Hoffentlich einigen sich die Erlanger und Herzogenauracher mit Nürnberg und der VAG:

[www.nordbayern.de]

Eine StUB mit Umsteigezwang am Wegfeld wäre nciht sonderlich attraktiv.

Beim Lesen dieses Beitrags bekomme ich irgendwie den Eindruck, dass offenbar bisher bei der "Planung" ausser einer groben Strecke so ziemlich gar nichts bedacht wurde.

Diese Erkenntnisse wie, oh jeh, man braucht ggf. eine Schleife am Ende der Strecke, mehr Türen könnten störungsanfälliger sein als weniger Türen, die Bahnsteige sollten irgendwie schon gleich hoch sein, mit 750 Volt fährt die Bahn auch nicht schneller, irgendwas mit Bürger einbinden und irgendwas mit Schallschutz ist toll...

Entschuldigt bitte die persönliche Aufregung, aber wenn man dieses Geblubbere als "StUB nimmt Gestalt an" bezeichnen will, dann hat man sich offenbar bzgl. Projektplanung am BER orientiert.

Zitat
Nordstadtkind
Beim Lesen dieses Beitrags bekomme ich irgendwie den Eindruck, dass offenbar bisher bei der "Planung" ausser einer groben Strecke so ziemlich gar nichts bedacht wurde.

Sorry, die eigentliche Planung hat noch gar nicht angefangen!

Bisher gab es nur eine Grundsatzentscheidung: Man hat entschieden, dass eine StUB im Trassenkorridor geplant werden soll, für den man vorläufig einen ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktor errechnet hat. Das ist die Voraussetzung, dass überhaupt eine Planung beginnen kann, denn die Kosten dafür müssen ja auch aufgebracht werden.

Und was im Artikel geschildert wird, sind die notwendigen Grundsatzentscheidungen, damit man ins Detail gehen kann. Und das sollte schon gründlich überlegt werden, ob Ein- oder Zweirichtungsfahrzeuge für diese Strecke geeigneter sind. Und was es zu beachten gibt, damit auch das Nürnberger Netz in die neue Trasse eingebunden werden kann.

Das sind schon interessante Fragen. Zum Beispiel: Wenn man auf 750 Volt geht: Wieviel kostet die Umrüstung der Nürnberger Fahrzeuge? Geht das für alle Modelle? Und was ist mit den Museumsgarnituren? Was ist genau der Vorteil einer erhöhten Spannung im Fahrdraht?

Alte Fahrzeuge mit 600-V-Anlage können praktisch nicht auf 750 V umgerüstet werden, da dazu die gesamte Starkstromanlage wegen der zu niedrigen Isolationsspannung ausgewechselt werden müsste.

Ein vorausschauender Betrieb würde neue Fahrzeuge mit der höheren Isolationsspannung ausrüsten - trotz der etwas höheren Kosten. Man würde auch die Fahrleitung auf Neubauabschnitten mit Isolatoren für 750 V versehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 15:40 von Manfred Erlg.

Dann müssten auf denLinien 4 und 6 die Fahrzeuge komplett getauscht werden, wenn diese nicht umgerüstet werden können. Damit würde das Nürnberger Netz komplett gesprengt.

Das ist nicht richtig. Die Linie 6 wäre nicht betroffen. Man könnte den Spannungswechsel auf der Fahrleitung z.B. nördlich des Fr.-Ebert-Platzes vorsehen. Südlich des Platzes, wo die Geschwindigkeit im Straßenverkehr auf 50 km/h beschränkt ist, benötigt man die höhere Spannung nicht.

Da die VAG beim Start der StUB vermutlich nicht genügend Fahrzeuge hat, die unter 750 V fahren können, müsste der Spannungswechsel anfangs an der nördlichen Ausfahrt der Wendeschleife am Wegfeld stattfinden. Für 750 V müssen ja nur die Fahrzeuge ausgerüstet sein, die nach Erlangen durchfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 19:17 von Manfred Erlg.

Ja das ist möglich, um bis Gibitzenhof zu fahren müssen die StUB Fahrzeuge aber dann beide Spannungen können. Im Artikel steht aber das nur 750 Volt favorisiert wird. Damit wäre der komplette Ast der 4 betroffen und alles was da sonst fährt.

Alle modernen Fahrzeuge haben Traktionsumrichter, die Schwankungen der Fahrleitungsspannung ausregeln können, mit entsprechender Steuerung auch die Schwankungen, die bei 600 V und 750 V auftreten.

Siehe hier: [www.mobility.siemens.com]



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 19:31 von Manfred Erlg.

Wozu macht man dann ein Thema draus ?? Wenn der Zug mit dem Nürnberger Netz zurecht kommt ist der ganze Artikel wertlos



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 16:10 von 90408 reloaded.

Zitat
Manfred Erlg
Alle modernen Fahrzeuge haben Traktionsumrichter, die Schwankungen der Fahrleitungsspannung ausregeln können, mit entsprechender Steuerung auch die Schwankungen, die bei 600 V und 750 V auftreten.

Siehe hier: [www.mobility.siemens.com]

Ist ja gut. Aber dann macht der Artikel keinen Sinn. Da kommt es dramatischer rüber :-). Nürnberg hat sowieso zu wenig Fahrzeuge. Dann kaufen wir 5 Stück zusammen mit der StUB und fertig. Thema erledigt...

Oder es muss halt doch umgestiegen werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 19:51 von 90408 reloaded.

Hallo allseits,

naja ganz lapidar ist das Problem nicht. Richtig ist: Die Baureihen 1000, 1100 und 1200 sind für eine Erhöhung der Nennspannung auf 750 vorgerüstet, man wollte das ursprünglich nach Auscheiden der N8 nämlich schon angehen. Das ist zunächst mal die gute Nachricht. Die Schlechte ist: sie können nur entweder oder. Also entweder auf 600 oder auf 750 aber keinen fliegenden Wechsel.

Zwar lägen m.W. die 750V grad noch im Toleranzbereich der 600V, ich weiß es nicht mehr genau, wie hoch die Toleranzbereiche waren, ich glaube aber, es sind -20% + 30% d.h, in der Einstellung-Netzspannung 600 V funktionieren die Fahrzeuge mit allen Spannungen, die zwischen 480V und 780V liegen. Allerdings kommen ja die selben Toleranzen auch bei 750V vor. -20% +30% bei 750 Volt wären 600V - 975V. Was das heißt ist klar, wenn man die Fahrzeuge auf die Einstellung 750V stellt, spricht im 600V Netz bereits wenn nur die Nennspannung unterschritten wird, das Unterstromrelais an.

Die Altfahrzeuge, das hat Manfred Erlg schon erklärt, lassen sich nicht so ohne weiteres umbauen (theoretisch liefen die schon auch mit 750 Volt, aber man hat höheren Verschleiß durch Bürstenfeuer, die Widerstände können überhitzen, im Schlimmsten Fall besteht sogar Brandgefahr, kurz, empfehelenswert ist es nicht)

Eien dauerhafte Stromgrenze macht wenn dann also nur nördlich Wegfelds überhaupt Sinn, noch besser wäre allerdings die Stadtgrenze Nürnberg (sofern es zwischen Wegfeld und Stadtgrenze noch eine Wendemöglichkeit geben wird, damit, wenn durch Bauarbeiten die Strecke mal unterbrochen ist, Nürnberger Fahrzeuge wenigstens die ganze Stadt bedienen können).

Noch besser wäre es allerdings, wenn die StuB nicht ohne Not auf 750V definiert würde. Natürlich, eine höhere Nennspannung bedeutet längere Speißeabschnitte, weniger Unterwerke usw man spart also. Diese Sparen bedingt dann aber Inkompatibilität einerseits, und je länger ein Speiseabschnitt ist, um zu größer sind die Auswirkungen einer Störung. Deswegen sollten die StuB-Planer durchaus in sich gehen, ob sie wirklich auf den 750V beharren müssen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 22:36 von Daniel Vielberth.

Danke Daniel, ich denke da hast du nicht Unrecht. Wir wissen nicht wie stark das Nürnberger Netz schwankt und wir wissen nicht wo die untere Schwelle der Neufahrzeuge liegen wird, falls diese auf rein 750 Volt ausgelegt werden. Theoretisch sollte es möglich sein, in der Praxis könnte aber ein Fahrzeug der StUB im 600 Volt Netz stehen bleiben.

Entweder werden die Neufahrzeuge angepasst. Kosten für die StUB. Oder Nürnberg rüstet nach, Netz und Fahrzeuge. Noch höhere Kosten und kein Museumsbetrieb mehr.

Ich hoffe man kann sich einigen. Worst case Szenario wären 2 getrennte Schleifen am Wegfeld.

Für die Neufahrzeuge sollte auf Zweirichtungsbetrieb geachtet werden. Bei der Länge der Strecke würde sich ein Unfall sofort deutlich Auswirken. Und wer weiß wie viele Wendemöglichkeiten geplant sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2018 06:15 von 90408 reloaded.

Gerade gefunden: [www.nordbayern.de]

Besonders der letzte Satz gibt mir zu denken.

„Die erste Fahrt wird mit der historischen Straßenbahn gemacht.“

Da sieht man was man von dem Gelaber der „Planer“ halten kann. Nichts nichts und nichts.
Das ist der einzige Punkt bei dem wir uns im Forum einig sind. Das genau das nicht gehen wird. Außer die StUB fährt mit 600 Volt was ja bisher nicht geplant ist.

Zitat
90408 reloaded
Da sieht man was man von dem Gelaber der „Planer“ halten kann. Nichts nichts und nichts.

Was hast du für ein Problem? Du bist auch kein Experte, wie man an deinen Fragen und Antworten erkennen kann.

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In den nächsten Jahren geht es in erster Linie um die Definition der genauen Trasse und nicht um Fahrzeugtechnik bzw. die Fahrleitungsspannung. Um Elektrotechnisches mit den entsprechenden Fachleuten muss man sich erst kümmern, wenn die endgültige Trasse feststeht und der NKF weiterhin > 1 ist.

Von der Website der StUB:

>> Aktuell ist das vorrangige Ziel des Zweckverbands die Erstellung von Planunterlagen, die in ihrer Detailtiefe die Grundlage für ein Raumordnungsverfahren und das sich daran anschließende Planfeststellungsverfahren nach dem Personenbeförderungsgesetz (§28 PBefG) darstellen werden. <<

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Nun etwas genauer zur Fahrleitungsspannung. Es geht nicht um die Überlappung der zulässigen Spannungsbereiche bei 600 V und 750 V. Die Fahrzeugsteuerung muss immer wissen, ob gerade unter 600 V oder 750 V gefahren wird. Denn wie soll sonst die zulässige Obergrenze beim Rückspeisen eingehalten werden.

Wie Daniel oben mitgeteilt hat, sind die neueren Fahrzeugserien der VAG für den Betrieb unter 750 V ausgelegt. Die Umschaltung der Spannung ist aber nur in der Werkstatt möglich. Daraus schließe ich, dass es keinen "Schalter" gibt, mit dem der Steuerung ein Spannungswechsel während der Fahrt signalisiert werden kann. Bei Eisenbahn-Mehrsystem-Fahrzeugen geht das. Während die Spannung bei älteren Anlagen ausschließlich im Grenzbahnhof umgeschaltet wurde (z.B. Aachen, Bad Bentheim; früher nur mit Lokwechsel), ist bei neueren Elektrifizierungen auch ein Spannungswechsel auf freier Strecke (z.B. Frankfurt/Oder) möglich.

Der Hinweis auf Bürstenfeuer und heiße Widerstände ist skurril. Kein Fahrzeugtechniker kommt auf die Idee, Fahrzeuge mit solch einer Technik (DC-Fahrmotoren mit Vorwiderständen und Bremswiderständen) von 600 V auf 750 V umzurüsten. Dass ich ausschließlich von Fahrzeugen mit AC-Antriebstechnik ausgegangen bin, hielt ich nicht für erwähnenswert.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2018 17:04 von Manfred Erlg.

Mein Problem ist das hier Dinge vorweg genommen werden die wie du auch schon gemerkt hast nicht geklärt sind. Da wird einfach mal gesagt wir fahren mit der historischen Straßenbahn die Eröffnung. Es steht aber noch gar nicht fest welches System gefahren werden soll. Da frage ich mich natürlich schon ob Behauptungen an anderer Stelle auch so gemacht werden. Das hat dann allenfalls Unterhaltungswert.

Vielleicht sind ja bis zur Eröffnung die 1000er schon historisch. Unrealistisch ist das nicht.

Wollen wir dafür nicht ein eigenes Thema aufmachen? Mit der StUB-Planung hat das eigentlich nur am Rande zu tun.

Was ich bisher verstanden habe: Es wäre von Vorteil, von 600 auf 750 Volt hochzurüsten (Warum im Einzelnen), jedenfalls scheint die VAG das in der Vergangenheit schon angedacht zu haben.

Ich vermute, das wurde wegen der Umstellungsprobleme bisher nicht weiterverfolgt. Es gibt zwar in Nürnberg bereits umstellbare Fahrzeuge, aber eben nicht im laufenden Betrieb. Bei Neubeschaffung wäre es aber möglich, umschaltbare Fahrzeuge zu bekommen, wenn ich das richtig verstanden habe. Diese Fahrzeuge könnten dann auch im alten Netz mit 600 Volt fahren. Aber die alten Fahrzeuge nicht im neuen Netz mit 750 Volt, auch die bisher beschafften nicht. Ist dem so?

Mit der StUB gäbe es jetzt die Chance, die neue Strecke mit 750 Volt zu bauen, wenn man jetzt auch bei jeder künftigen Beschaffung darauf achtet, dass die Fahrzeuge mit beiden Spannungen im laufenden Betrieb zurechtkommen. So könnte man dann mittelfristig einen Übergang des gesamten Netzes auf die neue Spannung realisieren, der abgeschlossen wäre, wenn alle Altfahrzeuge außer Dienst gestellt worden sind.

Das würde die Museumsstraßenbahnen hart treffen, denn diese würde nach und nach ihr Netz verlieren, auf dem sie noch fahren könnten.

Gibt es weitere Gründe, diese sinnvoll erscheinende Anpassung nicht anzugehen?

Zitat
90408 reloaded
Mein Problem ist das hier Dinge vorweg genommen werden die wie du auch schon gemerkt hast nicht geklärt sind. Da wird einfach mal gesagt wir fahren mit der historischen Straßenbahn die Eröffnung. Es steht aber noch gar nicht fest welches System gefahren werden soll.

Die Möglichkeit "mit der historischen Straßenbahn die Eröffnung" zu fahren besteht, egal ob 600V oder 750V Fahrdrahtspannung. Eine "einfach so Behauptung" ist das nicht.

Man könnte als historisches Fahrzeug auch den Adler-Nachbau verwenden, der fährt dann ganz ohne Strom.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.03.2018 18:54 von sebaldus.

Der Adler kann gar nicht auf Straßenbahnschienen fahren.

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Noch ein Presseartikel zur StUB, diesmal wegen der Tümpel vor dem Stummel des Kosbacher Damms beim Schulzentrum West:

>> Erlanger sorgen sich um die Seelöcher

Alterlanger Bürger wollen keine StUB in "ihrem Naturraum" - 10.03.2018

ERLANGEN - Die Alterlanger Bürger fürchten um die Natur am Rande des Regnitzgrunds, und hier vor allem um die sogenannten Seelöcher. Mehrfach wurde darum gefordert, diese nicht anzutasten. <<

[www.nordbayern.de]

Ich kann mich noch gut erinnern, dass diese Tümpel damals unter OB Dietmar Hahlweg absichtlich an dieser Stelle angelegt worden sind, um den Weiterbau des Kosbacher Damms durch den Regnitzgrund zu verhindern.

Wikipedia schreibt über Hahlweg:

>> Zu einem Markenzeichen der Politik Dietmar Hahlwegs wurde seine „Überzeugung der Gleichwertigkeit von Ökologie und Ökonomie“. Dies führte zu einer am Umweltgedanken orientierten Stadtentwicklung mit umweltfreundlicher Verkehrspolitik und Landschafts- und Gartenplanung. Vor allem die konsequente Förderung des Radverkehrs brachten Erlangen den Ruf einer Fahrradstadt ein. Aber auch andere Maßnahmen unter Dietmar Hahlweg, wie die Modernisierung der Kläranlage, der Ausbau des Fernwärme- und Erdgasnetzes und die Direkteinspeisung von Solarstrom in das Netz der Stadtwerke, führten zur Aufnahme Erlangens in die UN-Ehrenliste „Global 500“ und zur Vergabe des Titels „Bundeshauptstadt für Natur- und Umweltschutz“ durch die Deutsche Umwelthilfe sowohl 1990 als auch 1991. <<

Dazu gehörte auch die Verhinderung des Baus des mittleren Talübergangs vom Schulzentrum West zur Autobahnanschlussstelle an der Werner-von-Siemens-Straße. Hat schon mal jemand ausgerechnet, wieviel CO2 durch die Umwegfahrten über den verstopften Dechsendorfer Damm und den Büchenbacher Damm in die Erlanger Luft geblasen worden ist - von NOx ganz zu schweigen!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2018 08:57 von Manfred Erlg.

An sebaldus

Der Adler geht leider nimmer, das 1981 (?) war nur gegangen, weil man die Räder komplett auf BoStrab-Niveau abgedreht har, aber bereits 1985 war das wieder rückgängig gemacht, und der Zug hatte wieder Eisenbahnräder. Auch der Neubauadler hat nur EBO-Räder. Statt abzudrehen und aufzuschweißen müsste man wenn dann mal ein Satz BoStrab Räder herstellen, damit mit einfachen Radtausch Einsätze möglich sind.

Wobei ohne Originalstrecke macht der Einsatz des Adler auf Straßenbahngleisen ja eigentlich keinen Sinn.

Nun, wo die U-Bahn fährt, würden Fahrten auf der Originalstecke sogar mit Eisenbahnrädern gegen. Ob der Adler allerdings an Stromschiene und Bahnsteigkannten vorbei käme, muss man bis 2035 halt mal probieren...

Aber das will ich mal net weiter vertiefen, den die Ausgestaltung des Jubiläums 2035 hat mit der Stub nur wenig zu tun (es sei denn, sie ginge zufällig im selben Jahr in Betrieb)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Manfred Erlg
Dazu gehörte auch die Verhinderung des Baus des mittleren Talübergangs vom Schulzentrum West zur Autobahnanschlussstelle an der Werner-von-Siemens-Straße. Hat schon mal jemand ausgerechnet, wieviel CO2 durch die Umwegfahrten über den verstopften Dechsendorfer Damm und den Büchenbacher Damm in die Erlanger Luft geblasen worden ist - von NOx ganz zu schweigen!

Ich habs nicht ausgerechnet, aber ich glaube nicht, dass es mit dieser Brücke weniger wäre. Der Bau zusätzlicher Straßen erzeugt immer zusätzlichen Autoverkehr, bis sich die individuelle Aufenthaltsdauer im Verkehr wieder auf den vorherigen Wert eingestellt hat. Entweder verlagert sich die Position des Staus an einen neuen Engpass oder wenn die Durchlässigkeit des Gesamtsystems zunimmt steigt die Zahl und Länge der Autofahrten.