unter "Endstation Gebersdorf" wurde es gerade angesprochen. der wettbewerb ist übrigens schon abgeschlossen und hier dokumentiert.

[lichtenreuth.de]

die sieger (niederländer) nehmen immerhin schonmal die straßenbahntrasse gestalterisch ernst und machen sie zum rückgrat der erschließung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2015 12:27 von Phantom.

Ja, das sieht auf den ersten Blick gut aus.

Warten wir mal ab, was bei der Überarbeitung des Siegerentwurfes sich noch ändert. Und wie die Stadt dann bei der Erstellung des Flächennutzungsplans reagiert.

Mit der Straßenbahntrasse: Für das Kerngebiet ist ja noch nicht festgelegt, ob es für Wohn- oder Gewerbezwecke genutzt werden soll. Wenn sich Aurelis und die CSU durchsetzt und es wird ein Gewerbegebiet, dann bin ich mir sicher, dann wird auch noch einmal die Frage neu diskutiert, ob sich eine Straßenbahn noch lohnt.

Das ist schon angekündigt: Wenn nur das erste zu bebauende Gebiet für Wohnzwecke hergenommen wird, so soll noch einmal die Erschließung per U-Bahn überprüft werden. Dann fragt sich halt, wie dann die Menschen in die Bereiche ganz im Westen kommen sollen.

Aber warten wir es ab.

ich hoffe auch, dass die entscheidung zugunsten von wohnungen fällt. wobei aus öpnv-sicht: eigentlich müssen ja die leute auch zum arbeitsplatz kommen - wenn denn gewerbe bedeutet, das da auch "viele" arbeitsplätze entstehen. und für logistikhallen ist das gebiet hoffentlich zu schade/teuer. spannend finde ich übrigens auch, ob die alten ladehallen zumindest teilweise erhalten werden können, als veranstaltungsräume, ateliers, vll. sogar für die messe-erweiterung. sowas in nürnberg?!! - naja träumen wird man ja noch dürfen...

und eine wichtige frage wäre, wann die straßenbahn gebaut wird - frühzeitig, damit sie die ersten bewohner schon nutzen können (+ als werbeargument! beispiel freiburg) oder erst wenn alles fertig ist (und alle schon ihre zwei autos im haushalt und entsprechende gewohnheiten haben)?

ich kenne zwar den nvep - aber mich wundert immer noch, dass ein u-bahnhof an bestehender (oberirdischer?) strecke so immens teuer sein soll: während unter dem tiefen feld die ganze strecke neu gebaut werden muss, das stadtviertel obendrauf garantiert nicht stärker verdichtet ist, ...

auf die straßenbahnverlängerung freue ich mich jedenfalls schonmal. aber vielleicht wird uns ja auch von interessierter seite bis dahin noch ein brt vorgeschlagen ;)

Im Falle des U-Bahnhofes (teuer da man ihn in den Einschnitt bauen müsste, ein zweiter Ausgang am Bahnhof Hasenbuck wäre vmtl. kostengünstiger, jedoch für die Anwohner schlechter, da längere Fußwege = mehr Autozulassungen) gibt es vmtl keine Straßenbahnverlängerung?

Im Falle der Straßenbahnverlängerung sollte man diese schon vor dem Einzug der ersten Anwohner fertig gebaut haben!

Das das Gebiet egal ob Wohngebiet oder Gewerbegebiet an den ÖPNV angeschlossen werden sollte steht für mich außer Frage, im Fall des Gewerbegebietes könnte es passieren das man die eingestellte Linie 95 wieder einrichtet?

Also nach dem Studium der Unterlagen von der Website, ist mir folgende Idee gekommen. Das Münchner Architektenbüro hat die Straßenbahngleise bis zur Messe durchführen lassen ohne eine Andeutung auf eine Wendeschleife. Jetzt kommt meine krude Idee: Die U-Bahn fährt auf der gleichen Höhe wie die danebenliegende Straße. Wenn die Stadt Nürnberg mutig wäre könnte Sie die Straßenbahnen auf das U-Bahnnetz übersetzen lassen. Und dann hätten wir eine gute Möglichkeit zwei Systeme an einer Stelle miteinander zu bündeln. Aber ich sehe schon kommen, das viele Zweifler meine Idee zerstückeln, aufgrund Niederflurtrams und Hochflurubahnen, fehlender Wendeschleife, Fahrt auf Sicht bei einer Strecke die über ZuSi verfügt, etc.

Lustig finde ich es trotzdem, und wenn die VAG dafür den N8 reaktivieren müsste. Weiß jemand wie das früher war als die Tram zwischen Stadtgrenze und Maximilanstraße gefahren ist.

Der Plan ist ja die alte Wendeschleife an der Bauernfeindstraße zu nutzen. Diese liegt außerhalb des wettbewerbsbezogenen Gebietes und ist deshalb nicht dargestellt.

Tschö
UHM

Hallo ÖPNV-Fan,

als die Straßenbahn noch nach Fürth auf der jetzigen Hochbahntrasse gefahren ist, waren das noch nicht mal die N8-Wagen, sondern die "Großraumwagen" mit sehr hohem Einstieg, die damals im Nürnberger Straßenbahnnetz gefahren sind.

Trotzdem hat man damals dann über sehr lange Zeit die Trasse umbauen müssen und so lange sind Busse gefahren. Die unterschiedliche Einstiegshöhe war damals schon ein Problem.

Wie jetzt die heutigen Niederflurstraßenbahnen auf den U-Bahn-Gleisen unter Koexistenz mit den U-Bahn-Garnituren verkehren könnten, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Es wird so kommen, wenn es eine Straßenbahnlinie gibt: Sie wird die frühere Wendeschleife nutzen, die heute ein P&R-Platz ist. So wie schon in den 70ern, als die U-Bahn nur zwischen Bauernfeindstraße und Langwassser verkehrte und die alte Straßenbahntrasse der 1 und der 11 entlang der Münchner und Allersberger Straße zum Bahnhof lief.

Es ist ja nicht nur die Bahnsteighöhe das Problem: an der Hochbahntrasse liegen alle Bahnsteige wegen der Straßenbahn an der Außenseite und nicht wie normal bei der Nürnberger U-Bahn in der Mitte zwischen den Gleisen. Der einzige Bahnhof auf Ö-Fans Strecke bei dem bei der Straßenbahn auch die Türen auf der Bahnsteigseite aufgehen könnten wäre der Scharfreiterring, da es dort ja 2 Mittelbahnsteige gibt.

Tschö
UHM

Die Bahnsteige in Muggenhof und an der Stadtgrenze waren zu Straßenbahnzeiten doch m.W. auch nur mit Holzplatten "höhergelegt" ähnlich wie es beim DB Bahnsteig in Fürth Gleis 4/5 längere Zeit der Fall war (oder noch ist?)

Im Notfall müsste man das "Stuttgarter" System machen, dort hielten die alten Straßenbahnen auch an den selben Bahnsteigen wie die U-Bahnen, die Straßenbahnen hatten eben ihre eigene Halteposition, aber dort gibt es ja jetzt keine Straßenbahn mehr, von dem her weiß ich nicht ob sie dort die Bahnsteige nicht schon umgebaut haben (oder ob die Bahnsteige dort noch so sind für die historischen Verkehre) das einzige wäre halt, man muss den Bahnsteig verlängern... gehen würde theoretisch fast alles wenn man es wollen würde.

Aber ich zweifle das so eine Kombi aus Straßenbahn/U-Bahn auf dem gleichen Gleis kommen werden würde... nee die Straßenbahn kriegt schon ihre Schleife an der Bauernfeindstraße oder an der Messe (wobei Messe ist mir neu!) aber dafür muss man halt erstmal Häuser in die Brunecker bauen, bis dahin fließt noch SEHR VIEL Wasser die Pegnitz runter!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2015 08:01 von Christian0911.

An Holzplatten kann ich mich in Muggenhof und Stadtgrenze nicht erinnern, die Bahnsteige waren niedrig und wurden für die U-Bahn hochgezogen, denk ich.

Wie auch immer, die VAG wird niemals die Strab auf U-Bahngleisen fahren lassen, ich persönlich wäre sehr froh und würde mich riesig freuen, wenn die Tram wieder zur Bauernfeindstraße käme, das wäre ein riesiger Fortschritt.

Gruß
Dirk

Zitat
dirk1970
An Holzplatten kann ich mich in Muggenhof und Stadtgrenze nicht erinnern, die Bahnsteige waren niedrig und wurden für die U-Bahn hochgezogen, denk ich.

Ich dachte da war irgendwas weil ich ging bisher davon aus, das die Treppenaufgänge und Aufzüge schon auf Bahnsteigniveau der U-Bahn waren?

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2015 09:36 von Christian0911.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die alten Großraumwagen einen niedrigeren Einstieg hatten als die U-Bahn-Garnituren.

Deshalb hat man nach meiner Erinnerung auch nicht die Bahnsteige erhöhen müssen, sie waren zu hoch. Aber so weit ich mich erinnere, hat man nicht die Bahnsteige erhört, sondern man hatte für die Straßenbahn die Gleise hochgeschottert.

Der Umbau zur U-Bahn war dann meines Wissens das Tieferlegen der Gleise im Bahnhofsbereich, das Demontieren der Oberleitung und das Montieren der Stromschiene und was sonst noch alles für eine U-Bahn gemacht werden muss, was eine Straßenbahn nicht braucht.

Vielleicht gibt es ja im Straßenbahnmuseum noch alte Bilder, die das zeigen. Wäre wirklich interessant.

Für die Straßenbahn hat man damals die beiden Bahnhöfe mit seitlichen statt in der Mitte liegenden Bahnsteigen versehen, was für die U-Bahn kein Problem darstellt, weil sie auf beiden Seiten Türen hat. Bis auf die N8-Garnituren hatten in Nürnberg die Straßenbahnen immer nur rechts die Türen und können deshalb Mittelbahnsteige nicht anfahren. Weil fast alle U-Bahnhöfe Mittelbahnsteige haben, hat man jetzt zwei wesentliche Punkte, wo die aktuell im Einsatz befindlichen Straßenbahnen inkompatibel sind zum U-Bahn-Netz. Wenn, dann lässt sich das nur sehr teuer anpassen.

Aber auch die zwei völlig unterschiedlichen Systeme der Stromzuführung und die Signalisierung sind Hindernisse für eine Koexistenz, die sich nicht billig aufheben lassen.

Sorry, ÖPNV-Fan, aber Du hast es ja schon geahnt. Diese Idee wird niemand ernsthaft weiterverfolgen.

Hallo allseits,

es gehört sich zwar normal nicht, das ich als Jungspund, der die Tramzeit der Dooser Hochbahn nie selbst erlebt hat, mal diejenigen korrigieren darf, die noch damit gefahren sind, aber aufgrund gesicherter Quellenlage, wage ich es trotzdem. ;-)

Also ein Kleiner Exkurs:

Also die Bahnsteige waren niedrig, um zwar in etwa auf dem Niveau auf dem der heutige Holzplattensteg liegt. Aufzüge gab es damals noch keine, die wurden erst mit der U-Bahn eingebaut. Die Festreppen führten direkt auf das Bahnsteigniveau, die Rolltreppen waren schon so hoch, wie für den U-Bahnbahnsteig, und führten per Rampe auf die Höhe des Trambahnsteige. Zum Beweis einige Bilder aus den Heften U-Bahn Nürnberg 3 und 4 (von dort auch die Bilder, ich hoffe, das U-Bahnbauamt hat nichts dagegen).


^ Muggenhof, deutlich erkennbar sind die nicht vorhandenen Aufzüge

[/URL]
^ Stadtgrenze ebenfalls ohne Aufzüge


^ Stadtgrenze, im Hintergrund die Rampe zur Rolltreppe




^ Hier noch das Schild

Anbei noch was Rechtliches: Die BoStrab gestattet das "hinabsteigen" in ein Fahrzeug nicht (bei EBO zulässig), d.h Bahnsteige, die höher als die Fußbodenhöhe des Fahrzeuges sind, wären unzulässig. Siehe §31 Absatz 8 [www.gesetze-im-internet.de]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2015 12:33 von Daniel Vielberth.

Dann hab ich da was verwechselt, wobei ich zumindest dachte das eben jene Rampen nur aus Holz bestanden hätten... zu meiner Ehrenrettung muss ich ja sagen das ich die Zeit so wirklich auch nicht miterlebt hab ich kenne auch nur die obigen Fotos ;)

Ich habe das in meinem jugendlichen Leichtsinn mit was anderem verwechselt...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2015 12:38 von Christian0911.

Danke, Daniel,

ich habe mich nur erinnert, dass die Bahnsteige kein Provisorium waren, sondern richtig ordentlich gepflastert. Deshalb bin ich fälschlicherweise davon ausgegangen, dass die Gleise geändert wurde und nicht der Bahnsteig, weil die Straßenbahn-Fahrzeuge ja einen niedrigeren Einstieg haben.

Aber das sieht man auf dem dritten Bild sehr schön: Der Bahnsteig lag tiefer und von den Rolltreppen führte ein Rampe nach unten. Platz hatte man ja genug, die Straßenbahnen waren ja viel kürzer als die U-Bahn-Züge.

Und beim Umbau hat man dann den eigentlichen Bahnsteig erst gebaut.

Naja, die Straßenbahn ist auch viele Jahre auf dieser Hochbahntrasse gefahren, obwohl sie schon immer für die U-Bahn gedacht war. Diese Baumaßnahme hat man damals vorgezogen, weil man an der Stadtgrenze auf dem alten Ludwigskanal den Frankenschnellweg gebaut hat und dort das Brückenbauwerk ersetzen musste. Damit kam dann auch die Straßenbahn in die Hochlage.

Sehr schön, diese alten Bilder! Und sie sind ein guter Diskussionsbeitrag zu der Frage, ob man nicht wieder die Straßenbahn auf den U-Bahnstrecken fahren lassen könnte. Die Idee kommt ja auch immer wieder mal hoch.

Oh danke Daniel für die tollen Bilder.... *wehmütig gugg*

Hallo allseits erneut,

gerne doch. Ein kleinen Nachtrag hätte ich, es kam noch die Frage auf N8 auf der Dooser Hochbahn ja/nein. Als N8 sicher nein, denn N8 sind die Dinger ja erst seit 1992. Ich habe dverse Ausgaben der "Straßaboh" daheim, und in mindestens einer sieht man einen N6 auf dem damaligen Abzweig in die Werkstatt Fuchstraße geradeaus die Strecke Richtung Hochbahn verlassen. Und ich habe auch irgendwo eine Kaufvideokassette, wo man einen N6 in Fürth - möglicherweise auf dem Fürther 7er - sieht. Da man die Option, die klassischen B4 Beiwagen an die N6 anhängen zu können, obwohl vorbereitet, nie genutzt hat, waren die N6 zwar für den Betrieb auf der 1er und 21 zu klein (Nürnberger N6 waren nie traktionsfähig) und es gab ja damals den Spruch, N6 hießen die Fahrzeuge, weil sich nur "nachts auf der Linie 6" fahren könnten, aber gänzlich ausschließenm das diese "auch mal" sich auf die Dooser Hochbahn kamen, kann man nicht. (Das ist genauso, wie viele nicht glauben, das in den letzten Tagen der Ziegelsteintram sogar die damals modernsten GT6N dort noch im Fahrgastverkehr zum Einsatz kamen, wenngleich auch nur Kurz)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Danke Daniel,

ich wollte schon vor Stunden auf die Frage "Bahnsteighöhen" antworten. Daniels Bilder bantworten alle Fragen. Kann mich noch als Kind an die Gegebenheiten erinnern. Man hatte die Hochbahn Ende der 60er Jahre zwar für die U1 gebaut, aber man mußte (zum Glück) ja noch Jahre mit der Straßenbahn nach Fürth leben. Nürnberg wollte damals schon die U1 bis auf Fürther Stadtgebiet planen, doch ich denke die Stadt Fürth hat die Verträge zum U-Bahnausbau erst Mitte oder Ende der 70er Jahre unterschrieben. Man konnte wohl 1970/71 noch nicht absehen, wann die U1 über die Stadtgrenze fährt. Deshalb hat man die Bahnsteige für die Starßaboh wohl erstmal richtig gebaut und sich auf keine Notlösung eingelassen. Das erste Bild zeigt auch noch die alten Gleise in der Fürther Straße. Bevor die Straßenbahn die Hochbahnstrecke befuhr, hat es zwischen Muggenhof und Stadtgrenze auch noch die Haltestelle "Bahnhof Doos" gegeben.

Hallo allseits,

um mal wieder zu Lichtenreuth als neue Siedlung zu kommen: So schön der neue Stadteil auch aussieht, als Straßenbahnfreund finde ich die Erschließung bezogen auf Haltestellen pro Flächenanteil deutlich zu gering.

Die Erschließung fnde ich ein allen Entwürfen als zu sehr auf schnelle Fahrt denn auf gute Flächenerschließung abgestimmt. Zum einem sind es deutlich zu wenig Haltestellen.

Ich stelle den Entwurf mal der alten Stadionlinie Gegenüber:

alte Tram                             "WEST"         (alternative                   
...                                      ...          Haltestellennamen)
Tristanstraße                    Tristanstraße
Bayernstraße                     Hiroshimaplatz
Oskar-von-Millerstraße           Lichtenreuther Park / Quartierspark
Flachweiher                      Brunecker Allee /     Bruneckerstraße
Bauernfeindstraße                Bauernfeindstraße
(Stadion)

Ergebnis: Die quasi nur Parkanlagen erschließende alte Strecke hat genauso viel (wenige) Haltestellen, wie jene Neuplanung die einen auf den ÖPNV abgestimmten Stadteil mit Wohnen und Arbeiten ermöglichen soll. Das ist viel zu wenig! Wohnquartier I und IV sind zu tangential, ja geradezu schon abgelegen angebunden. Die Straßenbahn müsste streckentechnisch um jene Mittelachse, auf der sie eingezeichnet ist, "pendeln", links und rechts deutlich mehr Haltestellen haben, die einzelnen "Module" möglichst mittig erschließen. Am selben Problem "krankt" auch der 2 Entwurf.

Durch die Führung entlang des Parks im dritten Entwurf, verschenkt man pro Haltestelle zuätzlich nochmal Einzugebiet. Hier gibt es zwar optional wenigstens eine Haltestelle mehr, aber ohne Quartierbus kämen alle 3 Entwürfe nicht aus. Es muss doch möglich sein, mal einen Stadteil mit reiner Schienenerschließung planen und bauen zu können. So kann ich mir auch nicht vorstellen, dass das Eschließungsrichtlinienkonform ist. Große Teile des Quartiers liegen in überhaupt keinem Haltestellensprengel, wie die Graphik auf Seite 6 des pdf's ja eindeutig enthüllt.

Es passt auch nicht zum Konzept der Verkehrsträgerteilung. Ich ziehe als Vergleich mal den Abschnitt Aufseßplatz - Frankenstraße der U-Bahn vs Christuskirche - Lothringer Str. der 5er heran: Damit wir nur die parallelen Anteile vergleichen. Wo die U-Bahn 2 Haltestellen braucht um gleich weit in den Süden der Stadt zu kommen, hat die 5er vier Haltestellen. Übertragen auf die Brunecker Tram: von Stadtring bis zur Bauernfeind hat die U-Bahn ebenfalls 2 Stationen, aufgrund der großen baulichen länge zwischen Hasenbuck und Bauernfeind entspräche die Distanz sogar 3 normalen U-Bahn Stationsabständen. Folglich müsste die Tram ab Hiroshimaplatz eher zwischen 4 und 6 (!) Haltestellen haben. Zumindest, wenn sie wirklich Erschließungsqualität haben soll. Hoffentlich ändert man da noch was.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2015 23:55 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Die Erschließung fnde ich ein allen Entwürfen als zu sehr auf schnelle Fahrt denn auf gute Flächenerschließung abgestimmt. Zum einem sind es deutlich zu wenig Haltestellen.

Ich denke Du machst den typischen Fehler, den viele machen, und den ich schon lange ankreide: durch Zick-Zack-Linien, die zwar ein großes Einzugsgebiet haben, aber unattraktive Fahrzeiten, gewinnt man heute keine zusätzlichen Fahrgäste mehr. Und sowohl in Fürth als auch in Nürnberg bin ich mit dem Fahrrad schneller als mit Bus, Straßenbahn und teilweise sogar U-Bahn (mal ein Vergleich: mit dem Fahrrad brauche ich 25 Minuten zur Arbeit, mit der U-Bahn 45 Minuten). Fürth hat es ja inzwischen sogar schwarz auf weiß, die Fahrgastzahlen sinken obwohl die Stadt kräftig wächst (also nicht so wie in Nürnberg, wo die Fahrgastzahlen nur sehr viel langsamer wachsen als die Stadt). Und neben den dauerenden Fahrpreiserhöhungen ist der Hauptgrund die unattraktiven Fahrzeiten, weswegen Fürth ja viel Geld in die Hand nehmen will, um die Busse zu beschleunigen.
Wobei in Fürth das Bekenntnis der Politiker zum Nahverkehr auch nur hohles Gerede ist. Wenn man sich gerade ansieht, das man das geplante gute Bus-Konzept in der Innenstadt zugunsten des motorisierten Individualverkehrs gerade über den Haufen geworfen hat mit völlig unbrauchen Routen und Haltestelle, das alle Nahverkehrsexperten nur schockiert die Hände über den Kopf zusammenschlagen ...

Wenn man wirklich möchte, dass die Leute umsteigen auf den ÖPNV, braucht man attraktive Fahrzeiten, vor allen von Randgebieten in die Stadt. In Randgebieten steigt sonst keiner vom Auto um. Von daher halte ich es für richtig, wenn man bei der Planung neuer Linien auf die Fahrzeit schaut als auf theoretisch große Einzugsgebiete mit unattraktiven Fahrzeiten.