Hallo!

Im Rahmen des demokratischen Netzerweiterungsplanes kam der Vorschlag auf, am Plärrer aus der U1 in richtung Steinbühl auszufädeln.
Nachdem dieser Aspekt nicht unbedingt mit den Zielsetzungen des eigentlichen Themas übereinstimmt, habe ich mich dazu entschieden, ein neues zu eröffnen.

Ich vermute also, man würde direkt nach dem Bahnsteig, d. h. so lange die zwei Gleise noch übereinander sind, in Fahrtrichtung nach rechts ausfädeln und so weit in die Tiefe gehen, bis die ebenfalls übereinanderliegenden Gleise der zweiten Stammlinie unterfahren werden können. Soweit so gut - theoretisch. Haltet ihr dieses Vorgehen für möglich?

Dabei frage ich auch konkret danach, weshalb man den Bahnhof nicht a priori derart geplant hat, sondern sich für einen nachträglich - und damit sicherlich nicht leichter - zu errichtenden dritten Bahnsteig entschieden hat. Dieser würde außerdem auch das Konzept des Richtungsbahnhofes durchbrechen. Ein Ausfädeln nach den Bahnsteigen in Richtung Kleinweidenmühle müsste doch gleichermaßen möglich sein.

Anmerkung: das ist jetzt nur hypothetisch und auch tendentiell auch eine historische Frage, ganz egal ob man für oder wider der weiteren U-Bahnstrecke ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2021 18:31 von Julian.

Hallo Julian,

Wie man hier [de.wikipedia.org] recht gut sehen kann, läge diese Ausfädelung dann zimlich genau unter dem Spittlertorturm. Natürlich wäre er theoretisch genauso unterfahrbar, wie der Weiße Turm. Wenn allerdings schon ein eckiger Turm 4500t auf die Wage bringt, dürfen die ummatelten und mit Müll aufgefüllten Türme gut das doppelte wiegen. Wenn du tatsächlich mit beiden Gleisen unter die U2 willst, wirst du vermutlich Rampen bis zum Opernhaus bekommen, im ungünstigsten Fall musst du den Bahnsteig Opernhaus mittig unterfahren um dann in einer riesigen Schleife wieder in Richtung Landgrabenstraße zu gelangen. Theoretisch ist das alles schon baubar, praxisgerecht halte ich es nicht. Eher noch Sinn machen würde, die U-Bahn über den vorhandenen Gleiswechsel auf Gleis 3 und 4 Halten zu lassen, und dann direkt nach rechts abzuzweigen.

> Dabei frage ich auch konkret danach, weshalb man den Bahnhof nicht a priori derart geplant hat, sondern sich für einen nachträglich - und damit
> sicherlich nicht leichter - zu errichtenden dritten Bahnsteig entschieden hat. Dieser würde außerdem auch das Konzept des Richtungsbahnhofes
> durchbrechen. Ein Ausfädeln nach den Bahnsteigen in Richtung Kleinweidenmühle müsste doch gleichermaßen möglich sein.

Außer einem Verbindungsgleis zwischen U2 und U4 war am Plärrer nie eine direkte Verbindung zwischen den Ost-West-Strecken und der Nord-Südstrecke geplant. Folglich waren die getroffenen Vorbereitungen ausreichend:

Für die Variante, das die U4 in die -1 Ebene gelegt worden wäre, ist der Boden im Verteilergeschoss in Bahnsteighöhe, und die Ebene Gleis 1/3 weit genug darunter das die Gleiströge der U4 gebaut werden können, ohne unten die Durchfahrthöhe einzubüsen, und der Platz für die Unterführung, damit Nutzer des Ausgangs Ludwigsstraße die U4 Gleise unterqueren könnten vorhanden (siehe dort, wo die VAG im Tunnel die Lagerräume nutzt). Nachteilig wäre halt, das man um zur Straßenbahn zu gelangen über den Bahnsteig Richtung Tiergarten hätte laufen müssen, und der Direktzugang zum Marktkauf entfallen wäre - logisch, schließlich wäre ja die U4 mitten durch das Untergeschoss des Marktkauf verlaufen.

Für die Variante mit der -4 Ebene hingegen genügen die Bohrpfähle im Bereich der geplanten Unterfahrung, und die vorbereitete Verteilerebene -3,5 vollauf (die ja früher auch per Aufzug angefahren werden konnte - die aktuellen Aufzüge können es hingegen nicht), hauptsache man kann unten aushölen, ohne dan von oben was nachgibt. Einen vollständigen Geisterbahnsteig alla Berlin zu bauen, hätte die Baugrube unendelich werden lassen, abgesehen das eine Aussschchtung bei -4 Umliegende Gebäde destabilisieren könnte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Daniel, danke für deine wie gewohnt ausführliche und hilfreiche Antwort.

Ich bin überhaupt erst tatsächlich ins Grübeln gekommen, nachdem ich in den Grundnetzplanungen, die auf Wikipedia eingezeichnet sind, ein Netz gesehen habe, bei dem die U-Bahn in Richtung Südstadt tatsächlich durch die heute bestehenden Gleise verlaufen würde, d. h. ohne einen dritten Bahnsteig - zumindest auf den ersten Blick.

Ja du hast Recht, am einfachsten ginge das unter Beanspruchung des Gleiswechsels am Plärrer, aber das würde natürlich den Takt der U2/3 heutzutage stören.

Ich habe mal eine Ausfädelung, wie ich sie mir vorstelle unten visualisiert. Dabei habe ich unmittelbar nach dem Abzweig einen Radius von 183 m angenommen (ungefähr so kennt man ihn auch bei der scharfen Kurfe nach dem Rathenauplatz in Richtung Maxfeld), später dann einen Radius von 215 m für die Unterfahrung der U2/3 (ungefähr so kennt man den Radius in der "Schleife" zwischen Implerstraße und Harras in München). D. h. eventuell doch in irgendeiner Form realitätsnah. Damit käme man haarscharf am Splittertorturm vorbei und könnte nach rund 220 Metern (wie auch die U3 die Strecke der U2 nach der Rothenburgerstraße) die Strecke der U2/3 unterqueren.

Die Radien sind eingezeichnet.

Das bahnhofsbawerk ist etwas länger als der Bahnsteig. Ich befürchte das die Ausfädelung so schnell nicht funktioniert.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Vor allem kannst du auf der kurzen Strecke nicht zwei Ebenen Wechseln. Um aus Gleis 1 unter Gleis 4 durch zu kommen, müsst du ja die doppelte Länge annehmen die es braucht, um beide aufs selbe Niveau zu bringen. Und mehr als 40 Promille kann (darf) die U-Bahn net. Wo beide ungefähr gleiches Niveau haben, kannst du der Lage der Weichen entnehmen (sofern der Plan stimmt) (zumindest auf der U2 Seite).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2017 22:03 von Daniel Vielberth.

Anbei noch ein Nachtrag zu

> nachdem ich in den Grundnetzplanungen, die auf Wikipedia eingezeichnet sind, ein Netz gesehen habe, bei dem die U-Bahn in Richtung Südstadt
> tatsächlich durch die heute bestehenden Gleise verlaufen würde, d. h. ohne einen dritten Bahnsteig - zumindest auf den ersten Blick.

Zu Zeiten des Grundnetzes dürfte aber noch nicht festgestanden haben, welche Bauform Plärrer erhält. Hätte man alle 4 Gleise in einer Ebene verlegt (wie z.B. München HBF), wären die Chancen für eine derartige Verzweigung andere gewesen.

Um mal darzustellen, wie wechselhaft das ist. Noch 1984 war der Abschnitt Plärrer - HBF der U2 anders eingezeichnet als er letztlich gebaut wurde, ursprünglich sollte das Gleis 4 noch tiefer nach unten führen, um oben die Ausfädelung des Betriebsgleises zu ermöglichen und dann mit 15 Promille zum Bahnhof Plärrer hin wieder stiegen! (Heute ist die Ausfahrt waagrecht, bzw führt nur noch oben.) Auf alten Plänen die das Betriebsgleis zeigen, war ferner statt dem Weichentrapez noch ein Hosenträger vorgesehen, um platzsparend das Verbindungsgleis bereits unterm Jakobstor (!) abzweigen zu lassen (der Hosenträger war dabei auf Höhe Essenweinstraße, wo heute die erste einfache Weichenverbindung liegt). Kurzum, nicht jede alte Planung passt noch zum tatsächlich gebauten, selbst das Betriebsgleis könnte man momentan wohl nicht bauen, dafür liegt Gleis 4 nicht tief genug.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Abgesehen von jeglicher baulicher Machbarkeit muss man sich unbedingt auch die Frage stellen, ob eine solche Verzweigung verkehrlich sinnvoll ist oder nicht, und was sie bezwecken soll.

Wenn es nur um diese Verzweigung hier geht (und nichts zusätzliches), dann würde ich sie als unbedingt abzulehnen bezeichnen. Sie führt dazu, dass aus dem Angebot unter der Fürther Straße (Radialachse) ein Teil der Beförderungsleistung abgezweigt wird, die dann in die dem gegenüber nachfragestärkere südliche Altstadt (die Nachfrage nimmt Richtung Stadtzentrum zu) nicht mehr zur Verfügung stünde. Völlig überfüllte Züge wären das Ergebnis. Ein solches Projekt geht daher an den verkehrlichen Bedürfnissen zumindest so lange vorbei, wie man dieses Freiwerden von Kapazität im Altstadt-Tunnel nicht im gleichen Schritt durch eine weitere Maßnahme wieder nutzt. Und eine solche weitere Maßnahme kann dann eigentlich nur eine Einfädelung einer anderen Linie zwischen Plärrer und Weißer Turm sein, die diese Fahrtlücken wieder füllt, man ergo zu einem insgesamt stärker verästelten Netz kommt, was nicht schlecht sein muss (aber auch nicht heißen soll, dass das dann zwangsläufig verkehrlich sinnvoll ist, hierzu bräuchte man Infos über die Linienführungen). Jedenfalls wäre die Verzweigung ohne eine solche zweite Maßnahme verkehrlich völlig sinnfrei, je geradezu eine massive Verschlechterung des U-Bahnsystems.

Und selbst mit der Verzweigung vermag ich nicht viel Sinn ausmachen: Heute ist es gerade die Stärke der U-Bahnlinien, Plärrer und Hauptbahnhof anzufahren. Im Straßenbahnnetz fehlt dies und führt dazu, dass wir eigentlich zwei Straßenbahnnetze haben (ein Plärrer-Netz und ein Hbf-Netz). Eine der wichtigsten Aufgaben für die ÖPNV-Planung wäre, dieses zerrupfte Straßenbahnnetz wieder zusammenzuführen und zu heilen. Und nicht die heutigen Mängel des Straßenbahnnetzes auch noch auf das U-Bahnnetz zu übertragen. (Ich interpretiere die Verzweigung Richtung Steinbühl als eine Absicht für eine Südstadt-U4 Richtung Zabo, die nicht den Hbf wieder erreicht).

Das selbe gilt ja bei der immer wieder angedachten U1-Verzweigung südlich Hauptbahnhof (Richtung Peterskirche-Zabo etc.): Viel zu tief in der Stadt! Eine solche Maßnahme würde die ganze Strecke Richtung Langwasser entwerten, indem ihr die nutzbare und potentielle Kapazität um ein Drittel oder gar die Hälfte weggenommen wird. Am Hauptbahnhof stehen im Straßenbahnnetz genügen andere Anknüpfungsmöglichkeiten bereit, um eine solche "U4" (meinetwegen auch als Tunnel) anzuschließen, erst recht und insbesondere mit künftigen Altstadtquerungen. Aber bitte nicht die U1 verzweigen, deren Fahrleistung und Verzweigbarkeit bis weiter draußen benötigt wird, wo keine vergleichbar guten Alternativen bestehen.

Bitte fangt auch mal an, auch in diese Aspekte zu denken. Sie sind letztlich sogar wichtiger als die Fragen, ob etwas baulich geht. Baulich geht vieles. Um mit einem guten Spruch abzuschließen: Nur weil man etwas bauen kann, ist es deswegen noch nicht gut oder richtig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2017 11:43 von benji2.

_{(Doppelpost gelöscht.)}



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2017 11:44 von benji2.

Benji2, vielen Dank für dein Plädoyer. Ja, meine Frage war - wie ich im Übrigen auch explizit zum Ausdruck gebracht habe - theoretischer Natur und auf bauliche Aspekte hin ausgerichtet. Dennoch zeigen haben deine Ausführungen höchste Relevanz. Du liegst also meiner Einschätzung nach vollkommen richtig, wenn du von einer Angebotsminderung auf der deutlich belasteten Innenstadtstrecke der U1 sprichst. Gleichermaßen stimme ich mit dir überein, wenn es um den sporadisch angedachten Abzweig von der U1 nach dem Hauptbahnhof in Richtung Schweiggerstraße geht. Hier würde die Strecke ab Aufseßplatz in Richtung Langwasser deutlich abgewertet.

Meine Überlegungen waren hier deswegen auf bauliche Aspskte begrenzt, weil mir die Problematik durchaus bewusst ist. Es bedürfe einer Möglichkeit zusätzliche Züge auf denselben Strecken verkehren zu lassen. Eine Möglichkeit kennen wir in Nürnberg bereits. Mal ganz abgesehen davon, ob es baulich möglich und überhaupt gewollt ist, muss man sich ja auch des "Realisierungszeitraumes" bewusst sein - sofern es überhaupt angebracht sein sollte diese Terminologie hier zu verwenden, das war nicht mein Ziel. Man könnte sich also auch vorstellen, dass Zugfolgeaspekte hier keine Probleme mehr hervorrufen. Außerdem könnte doch eventuell schon heute ein dichterer Takt auf der U1 - auch im konventionellen Betrieb (beim Blick nach München) - möglich sein.

Wenn man schon eine Ausfädelung am Plärrer "möchte", so kann ich mir dies nur als Zusatzangebot bis Gostenhof als Übergangslösung vorstellen und auf sozusagen noch längere Sicht mit der Erweiterung in Richtung Kleinweidenmühle, sodass die U1 in ihrer Kapazität uneingeschränkt bestehen bliebe. Aber wie gesagt, auf diese Spekulationen kommt es mir hier eigentlich gar nicht an.


Daniel, vielen Dank auch an dich für deine Erläuterungen. Der Groschen ist gefallen und ich sehe meinen Denkfehler. Allerdings würde ich dennoch bezweifeln, dass man bis zur Weiche warten müsste, denn es mag ja sein, dass man nicht so schnell in die Tiefe kann, allerdings bewegt sich ja das untere Gleis der U2/3 in gleichem Maße nach oben. Demnach ergäbe sich die erste Möglichkeit in einigem (zugegebener Maßen) nicht allzugroßem Abstand vor der Weiche, ggf. auf Höhe der Sportbar. Oder denke ich wieder falsch?
Deine Ausführungen zu den Planungsversionen Plärrer sind natürlich einleuchtend. Dennoch versuche ich zu ergründen, ob es auch jetzt noch möglich wäre.

> Allerdings würde ich dennoch bezweifeln, dass man bis zur Weiche warten müsste, denn es mag ja sein, dass man nicht so schnell in die Tiefe
> kann, allerdings bewegt sich ja das untere Gleis der U2/3 in gleichem Maße nach oben. Demnach ergäbe sich die erste Möglichkeit in einigem
> (zugegebener Maßen) nicht allzugroßem Abstand vor der Weiche, ggf. auf Höhe der Sportbar. Oder denke ich wieder falsch?

Also im mal Vergleichszahlen zu liefern, dort wo die U3 unter der U2 durch"taucht" sind zwischen den Röhren einmal 1m Felskeil (Rothenburger Str.) und einmal 90cm Fels (Rathenauplatz). Ich gehe mal davon aus, dass das die Mindestmaße sind, die die Röhre zu Bestandsbauwerken einhalten müssen. Wenn du dann noch die Maße der Bauerwerkschalung dazu zählst, nehmen wir mal ohne Masse-Feder-System haben wir 5,25m Außendurchmesser (Ich nehme mal die Zahlen aus dem U-Bahnheft 14), d.h. 1m Mindestabstand + 5,25m Röhrendurchmesser = 6,25m von SoK zu Sok gemessen, damit du drunter durch kommst. Tolereranz hast du wie gesagt, +/-10cm. Ich selber kann das nicht ausrechnen, aber wenn du die genauen Gleishöhen haben solltest, kannst du ja ausrechnen, wo der frühestmögliche Schnittpunkt liegt. Ich denke, du landest trotzdem unter dem Weichentrapez, aber das ist nur so ein Gefühl.

Nachtrag:

Einen Wehmutstropfen habe ich noch: die U2 Rampe ist genau 40 Promille. da es steiler nicht geht, fallen also deine Steigung, und die der U2 genau gleich lang aus.

Du kanst zwar direkt nach den Weichen anfangen, die Gleise (noch übereinnader) im 40 Promille-Gefälle nach unten zu führen, dennoch wird der Anfangspunkt des Gefälles ziemlich ähnlich zum Anfang der Steigung des unteren Gleises der U2 liegen. Ergo: An dem Punkt, wo die U2 Gleise auf gleicher Höhe (oben) liegen, an dem Punkt wird frühestens der Abweig aus Gleis 1 die Höhe erreichen, auf dem Gleis 4 am Plärrer liegt. Das heißt, du musst ab dort beginnen, noch den 1m für den Erdkeil zu erreichen, das wären nochmal 25m Streckenlänge (weiterhin 40 Promille Maximalgefälle angenommen), ab dort kann der früheste Bauwerksschnittpunkt sein.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2017 17:38 von Daniel Vielberth.

Zitat
Julian
Es bedürfe einer Möglichkeit zusätzliche Züge auf denselben Strecken verkehren zu lassen. Eine Möglichkeit kennen wir in Nürnberg bereits.

Ich weiß was Du meinst. Die Erhöhung der Durchlassfähigkeit durch eine Blockverdichtung, wie sie auf U2/U3 durch die LZB erfolgt ist, und die heute einen dichteren Takt als früher zu reinen U2-Zeiten (PZB) erlaubt und die Voraussetzung war, um die U3 überhaupt mit dem heutigen Takt und dem Takt der U2 einführen zu können.

Das ändert aber das Problem, das ich beschrieben habe, nicht. Diese Verdichtungsmöglichkeit durch eine Blockverdichtung ist eine dringend notwendige Reserve für eine eines Tages steigende Nachfrage im ÖPNV, und auch diese wird weiterhin stärker auf die Innenstadt ausgerichtet sein als auf die Fürther Straße.

Beispiel: Heute haben wir auf der U1 im Fahrplan höchstens 3 Fahrten/10 Minuten. Technisch wären 4 Fahrten/10 Minuten möglich, jedoch wohl nicht stabil. Tatsächlich gibt es ja zwischen U11 und U1 schon fahrplanmäßige 2,5-Minuten-Abstände. Dafür ist die darauf folgende Lücke wieder 5 Minuten groß also 3,33-Minuten-Takt oder eben 2,5/2,5/5. Mit einem dichteren Block bzw. LZB, oder gar Fahren auf elektronische Sicht, ließen sich vermutlich ähnliche Verhältnisse wie auf U2/U3 herstellen, so um die 80-90 Sekunden technisch, also 1,5-Minuten-Takt, was man dann als 2,0- oder 2,5-Minuten-Fahrplantakt umsetzen könnte, also ca. 4-5 statt der heutigen 3 Fahrten/10 Minuten. Nur spielt es für den Verlust von tatsächlicher oder durch Aufrüstung möglicher Kapazität keine Rolle, ob ich aus möglichen 3 Fahrten/10 Minuten eine Fahrt abzweige oder aus möglichen 4-5 Fahrten/Minute eine Fahrt (oder gar zwei) abzweige. Die abgezweigte Fahrt hinterlässt immer einen ungenutzten Kapazitätsschatten auf der Altstadt-Strecke. Und genau deshalb sollte man so etwas meines Erachtens nicht planen, wie gesagt, es sei denn man füllt diese Lücke kurz vor dem Weißen Turm mit einer dort einmündenden Linie wieder auf, Stichwort Verästelungsnetz.

Ansonsten:

Ich verstehe jetzt besser, dass es Dir (nur) um die bautechnische Machbarkeit ging. So etwas finde ich durchaus auch reizvoll, gedanklich durchzuspielen. Aber auch hier mein Tipp: Ohne detailierte Trassierungspläne wird man das nicht beurteilen können. Um einen Abzweig einbauen zu können, musst Du eine Weiche in die vorhandene Trassierung hineinbekomen. Das kann allein schon im Lageplan schwierig sein (Biegegrenzen der standardisierten Weichenbauformen), aber Du musst auch noch den Höhenplan (Kuppen- bzw. Wannenausrundung) und eine etwaige Verwindung (Überhöhungsrampe) beachten. Immerhin willst Du die Weiche direkt nach dem Bahnsteigende einbauen. Dort befindet sich typischerweise die Kuppe. Prinzipiell kann man zwar ziemlich vieles bauen, aber es wird mitunter aufwändig, teuer, instandhaltungsträchtig (Spezialanfertigungen) und/oder kann nur langsam befahren werden. Für eine gute Trassierung würde man in der Regel versuchen, die BOStrab-Trassierungsrichtlinien einzuhalten. Bei Nachrüstung an einer vorhandenen Strecke kann das ganz schön schwierig werden, alleine trassierungsmäßig, vom Bau mal gar nicht zu sprechen.

Ich bin durchaus auch für bisher nicht im U-Bahnnetz vorbereitete Verzweigungen und hab schon einige durchgespielt, nicht falsch verstehen! Ist aber eben nicht ganz ohne.

an benji2

> aber Du musst auch noch den Höhenplan (Kuppen- bzw. Wannenausrundung) und eine etwaige Verwindung (Überhöhungsrampe) beachten.
> Immerhin willst Du die Weiche direkt nach dem Bahnsteigende einbauen.

Unmittelbar dort kann man eh keine Weiche einbauen, weil man sonst die Bauvorleistungen für die etwaige -4 Ebene anbudelt, bzw dann die um 90° gedrehten Rolltreppen von -3,5 auf -4 sonst mit dem Abweigtunnel in die Quere kommen. Da man sich perspektivisch die -4 nicht zerbauen sollte, müssten die Weichen in ausreichenden Abstand der Zusatzhalle liegen.

Der heute sichtbare freigehaltene Bereich ist nur der Ankunftsbereich der gegenläufigen Rolltreppen aus der -2 Ebene. Also quasi dieser Bereich hier:


Das eigentliche U4 Verteilergeschoss läge hinter der heutigen Bauwerkswand, und in diesem Bereich sollten die Weichen möglichst auch nicht die Nutzfläche schmälern. Außerdem wenn dann direkt nach der (in Bild hinteren) Rolltreppe und Festtreppe von -2 auf -3,5 die Wand schräg zur Bauwerksmitte hin verläuft, weil dahinter ein Abzweigtunnel aus der U1 läge, hätte man im Verteilergeschoss gleich nach den Treppen eine Engstelle geschaffen, die schon psychologisch nicht gut ist, und im Panikfall ungeahnte Auswirkungen haben könnte. Im Landungsbereich der Rolltreppen sollte m. M eine möglichst große Auffangsfläche sein.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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4 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2017 18:12 von Daniel Vielberth.

Da hast Du voll recht, Daniel. Übrigens eine echt coole Grafik!

Wenn es der Höhenplan zulässt, dann könnte man die Weiche schon prinzipiell nach der letzten runden Stütze beginnen lassen. Die Tunnel der Strecken I und II streben dort ja trompetenförmig auseinander, d. h. das dortige Verteilergeschoss der Strecke III (U4) würde ohnehin immer breiter werden. Und die in Frage kommenden Weichen mit Weichengrundform-Radien ab 500 Metern sind schlank und ziehen sich mindestens 40 bis 50 Meter lang hin (ähnlich wie zum Beispiel die Weiche von Röthenbach Gleis 1 zum mittigen Wendegleis, die gleich am Bahnsteigende beginnt), so dass die Weiche vom Plärrer Richtung Steinbühl den Verteiler gar nicht merkbar einengen würde, allenfalls würde sie vielleicht aus der Trompetenform ein Rechteck machen. Schließlich wäre dieses Verteilergeschoss auch nach ca. 20-25 Metern bereits passiert. Nach dieser Strecke hätte sich der Abzweig gerade mal um etwa 50 bis 100 cm aus der Achse der Strecke I "herausgearbeitet", also keine besorgniserregende Einengung dort, selbst wenn man eine engere 300er Weichengrundform nehmen würde.

Es sei denn man wöllte Straßenbahnweichen mit zweistelligen Radien verbauen :-). Aber das habe ich jetzt hier erst einmal nicht unterstellt.

> Übrigens eine echt coole Grafik!

Die Grafik habe ich vor fast 6 Jahren mal als CAD-Zeichnung bekommen, damals wars mir zu schwierig daraus eine Paint-Grafik zu machen und dann habe ich die beseite gelegt, und vergessen und jüngst wiederentdeckt, und dann doch dran gewagt, komplett "umcoloriert", damit die Grafik einfacher zu erkennen ist. Leider konnte ich den, von dem ich die Originalzeichnung erhielt nicht mehr kontaktieren. (E-mail kommt mit Fehlermeldung zurück), ich kann ncur hoffen, das das hier in seiem Sinne ist.

> Nach dieser Strecke hätte sich der Abzweig gerade mal um etwa 50 bis 100 cm aus der Achse der Strecke I "herausgearbeitet", also keine
> besorgniserregende Einengung dort, selbst wenn man eine engere 300er Weichengrundform nehmen würde.

OK, ich denke, dann kann kann die Weiche auf Höhe der (heutigen) Bauwerkswand beginnen. Eher allerdings definitiv nicht, weil sonst tritt das oben geschriebene in Erscheinung mit der Verschmälerung. Da ich vermute, das die Rolltreppen X förmig angeordnet am meisten Sinn ergeben, müsste man sehen, ob man mit der Rolltreppe von -3,5 nach -4 sicher unter der Weiche durchkäme, Stichwort Unterbau des Gleises und dessen Dicke.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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