mehr direkt nach Erlangen und Nürnberg angeschlossen wären, was sie heute aber sind. Und nach Bruck gäbe es auch keinen direkten Bus mehr, also auch keine Linie 20 und auch keine Linie 290 wie ab Dezember 2015 geplant, weil beide der StUB Fahrgäste wegnehmen würden und das will man natürlich unter allen Umständen verhindern.

Um es mit deinen Worten zu sagen: Zeig mir den Ratsbeschluss dazu, dass diese neuen Linien mit der StUB wegkommen (und komm jetzt nicht mit dem Gutachten, damals gab es die neuen Konzepte nämlich nicht bzw. nicht in der Form). Man wird sicher durchrechnen, welche Linien wirklich kannibalisieren, welche neutral auf das StUB-Aufkommen wirken und welche zusätzliche Fahrgäste bringen. Auch steigert jede Linie, die auf die Kosbacher Brücke gelegt wird den Nutzen der Infrastrukturmaßnahme. Wie gesagt, die Intraplan Studie ist keine Studie, die das letzte Detail festlegt, sondern diente nur als Grundlage für: T-StUB Lang, T-StUB kurz, L-Stub oder BI-Variante.

an Bahni

Das Konzept ist das gleiche wie auf Seite 2, dann hattest du es bei Seite 2 vielleicht nicht so verstanden, wie ich es gemeint habe. Aber jetzt ist deine eigne Beschreibung meiner Idee soweit korrekt, wobei ich die gemeinsame Nutzung von Bus und Straßenbahn für den Nürnberger Ast hauptsächlich für den Innererlanger Abschitt favourisiere, spätestens ab ereichen der B4 könnten die BRT aus Eschenau und Höchstadt diese benutzen (dieser Abschnitt ist ja dann von den anderen Bussen wie dem heutigen 30er entlastet, und nach meinen Beobachtungen steht man auf der B4 seltner als ab der Erlanger Stadtgrenze, spieziell im Stadtgebiet müsste also mal effektiver beschleunigt werden, was die Tram/ Spurbustrasse täte), zumal die Tram dann ja eh ab Nürnberger Gebiet Richtung Klaus-Groth-Straße abschwenkt (sofern die Planung noch aktuell ist), einen derartigen Schlenkerer müssen die Busse dann ja nicht zwangsläufig mitmachen, was dann deren Fahrt etwas beschleunigt, wobei für die BRT aber am Wegfeld Schluss wäre, oder höchstens noch zum Flughafen.

Da die BRT ja ohnehin nicht von "der Stange" gekauft würden, halte ich eine Spurbusausrüstung für praktikabel, sofern die Fahrer nicht durch eigenes "Fahrgeschick" auf Spur bleiben, Sonderlösungen wie Inselbahnsteige der Stub müssen eben vermieden werden, um in den Bussen nicht durch beidseitige Türen zuviele Sitzplätze herzuschenken.

Sofern es Spurbusse werden könnte man den BRT durch Einhomstromabnehmer und "Schleifbesen" (Vorrichtung die als ein Schienenschleifer elektrischen Kontakt zu den Fahrschienen der Straßenbahn herstellt) sogar elektrisch betreiben, ohne zweipolige Leitungen zu brauchen. Auslöser zum Aufbügeln und senken des Schleifbesens wäre dann, wenn die Führungsrollen von den Seitenführungswangen angedrückt werden (ähnlich wie einst eine unterschiedliche Stromschienenhöhe auf Freistrecke und Tunnel bei der Berliner U-Bahn automatisch das Licht in den Wagen ein- und auschaltete). Hierbei würde sich die Zweigelenkbauform der Busse gleich doppelt anbieten, weil in einem Nachläufer dann die Straßenausrüstung (also Dieselbetrieb) und im andern die elektrische (Spurbusbetrieb) untergebracht werden kann. Das Konzept (Schienenschleifer am Spurbus) ist allerdings noch nicht erprobt (vergleichbar ist höchstens die "Bus-Tram" Caen, die zur Stromrückführung allerdings die Führungsschiene und damit klassische Räder nutzt), sofern nicht praktikabel, muss es eben bei Dieselbetrieb bleiben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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bladewing
Ich glaub du willst nicht verstehen, was ein paar Zeilen weiter steht, deswegen nochmal: Mit dem BRT fährt Keiner (oder nur Wenige), weil es ein BUS ist. Egal ob da BRT oder sonstwas drauf steht. Viele Menschen steigen einfach nicht gerne in Busse, weil diese den Ruf haben unzuverlässig zu sein. Anders kann ich mir nicht erklären, warum, wenn Bus-Linien durch Straßenbahnen ersetzt wurden, die ähnliche Fahrzeiten haben plötzlich >30% Fahrgastgewinn aus dem Nichts am Tag der Betriebsaufnahme da stand und gleichzeitig bei Ersatzverkehren durch Busse, selbst wenn diese auf dem Gleiskörper der Straßenbahn fahren, die Leute einen Bogen herum machen.

Das ist deine rein private, subjektive Sichtweise, die mit der Realität so gut wie garnichts zu tun hat. Ich verweiße ich nochmals auf die Erfahrungen, die man bei den europäischen BRTs gemacht hat:
[halshs.archives-ouvertes.fr] (Seite 10)

Dort siehst du, dass deine private, rein subjektive Sichtweise völlig falsch ist und nicht der Realität entspricht. Wo ein BRT in Europa aufgebaut wurde, hatte man eine Steigerung der Fahrgastzahlen von durchschnittlich ca. 70% - Höchstwert sogar 134%!!! Das kann eine Straßenbahn auch nicht besser. Es sei denn, du kannst mir ebensolche Beweise vorlegen, wo entsprechend hohe Fahrgastzuwachsraten bei Straßenbahnen in so hoher Zahl und Prozenthaftigkeit ersichtlich sind. Erkenne einfach mal die realen Fakten an, bevor du immer wieder deine falschen Behauptungen aufstellst. Denn damit machst du dich als Diskussionspartner unglaubwürdig.

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bladewing
Ich arbeitet jetzt mal auf deiner Basis und unterstelle, alles, was in offiziellen Studien und Plänen steht, als "wird genauso realisiert": Dann haben wir in Nürnberg eine Altstadttram...

Schon falsch! Denn die Altstadttram wird auch auf absehbare Zeit nicht kommen, wegen dem Protest der Altstadtfreunde. Ein Ausgang dahingehend ist völlig ungewiss. Du gehst hier also von völlig schwammigen Dingen aus und baust dir irgendwas waages zusammen, deren Realisierung völlig offen ist. Fest steht, dass bei der StUB bisher nicht offiziell mit der Altstadttram geplant wird, weil diese wie gesagt völlig offen ist. Auch wird solch eine Streckenführung wie von dir genannt nur als vielleicht andenkbare Option genannt, ohne Ausssicht auf Erfolg und wann diese überhaupt umgesetzt wird. Denn dafür bräuchtest du einiges mehr als die Altstadttram, aber das weißt du natürlich ganz genau.

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bladewing
Beim BRT zum Flughafen wäre übrigens jede 2. Fahrt leer, weil da kein Anschluss zur U2 besteht. Sprich jedes zweite Mal müsste man zweimal Umsteigen um zum Hbf zu kommen, da nur am Wegfeld Anschluss besteht. Bzw. einmal wenn man die Altstadtram voraussetzt.

Nach dieser Logik müsste also auch jede zweite U-Bahn völlig leer sein, die den Friedrich-Ebert-Platz anfährt, wenn eine StUB nur alle 10 Minuten käme... Du machst dir einfach nur was vor und greift jeden noch so absurden Strohhalm, damit dein Weltbild nicht wackelt und ignorierst die Fakten (siehe auch oben).

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bladewing
Umsteigen Schiene<>Schiene wird vom Kunden als zuverlässiger wahrgenommen wenn er sich zwischen zwei Möglichkeiten entscheidet.

Wieder mal deine rein subjektive, private Meinung, die mit der Realität bei einem BRT nicht zu tun hat. Siehe dazu ganz oben. In den in dem Dokument genannten BRT-Systemen werden die Busse von den Fahrgästen beim Umsteigen äußerst aktiv und erfolgreich genutzt, was schließlich auch für die hohen Fahrgastzuwächst von im Schnitt ca. 70% spricht. Und hier nochmal die klare Forderung an dich: Bring du erstmal soviele belegte Zahlen von Straßenbahnen, dann sehen wir weiter.

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bladewing
Wenn sie mit der Bahn schneller hinkämen, warum tun sie es dann nicht heute schon alle? Einerseits muss unbedingt die nördliche Umgebung von Erlangen direkt überall hinkommen, aber für den Südast gilt das nicht?

Du gebreifst einfach nicht bzw. willst es einfach begreifen, dass es zwischen Erlangen und Nürnberg heute schon eine direkte Schienenverbindung gibt, die sogar schneller ist, als es eine StUB je wäre. Damit braucht es hier keine Doppelung dieser direkten Verbindung auf anderem Fahrweg, weil es sie eben schon gibt. Es ist nicht einzusehen, dass Erlangen-Nürnberg einen Doppelungs-Luxus erhält, während alle anderen im Osten, Westen, Nordwesten und ggf. auch Norden nichtmal eine effektive Durchmesserlinie bekommen, mit der sie endlich besser angeschlossen wären. DAS ist der Unterschied.

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bladewing
Das dauert aber ewig und drei Tage, den Umweg fährt keiner. Da nimmt man lieber gleich das Auto oder das Taxi.

SO? Und DU meinst, dass dein zweimaliges Umsteigen über Kalchreuth und am Nordostbahnhof inkl. der Wartezeiten schneller ginge? Nach meiner Rechnung auf Basis der heutigen Linien wären das für deine Lösung mit zweimal umsteigen (mit Gepäck) ca. 52 Minuten. Und über Erlangen mit entspechend schnellen BRT-Bussen ohne Umsteigen wären es etwa 43 Minuten. Wo du hier also angeblich "ewig und 4320 Minuten" hernimmst, bleibt dein rein privat-subjektives Geheimnis.

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bladewing

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Bahni

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bladewing
Die Pläne stehen doch auch nicht auf ewig fest.

Sagt wer? Und wie wäre es dann tatsächlich mal?

Das kann dir heute keiner beantworten.

Aha, und während du das behauptest gehst du auf der anderen Seite schon steif und fest davon aus, dass die Altstadttram und die Tramstrecke über den GSO-Campus ja ganz sicher püntlich zu einer StUB kommen werden. Sehr interessant...

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bladewing
Das Gutachten von damals war eine Grobstudie zum Variantenentscheid und keine Detailoptimierung bis zum letzten Punkt.

Aha, für den BRT hat man hier aber sofort selbiges verlangt...

Zitat
bladewing
Selbst während des StUB-Baus, wenn alles eigentlich fertig geplant ist, kann es noch sein, dass mit einer unerwarteten Entwicklung (z.B. große Firma macht neuen Standort auf / schließt alten) man das bereits erarbeitete Bus-Konzept neu planen müsste.

Tja, das ist ja gerade einer der größten Nachteile einer Straßenbahn, eben dass man in so einem Fall im Gegensatz zu einem Busnetz nicht flexibel drauf reagieren kann, weil die Schienen ja statisch schon drin liegen und man damit alles in Beton fixiert hat. Das ist auch ein Grund, warum ich gegen die StUB bin, eben dass die für genau solche Fälle völlig unfexibel ist, während man den Laufweg eines Busses gut ändern kann. Damit hast du also selber ein Argument gegen die StUB geschrieben...

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bladewing
Um es mit deinen Worten zu sagen: Zeig mir den Ratsbeschluss dazu, dass diese neuen Linien mit der StUB wegkommen (und komm jetzt nicht mit dem Gutachten, damals gab es die neuen Konzepte nämlich nicht bzw. nicht in der Form). Man wird sicher durchrechnen, welche Linien wirklich kannibalisieren, welche neutral auf das StUB-Aufkommen wirken und welche zusätzliche Fahrgäste bringen. Auch steigert jede Linie, die auf die Kosbacher Brücke gelegt wird den Nutzen der Infrastrukturmaßnahme. Wie gesagt, die Intraplan Studie ist keine Studie, die das letzte Detail festlegt, sondern diente nur als Grundlage für: T-StUB Lang, T-StUB kurz, L-Stub oder BI-Variante.

Den Planern wird schlicht und einfach nichts anderes übrig bleiben für die StUB alle möglichen Linien, die ihr auch nur entfernt Fahrgäste kosten könnten, zu streichen oder woanders hin zu verlegen, damit nur ja der NKF mit aller Gewalt über 1,0 geprügelt werden kann. Die U-Linien und insgesondere die neue Linie 280 aus Buckenhof über die Uni-Süd, den Siemens-Campus, Büchenbach nach Dechsendorf wäre hier wohl am massivsten gefährdet, weil genau sie der StUB zwischen Arcaden, Büchenbach und Uni-Süd sonst viele Fahrgäste abnehmen würde. Das Busnetz würde massiv unterworfen, was ja völlig logisch ist, denn nur so käme man überhaupt über einen NKF von 1,0. Das wird das gleiche Prinzip werden wie im Gutachten 2012, weil es schlichtweg nicht anders gehen wird und gehen kann. Alles aus dem Weg, nur damit der StUB nur ja keiner was wegnimmt.

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Bahni
Es sei denn, du kannst mir ebensolche Beweise vorlegen, wo entsprechend hohe Fahrgastzuwachsraten bei Straßenbahnen in so hoher Zahl und Prozenthaftigkeit ersichtlich sind. Erkenne einfach mal die realen Fakten an, bevor du immer wieder deine falschen Behauptungen aufstellst. Denn damit machst du dich als Diskussionspartner unglaubwürdig.

Alleine Frankreich von 31.12.99 bis 31.12.07 (8 Jahre):

Bei Ausbau:
Straßburg +42% (kommt seit Einführung 94 in Summe auf etwa 120%)
Nantes +33% (Seit 1984 insgesammt +118%)

Neu-/Wiedereinführung:
Bordeaux: 31% (Einführung 2003, also nach 4 Jahren)
Montpellier: 87% (Einführung Mitte 2000, 7 1/2 Jahre)
Orleans: 54% (Einführung Ende 2000, 7 Jahre)

In all diesen Städten hat man inzwischen weiter ausgebaut und die Zahlen sind noch weiter gestiegen.

Woanders:

Tramerweiterung nach Schwabing (Eröffnung 2009) +50% bis 2014
StadtBahn Karlsruhe-Bretten: +900%! (1991-2014)

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Bahni

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bladewing
Ich arbeitet jetzt mal auf deiner Basis und unterstelle, alles, was in offiziellen Studien und Plänen steht, als "wird genauso realisiert": Dann haben wir in Nürnberg eine Altstadttram...

Schon falsch! Denn die Altstadttram wird auch auf absehbare Zeit nicht kommen, wegen dem Protest der Altstadtfreunde. Ein Ausgang dahingehend ist völlig ungewiss. Du gehst hier also von völlig schwammigen Dingen aus und baust dir irgendwas waages zusammen, deren Realisierung völlig offen ist. Fest steht, dass bei der StUB bisher nicht offiziell mit der Altstadttram geplant wird, weil diese wie gesagt völlig offen ist. Auch wird solch eine Streckenführung wie von dir genannt nur als vielleicht andenkbare Option genannt, ohne Ausssicht auf Erfolg und wann diese überhaupt umgesetzt wird. Denn dafür bräuchtest du einiges mehr als die Altstadttram, aber das weißt du natürlich ganz genau.

Ah, der BRT kommt so, wie von der Mittelstandsunion und ein paar Busherstellern versprochen zu dem Preis und alles andere ist nicht umsetzbar. Schon klar.

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Bahni

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bladewing
Beim BRT zum Flughafen wäre übrigens jede 2. Fahrt leer, weil da kein Anschluss zur U2 besteht. Sprich jedes zweite Mal müsste man zweimal Umsteigen um zum Hbf zu kommen, da nur am Wegfeld Anschluss besteht. Bzw. einmal wenn man die Altstadtram voraussetzt.

Nach dieser Logik müsste also auch jede zweite U-Bahn völlig leer sein, die den Friedrich-Ebert-Platz anfährt, wenn eine StUB nur alle 10 Minuten käme... Du machst dir einfach nur was vor und greift jeden noch so absurden Strohhalm, damit dein Weltbild nicht wackelt und ignorierst die Fakten (siehe auch oben).

Friedrich-Ebert-Platz erschließt auch genug anderes und liegt relativ zentral. Außerdem hat man aktuell mit jeder Straßenbahn einen Stock weiter oben eine Tram mit Anschluss an irgend eine Art von 30er. Bzw. man fährt sowiso auf Verdacht, da gerade in der HVZ der Fahrplan der 30er eher einer Empfehlung entspricht.

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Bahni

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bladewing
Umsteigen Schiene<>Schiene wird vom Kunden als zuverlässiger wahrgenommen wenn er sich zwischen zwei Möglichkeiten entscheidet.

Wieder mal deine rein subjektive, private Meinung, die mit der Realität bei einem BRT nicht zu tun hat. Siehe dazu ganz oben. In den in dem Dokument genannten BRT-Systemen werden die Busse von den Fahrgästen beim Umsteigen äußerst aktiv und erfolgreich genutzt, was schließlich auch für die hohen Fahrgastzuwächst von im Schnitt ca. 70% spricht. Und hier nochmal die klare Forderung an dich: Bring du erstmal soviele belegte Zahlen von Straßenbahnen, dann sehen wir weiter.

Die BRT sind fast alle eingeführt worden ohne, dass brauchbare existierende System vor Ort oder in der Nähe waren. Es gibt nur wenige komplett neu gebaute Straßenbahnen, dass die erfolgreich sind, sieht man an den Zahlen oben.

In Straßburg, wo einzelne Linien als BRT fahren (und demnächst auf Tram umgestellt werden) sieht man diese übrigens lediglich als Angebot für schwach besiedelte Regionen geeignet. Und unter die Kategorie fällt das Erlanger Umland (zumindest die Äste der reduzierten T-StUB) eher nicht.

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Bahni

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bladewing
Wenn sie mit der Bahn schneller hinkämen, warum tun sie es dann nicht heute schon alle? Einerseits muss unbedingt die nördliche Umgebung von Erlangen direkt überall hinkommen, aber für den Südast gilt das nicht?

Du gebreifst einfach nicht bzw. willst es einfach begreifen, dass es zwischen Erlangen und Nürnberg heute schon eine direkte Schienenverbindung gibt, die sogar schneller ist, als es eine StUB je wäre. Damit braucht es hier keine Doppelung dieser direkten Verbindung auf anderem Fahrweg, weil es sie eben schon gibt. Es ist nicht einzusehen, dass Erlangen-Nürnberg einen Doppelungs-Luxus erhält, während alle anderen im Osten, Westen, Nordwesten und ggf. auch Norden nichtmal eine effektive Durchmesserlinie bekommen, mit der sie endlich besser angeschlossen wären. DAS ist der Unterschied.

Doppelungen gibt es weil die Nachfrage besteht.

Und der Südast ist eben mit Abstand der auf dem Gesamtweg am Nachfragestärksten.

Der Norden und auch der Osten ist halt einfach nicht so Aufwandstark (bzw. in Bubenreuth durch die S-Bahn erschlossen). Auch die Prognosen für die Orte, die nicht entweder über die StUB erschlossen würden oder bereits durch Gräfenbergbahn und S-Bahn erschlossen sind, sind im Landkreis ERH eher mäßig, während Boxdorf und Neunhof in Wurfweite zur zukünftigen StUB beim Wachstum ganz vorne mitmischen.

ÖPNV ist Massentransport. Und wenn alle 5 Minuten ein Bus nach Neunkirchen fahren soll (Eschenau ja mal sicher nicht) hat der bei 18 Stunden (gerne auch 20 Stunden, mit halben Takt in den Randstunden) Betrieb und der optimistischen Annahme, dass durch den höheren Takt der Schienenbonus ausgeglichen würde - also genausoviel wie bei der StUB verlagert werden könnte (ich nehme als Vergleich mal das volle T-Netz) - ganze 21 Fahrgäste im Schnitt in jedem Bus. Das ist nicht rentabel - da gibt es ruck zuck Taktkürzungen (das machen Politiker beim Bus auch viel leichter und schneller als bei einem Schienenverkehrsmittel). Und dann sind wir auf einem 10 Minuten Takt, wie bei der StUB und dann klappt mindestens eine Durchbindung schon nicht mehr oder es wird richtig schwer zu merken.

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Bahni

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bladewing
Das dauert aber ewig und drei Tage, den Umweg fährt keiner. Da nimmt man lieber gleich das Auto oder das Taxi.

SO? Und DU meinst, dass dein zweimaliges Umsteigen über Kalchreuth und am Nordostbahnhof inkl. der Wartezeiten schneller ginge? Nach meiner Rechnung auf Basis der heutigen Linien wären das für deine Lösung mit zweimal umsteigen (mit Gepäck) ca. 52 Minuten. Und über Erlangen mit entspechend schnellen BRT-Bussen ohne Umsteigen wären es etwa 43 Minuten. Wo du hier also angeblich "ewig und 4320 Minuten" hernimmst, bleibt dein rein privat-subjektives Geheimnis.

Halten deine Busse auch irgendwo? Bereits heute komme ich auf 1:05 mit Umstieg an den Arcaden und am Wegfeld. Zieht man die insgesamt 8 Minuten Umstieg ab, kommt man auf 0:57 (das entspricht etwa der Gräfenbergbahnvariante, wenn man in Eschenau umstiege, also einen Umweg führe). Selbst wenn man gut ausbaut, ohne Halte zu streichen kommt man allerbestenfalls auf 50 Minuten runter. Der 30E hat heute bereits eine höhere Reisegeschwindigkeit als das Mettis System.

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Bahni

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bladewing

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Bahni

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bladewing
Die Pläne stehen doch auch nicht auf ewig fest.

Sagt wer? Und wie wäre es dann tatsächlich mal?

Das kann dir heute keiner beantworten.

Aha, und während du das behauptest gehst du auf der anderen Seite schon steif und fest davon aus, dass die Altstadttram und die Tramstrecke über den GSO-Campus ja ganz sicher püntlich zu einer StUB kommen werden. Sehr interessant...

Wie ich geschrieben hatte, nehme ich hier einfach - genau wie du es machst - alles was angekündigt wird und gerade in meine Argumentation passt für bare Münze. Und solange du annimmst, dass der BRT mit 5-Minuten-Takt käme und zu den Preisen wie von den Busherstellern behauptet, kann ich auch annehmen, dass die Altstadttram kommt. Die steht wenigstens schon im NVEP, dein BRT aber noch nicht. Unrealistisch wäre, wenn ich z.B. U2 nach Wegfeld annähme.

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Bahni

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bladewing
Das Gutachten von damals war eine Grobstudie zum Variantenentscheid und keine Detailoptimierung bis zum letzten Punkt.

Aha, für den BRT hat man hier aber sofort selbiges verlangt...

Für die StUB steht aber zumindest das Linienkonzept für die Straßenbahn (Takte + Durchbindungen) und genau das hätten wir gerne auch für den BRT (nicht mal die Linien außenrum). Auch wäre eben gut zu erfahren, ob die besonders teuren Bauschwerpunkte eingerechnet wurden. Hier gehst du aber, genau wie die Mittelstandsunion, immer aus dem Weg.

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Bahni

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bladewing
Selbst während des StUB-Baus, wenn alles eigentlich fertig geplant ist, kann es noch sein, dass mit einer unerwarteten Entwicklung (z.B. große Firma macht neuen Standort auf / schließt alten) man das bereits erarbeitete Bus-Konzept neu planen müsste.

Tja, das ist ja gerade einer der größten Nachteile einer Straßenbahn, eben dass man in so einem Fall im Gegensatz zu einem Busnetz nicht flexibel drauf reagieren kann, weil die Schienen ja statisch schon drin liegen und man damit alles in Beton fixiert hat. Das ist auch ein Grund, warum ich gegen die StUB bin, eben dass die für genau solche Fälle völlig unfexibel ist, während man den Laufweg eines Busses gut ändern kann. Damit hast du also selber ein Argument gegen die StUB geschrieben...

Das die Schiene unflexibel ist, kann sogar von Vorteil sein. Wenn ich in Thon ankomme, weiß ich, dass die nächste Straßenbahn hier vorbei kommen muss und nicht wegen eines Unfalls woanders hält. Auch verkauft man den Leuten Verlässlichkeit. Wo man heute eine Strecke hinlegt wird man sie nicht direkt morgen wieder einstellen. Aus einer Busspur ist ganz schnell ein Fahrstreifen für die Autos gemacht, bei einer Schienenstrecke ist das schwerer.

Andererseits liegt die Schiene in der Regel auf langfristigen Hauptlastlinien, da wirft man nicht so viel um, aber bei den erschließenden Buslinien kann sich ganz schnell einiges ändern.

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Bahni

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bladewing
Um es mit deinen Worten zu sagen: Zeig mir den Ratsbeschluss dazu, dass diese neuen Linien mit der StUB wegkommen (und komm jetzt nicht mit dem Gutachten, damals gab es die neuen Konzepte nämlich nicht bzw. nicht in der Form). Man wird sicher durchrechnen, welche Linien wirklich kannibalisieren, welche neutral auf das StUB-Aufkommen wirken und welche zusätzliche Fahrgäste bringen. Auch steigert jede Linie, die auf die Kosbacher Brücke gelegt wird den Nutzen der Infrastrukturmaßnahme. Wie gesagt, die Intraplan Studie ist keine Studie, die das letzte Detail festlegt, sondern diente nur als Grundlage für: T-StUB Lang, T-StUB kurz, L-Stub oder BI-Variante.

Den Planern wird schlicht und einfach nichts anderes übrig bleiben für die StUB alle möglichen Linien, die ihr auch nur entfernt Fahrgäste kosten könnten, zu streichen oder woanders hin zu verlegen, damit nur ja der NKF mit aller Gewalt über 1,0 geprügelt werden kann. Die U-Linien und insgesondere die neue Linie 280 aus Buckenhof über die Uni-Süd, den Siemens-Campus, Büchenbach nach Dechsendorf wäre hier wohl am massivsten gefährdet, weil genau sie der StUB zwischen Arcaden, Büchenbach und Uni-Süd sonst viele Fahrgäste abnehmen würde. Das Busnetz würde massiv unterworfen, was ja völlig logisch ist, denn nur so käme man überhaupt über einen NKF von 1,0. Das wird das gleiche Prinzip werden wie im Gutachten 2012, weil es schlichtweg nicht anders gehen wird und gehen kann. Alles aus dem Weg, nur damit der StUB nur ja keiner was wegnimmt.

Nach der Argumentation hätte man Teile der 284, 285 und 289 entweder streichen oder die Linien brechen müssen, um Leute in die StUB zu bekommen. Hat man aber nicht gemacht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2015 22:15 von bladewing.

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Bahni
...dann ist dies nur noch lächerlich und eigentlich traurig...

Das muss aber nicht ständig wiederholt und breitgetreten werden, weil das in einer sachlichen Diskussion nichts zu suchen hat. Ob etwas lächerlich ist oder nicht, kann nahezu jeder der hier Mitlesenden selbst entscheiden - und ich bin sicher, da haben sich schon einige ein Bild gemacht. Also spart es Euch.

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Efchen
2. Immer wieder das Argument "Doppelgelenkbusse passen nicht durch die Goethestraße" zu hören, langweilt maßlos. Die StUB soll doch auch nicht da lang fahren, die Doppelgelenkbusse ja wohl auch nicht. Spart Euch das Geplänkel.

Nur Marktkauf wirft es immer und immer wieder ein...

Und Du gehst jedesmal und immer wieder aufs neue drauf ein...lass ihn doch reden! Die Hälfte des Speicherplatzes, den Bahninfo nur mir Nutzerspenden bezahlt, hätten wir uns in dem Thread sparen können.
Ich glaube, die interessierten Mitlesenden wissen schon ganz genau, was jede Seite so gesagt hat.

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Es kommt also nicht auf die Frage Bus oder Straßenbahn an, sondern auf die Frage, was mit beiden Systemen ein entsprechend attraktives ÖPNV-System jeweils kostet, mit dem ich diese Fahrgastzuwächse schaffen kann. Und da liegen den Fakten aus bestehenden Systemen nach eben die Kosten der BRTs durchwegs günstiger bis viel günstiger als die für Straßenbahnen. Hier darf es also keine Glaubensfrage geben sondern es mus objektive entschieden werden: Wenn ich zwei verschiedene Systeme haben und beide können etwas gleichgut, doch das eine kostet deutlich weniger, dann ist es nur logisch und wirtschaftlicher, das günstigere zu nehmen.

Es spielen sicherlich mehr Faktoren eine Rolle als lediglich der Preis. Das sollte zumindest so sein. Denn einen leistungsfähigen ÖPNV mit einer Billiglösung erreichen zu wollen, kann genauso in die Hose gehen. Und auch subjektive Eindrücke können hier durchaus eine Rolle spielen.

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Ich bin auch grundsätzlich der Meinung, dass in Städten, wie heute schon Straßenbahnen existieren, diese auch entsprechend ausgebaut werden sollten. Nur wo es keine gibt, sollte man lieber BRTs bauen, weil günstiger, flexibler und lückenlos integrierbar ins bestehende Busnetz.

Wobei im Großraum Nürnberg das System "Straßenbahn" ja bereits existiert.

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Doch bei deinem Vorschlag mit einer T-StUB PLUS BRTs als Zubringer muss ich dir klar wiedersprechen.
...
Oder meinst du das ganz anders?

Nein, ich meinte das schon so. Ich habe mir da aber auch keine Detailsgedanken gemacht oder Machbarkeitsstudien erstellt.

Ich bin aber auch der Meinung, dass man im ÖPNV endlich mal etwas wagen muss, wenn der ÖPNV wirklich das Auto "ablösen" soll. Mit hier mal einer neuen Linie und da mal eine Strab oder ein BRT statt eines Busses, an anderen Stellen weniger Fahrten und jedes Jahr satte Preiserhöhungen erreicht man das Ziel nicht. Im Moment kenne ich viele Leute, die eher vom ÖPNV abkommen, weil er einfach immer unattraktiver wird - und zu teuer! Familien mit 4 Personen oder mehr fahren im Auto günstiger und flexibler. Alte Leute können bald nicht mehr die Kurzstrecke zahlen. Was soll das?

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Efchen
Es spielen sicherlich mehr Faktoren eine Rolle als lediglich der Preis. Das sollte zumindest so sein. Denn einen leistungsfähigen ÖPNV mit einer Billiglösung erreichen zu wollen, kann genauso in die Hose gehen. Und auch subjektive Eindrücke können hier durchaus eine Rolle spielen.

Naja, also einen BRT nur weil er günstiger ist als eine "Billiglösung" zu bezeichnen ist dann schon nicht der Realität entsprechend und abwertend. Immerhin wäre man da auch schon im unteren dreistelligen Millionenbereich, aber wie gesagt bei nur der Hälfte oder etwas weniger als den StUB-Kosten.

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Efchen
Wobei im Großraum Nürnberg das System "Straßenbahn" ja bereits existiert.

Sie existiert in der Stadt Nürnberg, aber nicht im Großraum - das ist der Unterschied. Und auf der anderen Seite existiert jedoch im gesamten Großraum Busnetze und das zahlenmäßig weit mehr und das eben auch in Erlangen.

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Efchen
Nein, ich meinte das schon so. Ich habe mir da aber auch keine Detailsgedanken gemacht oder Machbarkeitsstudien erstellt.

Also meinst du dann, dass man z.B. eine StUB nach Eschenau bauen sollte, und dazu sollte es eine kreuzende, fütternde BRT-Strecke z.B. Hetzles - Neunkirchen - Kalchreuth geben? Also nix für Ungut, aber die volle T-StUB war schon so nicht bezahlbar und dann soll es die und dazu dann auch noch BRT-Strecken abseits der Hauptrouten geben? Wer soll das bitte bezahlen? Der NKF einer solchen Lösung würde noch viel weiter unter 1,0 liegen als es schon mit der StUB der Fall wäre, eben weil ein BRTs für solch eine Aufgabe überdimensioniert wäre. Und wie man die eigenen Fahrwege durch die Käffer durchbekommen soll, muss du mir bitte zeigen. Nein, es geht hier nur um die Frage StUB oder BRT auf den Hauptrouten und normale Busse als Zubringer in die Käffer wie heute auch schon.

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Efchen
Ich bin aber auch der Meinung, dass man im ÖPNV endlich mal etwas wagen muss, wenn der ÖPNV wirklich das Auto "ablösen" soll. Mit hier mal einer neuen Linie und da mal eine Strab oder ein BRT statt eines Busses, an anderen Stellen weniger Fahrten und jedes Jahr satte Preiserhöhungen erreicht man das Ziel nicht. Im Moment kenne ich viele Leute, die eher vom ÖPNV abkommen, weil er einfach immer unattraktiver wird - und zu teuer! Familien mit 4 Personen oder mehr fahren im Auto günstiger und flexibler. Alte Leute können bald nicht mehr die Kurzstrecke zahlen. Was soll das?

Nur ist eine Straßenbahn dafür eben nicht das Allheilmittel, wie es immer gerne dargestellt wird. Wer mit seinem Auto gerne fährt, den bekommt man mit keinem ÖPNV-Mittel da raus, egal wie es aussieht. Jedoch gibt es eine bestimmte Klientel der Autofahrer, die nur drauf warten, dass sich der ÖPNV deurtlich verbessert, so dass sie dann doch umsteigen würden. Und da wäre eben im Nordwestast und Ostast der BRT die bessere Lösung, weil die einzige Lösung, da die StUB ja dort wegen NKF unter 1,0 garnicht hinfährt.

Aber ich weiß schon, was du meinst. Es muss ein echtes Gesamtkonzept her, mit dem Man den ÖPNV wieder richtig attraktiv macht, so dass die Fahrgastzahlen hier nicht unerheblich steigen würden und v.a. könnten. Und da sehe ich als einen Grundpfeiler eben den BRT deutlich besser geeignet als eine StUB, weil der BRT dann vom Start weg auf allen vier Hauptrouten Verbesserungen bringt und man damit mehrere schnelle Durchmesserlinien anbieten kann, so dass das Umsteigen erheblich reduziert würde. Mit einer StUB als reine Stichstrecke nach Herzogenaurach würde man aber für die Mehrzahl der Pendler im Erlangen Umfeld erst neue Umstiege schaffen statt sie zu reduzieren bzw. überhaupt keine Verbesserung schaffen. Käme die L-StUB, dann könnte man Durchmesserlinien Nordwesten - Herzogenaurach, Nordwesten - Erlangen-Süd oder Eschenau - Herzogenaurach vergessen. Dann bliebe alles mehr oder weniger so wie es ist bzw. dann würde mit Sicherheit die U-Linien 280 wieder entfallen, um der StUB nur ja zwischen Büchenbach, Arcaden und Uni-Süd keine Fahrgäste abzunehmen.

Und klar muss die VGN endlich mal ihre Preispolitik gründlich überdenken. Immer nur saftig steigende Fahrpreise führen immer mehr zu Verdruss und eben nicht zu mehr Umsteigern vom MIV auf ÖPNV, weil so das Auto immer attraktiver sein wird. Es müsste hier endlich mal ein Umdenken geben und z.B. deutlich günstigere Jahreskarten geben. Auch frage ich mich, warum man sich immer noch gegen so etwas wie die Londoner Oystercard wehrt, obwohl von vielen innig gewünscht. So könnte man spontan ÖPNV-Fahrten antreten, bezahlt sein Fahrtgeld per berührungslosem Kartenleser beim Fahrer oder besser am Automaten an der Haltestelle, das Geld wird vom Konto abgebucht und bei mehreren Fahrten am Tag steigen die Kosten nur auf ein mx. Tageshöchstentgelt. Sowas wäre wirklich mal deutlich besser. Und auch beim Komfort muss sich etwas tun, wenn man Leute aus den Autos rüberlocken will. Klimaanlagen sollten künftig bei allen neuen Fahrzeuganschaffungen Standard sein und v.a. auch im Betrieb korrekt betrieben werden. Ebenso sollte man wirklich mal die billigen Einrichtungen von Straßenbahnen und Bussen überdenken und sie vielleicht doch mal wieder etwas komfortabler machen, damit man den Fahrgästen und v.a. potenziellen Fahrgästen mehr Bequemlichkeit bietet.

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Bahni
Also meinst du dann, dass man z.B. eine StUB nach Eschenau bauen sollte, und dazu sollte es eine kreuzende, fütternde BRT-Strecke z.B. Hetzles - Neunkirchen - Kalchreuth geben?

Ich müsste nachgucken, wo sich die Orte überhaupt befinden :-)
Nein, ich meine nichts dergleichen. Solche Detailplanungen überlass ich anderen.

Ebenso das Thema Finanzierung. Wenn das alles nicht zu bezahlen ist, dann kann man den ÖPNV auch einfach einstampfen. Auto ist doch eh viel flexibler und günstiger.

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Efchen
Ich bin aber auch der Meinung, dass man im ÖPNV endlich mal etwas wagen muss, wenn der ÖPNV wirklich das Auto "ablösen" soll.

Nur ist eine Straßenbahn dafür eben nicht das Allheilmittel

Darum ging es mir mit dem Einwand auch gar nicht.

Aber bei all dem Streit hier beachtet Ihr anscheinend gar nicht, dass nicht BRT gegen StUB kämpfen, sondern eigentlich BRT und StUB *miteinander* gegen das Auto!

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Aber ich weiß schon, was du meinst. Es muss ein echtes Gesamtkonzept her, mit dem Man den ÖPNV wieder richtig attraktiv macht, so dass die Fahrgastzahlen hier nicht unerheblich steigen würden und v.a. könnten. Und da sehe ich als einen Grundpfeiler eben den BRT deutlich besser geeignet als eine StUB

Dann hast Du mich nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob Bus, BRT, Strab, StUB, U-Bahn oder S-Bahn, es geht darum, das alles oder Auto. ÖPNV ist erst dann gut, wenn man sich gar nicht mehr Gedanken macht, ob man vielleicht das Auto nehmen will. Gerne dürfen auch andere Verkehrsmittel in die Gedanken rein wie Supraleiter o.ä.
Ich seh immer nur mehr Autos die Straßen verstopfen und keinerlei wirklichen Anreiz, den ÖPNV zu benutzen. Eal ob BRT oder StUB oder auch ICE.

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Efchen
Ich müsste nachgucken, wo sich die Orte überhaupt befinden :-)
Nein, ich meine nichts dergleichen. Solche Detailplanungen überlass ich anderen.

Das sind aber keine Detailplanungen, wenn man sagt, von welchem Ort zu welchem eine Strecke verlaufen soll. Detailplanung ist es, wenn genau festgelegt werden soll, auf welchen Zentimeter genau ein Fahrweg gebaut werden soll oder wie minutengenau ein Fahrplan aussehen soll. Wo, also von welchem Ort zu welchem, sowas gebaut werden soll, ist also erstmal nur eine grobe Planung.

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Efchen
Ebenso das Thema Finanzierung. Wenn das alles nicht zu bezahlen ist, dann kann man den ÖPNV auch einfach einstampfen.

Die Finanzierbarkeit ist aber nunmal alles, weil ich nur dann etwas bauen kann, wenn es auch finanzierbar ist.

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Efchen
Aber bei all dem Streit hier beachtet Ihr anscheinend gar nicht, dass nicht BRT gegen StUB kämpfen, sondern eigentlich BRT und StUB *miteinander* gegen das Auto!

Man braucht allgemein einen besseren ÖPNV, keine Frage, Aber ich wehre mich doch gegen diese Ansicht, dass das Auto als quasi der Störenfried oder das zu bekämpfende angesehen wird. Für die Moboilität der Menschen sind sowohl guter ÖPNV als auch gute Straßen für Autos nötig. Es geht hier also aus meiner Sicht nicht um eine Feindbilddiskussion sondern ganz klar drum, wie man jeden Verkehrsträger optimal einsetzen kann bzw. dass man ihm eine optimale Infrastruktur bietet, damit er sein Potenzial bestmöglich entfalten kann, so dass sich beide bestmöglich ergänzen und möglichst nicht gegenseitig behindern.

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Efchen
Dann hast Du mich nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob Bus, BRT, Strab, StUB, U-Bahn oder S-Bahn, es geht darum, das alles oder Auto. ÖPNV ist erst dann gut, wenn man sich gar nicht mehr Gedanken macht, ob man vielleicht das Auto nehmen will. Gerne dürfen auch andere Verkehrsmittel in die Gedanken rein wie Supraleiter o.ä.

Das sehe ich wie gesagt anders, denn eine Denkweise explizit gegen das Auto als Feindbild halte ich für falsch ja sogar gefährlich. In einer sinnvollen und zielführenden Gesamtplanung muss man all diese Verkehrsträger erstmal berücksichtigen. Es gilt hier nicht einen bestimmten Verkehrsträger gezielt zu bekämpfen bzw. diesen mit Zwang zu dezimieren, sondern die Menschen mit attraktiven, komfortablen und guten Alternativen freiwillig anzubieten, dass man auf den ÖPNMV umsteigen kann. Denn auch mit einem guten ÖPNV brauchen wir trotzdem zielführende Lösung für Autos im urbanen Umfeld und wie sie von außen in diese schnell gelangen können. Nur eben soll hierbei gezielt drauf geachtet werden, dass sich Auots und ÖPNV möglichst wenig ins Gehege kommen.

Ein Beispiel: Aus meiner Sicht sollte man in Erlangen endlich was dafür tun, um den MIV-Durchgangsverkehr aus engen Straßen rauszubekommen und diesen möglichst behinderungsfrei durchzuleiten, damit an den zahlreichen Ampeln nicht soviel Absage und Lärm wie heute entstehen. Hier fehlen mir z.B. explizit die Kosbacher Brücke auch für den MIV, eine Anbindung von der Werner-von-Siemens-Straße aus Osten her auf die Äußere Brucker Straße (ein Stumpf ist ja schon vorhanden) zur Entlastung der Henkestraße und dem Umfeld der Arcaden, eine durchfahrtsmöglichkeit am Zollhaus z.B. in Form eines Tunnels von der Luitboldstraße auf der Werner-von-Siemens-Straße und ein Ausbau der Thalermühlstraße inkl. deren Zuleitungen zur echten Altstadtumgehung. Dann hat man eine echte, schnelle und leistungsfähige Ostwestquerung, so dass die ganzen Nebenstraßen vom Durchgangsverkehr massiv entlastet werden, damit dort die Stadtbusse noch besser und schneller als heute durchkommen und so auch attraktiver werden. Ebenso bräuchte es endlich ein Umdenken bei den Verkehrsplanern, dass Kreisverkehre den Ampelkreuzungen vorgezogen werden sollten, so dass damit alle Verkehrsträger besser durchkommen - also Busse und MIV. Eine Stadt braucht starke Schlagadern in Form von gut ausgebauten Straßen für Busse und MIV sowie den Möglichkeiten für schnelle Umfahrung der Innenstädte. Genau das fehlt in Erlangen v.a. auch im Bereich der nördlichen Altstadt, wo die Neue Straße nur noch ein hoffnungsloser Fall ist. Aus meiner Sicht wäre es für Erlangen die beste Gesamtlösung, für den MIV ein paar Tunnels zu bauen, so dass der ÖPNV ebenerdig viel besser und taktdichter fahren könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2015 10:11 von Bahni.

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bladewing
Alleine Frankreich von 31.12.99 bis 31.12.07 (8 Jahre):

Bei Ausbau:
Straßburg +42% (kommt seit Einführung 94 in Summe auf etwa 120%)
Nantes +33% (Seit 1984 insgesammt +118%)

Neu-/Wiedereinführung:
Bordeaux: 31% (Einführung 2003, also nach 4 Jahren)
Montpellier: 87% (Einführung Mitte 2000, 7 1/2 Jahre)
Orleans: 54% (Einführung Ende 2000, 7 Jahre)

In all diesen Städten hat man inzwischen weiter ausgebaut und die Zahlen sind noch weiter gestiegen.

Na also! Wo ist nun hier der angebliche Vorteil der Straßenbahn gegenüber BRTs, die wie gezeigt in Europa einen durchschnittlichen Fahrgastzuwachs von ca. 70% hatten? Es gibt hier keinen angeblichen "Schienenbonus", auch wenn dies immer wieder behauptet wird.

Zitat
bladewing
Die BRT sind fast alle eingeführt worden ohne, dass brauchbare existierende System vor Ort oder in der Nähe waren.

Sicher kannst du für genau diese dies auch entsprechend mit Fakten beweisen. Da bin ich mal gespannt.

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bladewing
Halten deine Busse auch irgendwo? Bereits heute komme ich auf 1:05 mit Umstieg an den Arcaden und am Wegfeld. Zieht man die insgesamt 8 Minuten Umstieg ab, kommt man auf 0:57 (das entspricht etwa der Gräfenbergbahnvariante, wenn man in Eschenau umstiege, also einen Umweg führe). Selbst wenn man gut ausbaut, ohne Halte zu streichen kommt man allerbestenfalls auf 50 Minuten runter.

Du machst hier zum einen den Fehler, bei der Fahrt von Am Wegfeld zum Flughafen von der heute bestehenden, langsamen Busverbindung mit der Linie 33 über die Käffer auszugehen, was sich im Falle der BRT durch eine angedachte direktere Linienführung NICHT durch die Käffer schonmal beschleunigen würde. Zum anderen würden sich die Fahrtzeiten durch die eigenen Fahrwege, die Ampelvorrangschaltungen und das Verlagern des Bezahlens aus dem Bus raus zum Fahrkartenautomat schonmal grundsätzlich verringern. Speziell im engen, heute zeitraubenden Erlanger Stadtgebiet würden sich die Beschleunigungsmaßnahmen deutlich auswirken. Auch würde durch die gerade anzufahrenden Haltestellen das Ein- und Ausfädeln sowie wegen der dann grundsätzlich höheren Borsteine auch das Kneeing entfallen, was auch nochmal Zeit kostet. Und für die Umsteige habe ich 10 Minuten angenommen, weil auch noch etwas Verspätungspuffer für zuverlässiges Erreichen des Anschlusses da sein muss. Und das würde bei der direkten Fahrt mit dem BRT eben entfallen. Somit komme ich damit auf ca. 43 Minuten Fahrtzeit, was dann realistisch ist.

Zitat
bladewing
Wie ich geschrieben hatte, nehme ich hier einfach - genau wie du es machst - alles was angekündigt wird und gerade in meine Argumentation passt für bare Münze. Und solange du annimmst, dass der BRT mit 5-Minuten-Takt käme und zu den Preisen wie von den Busherstellern behauptet, kann ich auch annehmen, dass die Altstadttram kommt. Die steht wenigstens schon im NVEP, dein BRT aber noch nicht. Unrealistisch wäre, wenn ich z.B. U2 nach Wegfeld annähme.

Es ist aber ein großer Unterschied, ob ich nur EIN bestimmtes Projekt als für sich gebaut annehme, also z.B. BRT, L-StUB oder T-StUB, oder ob diese und darüber hinaus noch ZWEI ZUSÄTZLICHE Projekte als gebaut annehme und diese dann kombiniere. Das sind zwei verschiede Paar Stiefel und daher in Kombination kaum bis garnicht vorhersehbar.

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bladewing
Das die Schiene unflexibel ist, kann sogar von Vorteil sein. Wenn ich in Thon ankomme, weiß ich, dass die nächste Straßenbahn hier vorbei kommen muss und nicht wegen eines Unfalls woanders hält. Auch verkauft man den Leuten Verlässlichkeit.

Wenn ich bei der Straßenbahn auf der Strecke einen Unfall habe, alles steht und sie nicht wie Busse die Unfallstelle umfahren können, dann war's das mit deiner Verlässlichkeit. Dann kommt man nicht zur Arbeit und nicht zur Uni oder nur sehr stark verspätet, wohingegen ein Bus hier schon vom Grundsatz her flexibler reagieren kann. Ein großer Vorteil.

Zitat
bladewing
Wo man heute eine Strecke hinlegt wird man sie nicht direkt morgen wieder einstellen. Aus einer Busspur ist ganz schnell ein Fahrstreifen für die Autos gemacht, bei einer Schienenstrecke ist das schwerer.

Du machst dir hier wirklich was vor, nix für Ungut. Schau dich doch mal in Erlangen um. Hier war die Entwicklung der letzten Jahre genau andersrum: Von Buckenhof nach Erlangen hat man einen Fahrstreifen für Autos zu einer Busspur gemacht. Zudem frage ich mich, was du hier mit diesem "einstellen" meinst? Glaubst du wirklich ernsthaft, dass man auf den Hauptrouten Erlangen - Eschenau, Erlangen - Nürnberg, Erlangen - Herzogenaurach und Erlangen - Höchstadt plötzlich von heute auf morgen den ÖPNV einstellen würde? Also bitte...

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bladewing
Andererseits liegt die Schiene in der Regel auf langfristigen Hauptlastlinien, da wirft man nicht so viel um, aber bei den erschließenden Buslinien kann sich ganz schnell einiges ändern.

Der BRT läge hier auch auf den langfristigen und schon bestehenden Hauptlastlinien Erlangen - Eschenau, Erlangen - Nürnberg, Erlangen - Herzogenaurach und Erlangen - Höchstadt. Diese Korridore waren klar und sind klar, genau wie sie es mit einer Straßenbahn wären. Also was soll sich da bitte "schnenn" ändern? Soll es sich etwa nur "schnell" ändern, damit deine persönliche Argumentation und Sichtweise aufgeht? Sorry, aber den Gefallen wird dir die Realität nicht tun.

Zitat
bladewing
Nach der Argumentation hätte man Teile der 284, 285 und 289 entweder streichen oder die Linien brechen müssen, um Leute in die StUB zu bekommen. Hat man aber nicht gemacht.

Wie bitte? Dan lies dir das Gutachten 2012 mal genauer durch. Die Linie 284 würde man aus der Henkestraße rauswerfen, so dass man dann z.b. nicht mehr direkt aus Sieglitzhof nach Siemens-Mitte käme. Die Linien 285 würde zwischen Arcaden und Buckenhof komplett gestrichen werden. Und die Linie 289 würde in Büchenbach-Südwest gekappt werden, weil sie dann nur noch bis zum Diakonischen Zentrum fahren würde und nicht mehr durch Büchenbach durch bis zum Klinikum am Europakanal und in der Reuth. Darüber hinaus würde die Linie 288 komplett entfallen und die Linie 295 würde aus Eltersdorf in Böhmlach gekappt werden, wo sie heute bis zum Hugo fährt. Die Linie 200 (201F) wäre dann ebenfalls komplett gestrichen genau wie die Linie 274. Auch die Linie 29 würde komplett entfallen genau wie die Linien 20 und 30. Die Linie 209 würde in Uttenreuth gebrochen und zu einem generell Umsteig für alles aus Osten führen.

Was mich bei dem Erlanger Busmodell wundert ist die Linie 20 und die 290 die nach Nürnberg Boxdorf fahren sollen.

Ist da Nürnberg bzw. die VAG überhaupt beteiligt?
Warum frage ich...
Weil die VAG mit dem "Buskonzept Nord" nach der Fertigstellung der Straba zum Wegfeld ganz andere Pläne hat. Da wird nämlich die Buslinie 20 den 28/29 ersetzen und über Boxdorf - Großgründlach nach Erlangen fahren und zwar ganztags. Also die Funktion die Erlangen der neuen Linie 290 zudeutelt.

Hier der Link
[www.vag.de]

Ich glaube da reden mal wieder zwei aneinander vorbei.
Weiß das niemand in Erlangen? Soviel zum Thema Kirchturmpolitik.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2015 14:33 von Straßaboh-Fan.

Zitat
Straßaboh-Fan
Ich glaube da reden mal wieder zwei aneinander vorbei.
Weiß das niemand in Erlangen? Soviel zum Thema Kirchturmpolitik.

Wieso?

Der Plan von der VAG ist 2014, da gab es in Erlangen noch kein neues Buskonzept. Wenn man die Pläne vergleicht, sind die auch nicht so unterschiedlich. Lediglich aus der Nürnberger 20 wird die 290, aus der 30 die 20 und aus der 30E die 30. Nur andere Nummerierungen würde ich jetzt nicht als Kirchturmpolitik einstufen (bzw. kann es gut sein, dass die Nummerierung der ESTW mit der VAG abgesprochen ist). Da es viele Busse gibt, die scheinbar Programmierprobleme mit 30 und 30E haben (meine Liebste ist schon einige Male unfreiwillig bei Reutleserstraße ausgestiegen um dann nach Tennenlohe zurück zu stiefeln, weil eine 30E mit 30 angezeigt fuhr) und auch die Liveauskunft des VGN einem nicht sagen kann, ob jetzt ein normale 30 oder E oder S kommt, halte ich es für sinnvoll da wirklich eigene Nummern draus zu machen (In Würzburg würden daraus jetzt 301 302 und 303, aber das würde in's VGN Schema nicht passen).

Der gemeinsame relevante Abschnitt zwischen Abzweigung Boxdorf und der Auffahrt nach Tennenlohe ist abgestimmt (im Erlanger Plan fehlt mangels Relevanz für Erlangen die Neunhof Linie). Da fahren augenscheinlich die Busse alle den gleichen Weg. Ansonsten hält man sich bei der VAG ja recht wage. Da soll die neue Linie 20 (Jetzt 290) nach Erlangen fahren. Ob über Bruck oder nicht ist dann scheinbar Sache der Stadt Erlangen, genau wie auf der anderen Seite die Stadt Nürnberg entscheidet, wohin sie den 30er durchbinden möchte.

Zitat
Efchen
Dann hast Du mich nicht verstanden. Es geht nicht darum, ob Bus, BRT, Strab, StUB, U-Bahn oder S-Bahn, es geht darum, das alles oder Auto. ÖPNV ist erst dann gut, wenn man sich gar nicht mehr Gedanken macht, ob man vielleicht das Auto nehmen will. Gerne dürfen auch andere Verkehrsmittel in die Gedanken rein wie Supraleiter o.ä.

Das sehe ich wie gesagt anders, denn eine Denkweise explizit gegen das Auto als Feindbild halte ich für falsch ja sogar gefährlich. In einer sinnvollen und zielführenden Gesamtplanung muss man all diese Verkehrsträger erstmal berücksichtigen. Es gilt hier nicht einen bestimmten Verkehrsträger gezielt zu bekämpfen bzw. diesen mit Zwang zu dezimieren, sondern die Menschen mit attraktiven, komfortablen und guten Alternativen freiwillig anzubieten, dass man auf den ÖPNMV umsteigen kann. Denn auch mit einem guten ÖPNV brauchen wir trotzdem zielführende Lösung für Autos im urbanen Umfeld und wie sie von außen in diese schnell gelangen können. Nur eben soll hierbei gezielt drauf geachtet werden, dass sich Auots und ÖPNV möglichst wenig ins Gehege kommen.

Bahnis Beitrag:

Ein Beispiel: Aus meiner Sicht sollte man in Erlangen endlich was dafür tun, um den MIV-Durchgangsverkehr aus engen Straßen rauszubekommen und diesen möglichst behinderungsfrei durchzuleiten, damit an den zahlreichen Ampeln nicht soviel Absage und Lärm wie heute entstehen. Hier fehlen mir z.B. explizit die Kosbacher Brücke auch für den MIV, eine Anbindung von der Werner-von-Siemens-Straße aus Osten her auf die Äußere Brucker Straße (ein Stumpf ist ja schon vorhanden) zur Entlastung der Henkestraße und dem Umfeld der Arcaden, eine durchfahrtsmöglichkeit am Zollhaus z.B. in Form eines Tunnels von der Luitboldstraße auf der Werner-von-Siemens-Straße und ein Ausbau der Thalermühlstraße inkl. deren Zuleitungen zur echten Altstadtumgehung. Dann hat man eine echte, schnelle und leistungsfähige Ostwestquerung, so dass die ganzen Nebenstraßen vom Durchgangsverkehr massiv entlastet werden, damit dort die Stadtbusse noch besser und schneller als heute durchkommen und so auch attraktiver werden. Ebenso bräuchte es endlich ein Umdenken bei den Verkehrsplanern, dass Kreisverkehre den Ampelkreuzungen vorgezogen werden sollten, so dass damit alle Verkehrsträger besser durchkommen - also Busse und MIV. Eine Stadt braucht starke Schlagadern in Form von gut ausgebauten Straßen für Busse und MIV sowie den Möglichkeiten für schnelle Umfahrung der Innenstädte. Genau das fehlt in Erlangen v.a. auch im Bereich der nördlichen Altstadt, wo die Neue Straße nur noch ein hoffnungsloser Fall ist. Aus meiner Sicht wäre es für Erlangen die beste Gesamtlösung, für den MIV ein paar Tunnels zu bauen, so dass der ÖPNV ebenerdig viel besser und taktdichter fahren könnte.[/quote]

Meine Zeilen...

Und täglich grüßt das Murmeltier

Ihr habt schon die Zeilen von Bahni genau gelesen? oder?
Da geht es nicht mehr um den Bahn.- und Busverkehr, sondern um Tunnels, Brücken und breite Straßen für Autos, die halt die Busse mitbenutzen dürfen.
[de.wikipedia.org]
Damit ist eigendlich jeder Dialog für die Katze. Mit der Ausrichtung für den MIV würde das lebenswerte Erlangen beerdigt werden. Frei Fahrt für freie Bürger (oder freie Autos). Per PKW bis in den Supermarkt an die Wursttheke. Damit ist das Thema ÖPNV bei Bahni zu einer Randgeschichte abgerutscht und die langen Busse dienen nur als Grundlage für die breiten Straßen für den PKW. Wie der Verkehr zwischen Nürnberg und Erlangen ablaufen soll, ist wohl egal. Sollen halt S-Bahn fahren und schauen wie Sie in die Uni kommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2015 19:10 von Marktkauf.