Hallo allseits,

da ja nun schon wieder im Bü Bierweg gearbeitet wurde, und nun die Straßenebene wieder anders realisiert wurde, hat mich das zur Grundsatzfrage verleitet, wieso man eigentlich in letzter Zeit ständig die Systeme ändert?

Denn eigentlich ist das ein Kind neuerer Zeit. Ich besuche ja viele alte Strecken, und egal wann eine Strecke stillgelegt wurde: Wo immer sich die Reste eines größen Bahnübergang (also über eine asphaltierte Straße, keine Fußwegübergänge) vorfinden lassen, findet man als Konstante immer so eine Konstruktion:


^ Asphalt bis in die Fahrschienen, Hilfsschienen die den Innen Asphaltteil von der Lücke für den Spurkarnz fernthalten. So hat man offenbar jahrelang, jahrzehntelang, Bahnübergänge gebaut. Auch beim Bü Bierweg war das so.

Seit der großen Sanierung 1996 hingegen fielen mir erstmals Platenbauformen auf, die inzwischen wohl die häufigste Bauform darstellen dürften, zumindest bei bei den aktiven Strecken in der Nürnberger Umgebung:


Allerdings ist mir bei diesen aufgefallen, das immer wieder einzelne Platten Abbrüche bekamen, ziemlich federten (entsprechwend wurde es dann auch lauter, wenn Autos den Bü befuhren) und dann getauscht werden mussten. Zeitgleich mit dieser Bauform haben auch bei Fußgänger Bü und auch bei Rü's (Reisendenüberwegen in Bahnhöfen) und betriebsinternen Personalwegen Strail-Plattenüberwege die Vorherschaft übernommen (ob obiges auch von Strail ist, weiß ich nicht sicher, bislang dacht ich es, inzwschen habe ich Zweifel)
Und ich kenne Bü's, die Früher neben und innerhalb der Fahrschienen Platten hatten, bei denen nun aber teilweise wieder bis ins Gleis asphaltiert wurde (nach Arbeiten) nur nich zwischen den Gleis mangels Hilfsschiene (der Asphalt könnte sonst den in den Sprurkranzlauf geraten). Ist diese Bauform quasi schon wieder gestorben?


Na jedenfalls, nun gibts schon wieder eine neue Bauform (Erprobung ?), und die sieht mun so aus:


Ich frage mich, warum man die bewährte jahrzehntelange Bauform ganz oben aufgegeben hat, die doch so lange den typischen Antlitz eines Bü bestimmt hat. Was ist bei den neuen Dingern Besser? Und warum braucht nun alle 20 Jahre ne neue Bauform?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2015 18:33 von Daniel Vielberth.

Hallo Daniel, ich kann Dir zwar die Gründe nicht handfest bestätigen, aber aus meiner Fachkenntnis heraus wenigsten einige fundierte Vermutungen beisteuern:

Die zweite Lösung sind Betonplatten, keine Strail-Platten. Strail-Platten sind aus vulkanisierten Gummimischungen; Strail ist ein eingetragener Firmenname und deren Platten vermutlich ihre eigene Erfindung.

Ich vermute als Grund für die Systemwechsel, dass sich die jeweilige vorherige Bauform nicht bewährt hat. Außerdem sind die Ansprüche gestiegen. Zum Beispiel sollte unter heutigen Gesichtspunkten auch ein Bahnübergang barrierefrei sein, also für Menschen mit Rollstühlen, Rollatoren und für Sehbehinderte und blinde Menschen geeignet. Das war vor 20 Jahren noch nicht so.

Zudem ist die erstgenannte Bauform mit vier Schienen und Asphaltauffüllung nach meinen Kenntnissen nur für wenig befahrene Straßen geeignet, zum Beispiel Nebenstraßen in Industriegebieten. Zu groß sind bei stärkerer Belastung die Setzungen von Schotter und Asphalt.

Was die Betonplattenlösung (Lösung 2) angeht, da schreibst Du ja selbst, dass die recht schnell kaputt ging und klapprig wurde.

Die neue Lösung (Lösung 3) erweckt einen sehr stabilen Eindruck. Fast wie eine feste Fahrbahn. Vermutlich will man damit den gewünschten Zustand "festgipsen" oder "einfrieren", damit er sich unter den oben genannten Aspekten (Instandhaltungsdauer, Anforderungen mobilitätseingeschränkter Menschen) über eine möglichst lange Zeitdauer nicht verändert.

Auch bei Straßenbahnen ist man inzwischen dazu übergegangen, die Gleise auf eine vor Ort gegossene Betonplatte zu verlegen und danach aufzufüllen (u. a. mit Asphalt). Die Tendenz, so erscheint es mir, geht derzeit zu schwereren und stabileren Lösungen, die hoffentlich langlebiger und weniger wartungsintensiv sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2015 16:08 von benji2.

Zitat
Daniel Vielberth

Pic072.jpg

^ Asphalt bis in die Fahrschienen, Hilfsschienen die den Innen Asphaltteil von der Lücke für den Spurkarnz fernthalten. So hat man offenbar jahrelang, jahrzehntelang, Bahnübergänge gebaut.

Dann schau Dir mal die Kanten des Asphaltteiles an den Schienen an. Die scheinen immer schnell kaputt zu gehen, und dann fressen sich die Risse sehr schnell weiter. Ist ja auch in Nürnberg stellenweise bei den Straßenbahnschienen so, auf der Sulzbacher Str. kommen sie da mit den Flicken ja auch nicht hinterher.
Ich vermute mal die neuen Methoden sind versuche, ob es nicht etwas besseres gibt, was langfristrig weniger Reperaturarbeiten/Wartung erfordert.

Zitat
kukuk

Zitat
Daniel Vielberth
^ Asphalt bis in die Fahrschienen, Hilfsschienen die den Innen Asphaltteil von der Lücke für den Spurkarnz fernthalten. So hat man offenbar jahrelang, jahrzehntelang, Bahnübergänge gebaut.

Dann schau Dir mal die Kanten des Asphaltteiles an den Schienen an. Die scheinen immer schnell kaputt zu gehen, und dann fressen sich die Risse sehr schnell weiter. Ist ja auch in Nürnberg stellenweise bei den Straßenbahnschienen so, auf der Sulzbacher Str. kommen sie da mit den Flicken ja auch nicht hinterher.
Ich vermute mal die neuen Methoden sind versuche, ob es nicht etwas besseres gibt, was langfristrig weniger Reperaturarbeiten/Wartung erfordert.

Das mag teilweise zutreffen.
Ich glaube, dass der Hauptgrund aber ein ganz anderer ist: Wartungsarbeiten an der Strecke.
Denn bei jeder Durcharbeitung der Gleise musste der Asphalt aufwändig entfernt und anschließend wieder eingaut werden.
Eventuell gilt dies auch für diese zusätzlichen Schienen.
Die Strail-Platten sind da sehr einfach zu entnehmen und wieder einzubauen. Die Betonplatten sind wohl ein Zwischenschritt gewesen.

Die ganz neue Bauart ist allerdings ein Widerspruch in dieser Philosophie. Möglicherweist ist das ganze als feste Fahrbahn ausgeführt ?
Dann könnte es wieder Sinn machen.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.09.2015 14:39 von nvf.

Hallo allseits,

erstmal schon mal danke für die Antworten. Am Bü Bierweg habe ich inzwischen ein Schild "Railbeton" entdeckt, was mich hierzu brachte. Ich habe es jetzt nur überflogen, aber nach Fester Fahrbahn siehts mir nicht aus: [www.railbeton.de]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
erstmal schon mal danke für die Antworten. Am Bü Bierweg habe ich inzwischen ein Schild "Railbeton" entdeckt, was mich hierzu brachte. Ich habe es jetzt nur überflogen, aber nach Fester Fahrbahn siehts mir nicht aus: [www.railbeton.de]

Nach dem Dokument scheint es das zu sein, was ich schon vermutet hatte: Wartungsärmer weil die Kanten zu den Schienen nicht so schnell kaputt gehen. Zumindest wird das als der große Vorteil des Systems so angepriesen.

an kukuk

OK, kann sein, ich muss allerdings dazu sagen, der obige Bü war einer an ner stillgelegten Strecke, deswegen sahen den seine Kantan so "mitgenommen" aus.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

erstmal schon mal danke für die Antworten. Am Bü Bierweg habe ich inzwischen ein Schild "Railbeton" entdeckt, was mich hierzu brachte. Ich habe es jetzt nur überflogen, aber nach Fester Fahrbahn siehts mir nicht aus: [www.railbeton.de]

Vielleicht doch? Stichwort "Gleistragplatte" auf der vorletzten Seite.
Im Nobf war kürzlich auch ein Bericht zum Umbau eines Bü auf der Bögel Anschlussbahn auf ein ähnliches System aus dem Hause Bögel.