Hi,

verläuft eigendlich der Tunnel der U3 Süd-West entlang der Rothenburger, oder die Hauptstr. südl. der Rothenburger? Weil die UBahn enlang der Rothenburger zu führen wäre eigendlich ziemlich unsinnig! Da ist ja keine dichte Besiedelung...

Wird die U3 eigendlich nach der Gustav-Adolf nochweiter vorangetrieben, oder wars das dann erstmal...? Und wie sieht es eigendlich mit Klinikum/Nord-West Ring aus?

Müssen wir uns dann mit der Strecke Gustav-Adolf bis Friedrich-Ebert-Platz begnügen?

Gruß

mattes

Hallo Mattes,

die bisherigen Planungen sehen für die U3-Südwest folgendes vor:

Ab Gustav-Adolf-Str. schwenk die Trasse leicht in Richtung Nordwesten, der U-Bahnhof Großreuth ist etwa in Höhe der Züricher-/Appenzeller Str. geplant.

Im weiteren verläuft die Trasse parallel zur neuen (südlichen) Rothenburger Str., mit dem U-Bhf. Kleinreuth in Höhe Am Wirtsacker.

Danach schwenkt die Trasse wieder leicht nach Südwesten ab und trifft nach dem Europakanal auf die ehemalige Trasse der Bibertbahn.

Der U-Bahnhof Gebersdorf (Fürth/Süd) soll oberirdisch am Standort des ehemaligen Bibertbahn-Haltepunktes entstehen.

Die Realitäten sehen wohl so aus, daß bis ca. 2009 der Abschnitt Maxfeld - Friedrich-Ebert-Platz noch in Betrieb genommen wird. Im allergünstigsten Fall wird vielleicht noch der U-Bahnhof Klinikum Nord gebaut. Der weitere Ausbau der U3 steht allerdings noch komplett in den Sternen und das anvisierte Fertigstellungsjahr 2012 dürfte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht eingehalten werden können.

Kurz, gehe davon aus, daß die U3 über Jahrzehnte hinweg auf der Strecke Gustav-Adolf-Str. - Friedrich-Ebert-Platz fahren wird.

Gruß
Klaus

Da der Tunnel im Norden bis 2009 sowieso ein paar Meter vor dem Bahnhof Klinikum Nord endet, gehe ich auf jeden Fall davon aus dass der weiter Abschnitt bis Nordwestring gebaut wird. Als Eröffnungstermin wird wohl das Jahr 2013 möglich sein.
Im Süden dagegen wird, meiner Meinung nach, vorerst Baustopp sein, einerseits weil die Strecke im Norden viel wichtiger ist und andererseits weil es im Süden eigentlich nichts gibt was angeschlossen werden kann mit der derzeitigen Streckenführung. Außerdem glaube ich auch nicht dass die Städte Oberasbach/Zirndorf in der nahen Zukunft einen Plan ausarbeiten wies weiter gehn soll mit U-Bahn, Stadtbahn etc.

Also denke ich die U3 wird vorläufig auf Gustav-Adolf-Straße <-> Nordwestring begrenzt sein. Eventuell baut man noch den stark geforderten Bahnhof Großreuth.

Vermutlich steht es schon irgendwo, aber ich frage dennoch:

Weshalb wurde Gustav-Adolf-Straße eigentlich ohne Wendeanlage gebaut? Ich fahre sehr oft mit der U3 ab/bis GAS und mich hat der Gleiswechsel noch nie gestört, ich finde es eher sogar spannend. Aber welche Gründe gab es?

Vielleicht wollte man sich die Kosten dafür sparen???
Oder sie wird wegen der geplanten Verlängerung (abgesehen davon, wann und ob sie überhaupt kommt) überhaupt nicht wirklich gebraucht???

Also, alles nur Spekulatius meinerseits!!!

> Oder sie wird wegen der geplanten Verlängerung (abgesehen davon, wann und ob sie überhaupt kommt) überhaupt nicht wirklich
> gebraucht???

Großreuth wird fleißig gebaut, nächstes Jahr (2019) müsste Eröffnung sein. Gehört aber eiegntlich ins Frankenforum.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

Großreuth wird fleißig gebaut, nächstes Jahr (2019) müsste Eröffnung sein. Gehört aber eiegntlich ins Frankenforum.

Der Ursprungsbeitrag ist von 2005 da gab es unser Frankenforum m.W. noch gar nicht. Ich hoffe mal jemand kann es verschieben ;)

*Edit Forumleitung: Thema wurde ins Franken-Forum verschoben

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2018 10:18 von Forummaster Berlin.

Zitat
Julian
Vermutlich steht es schon irgendwo, aber ich frage dennoch:

Weshalb wurde Gustav-Adolf-Straße eigentlich ohne Wendeanlage gebaut? Ich fahre sehr oft mit der U3 ab/bis GAS und mich hat der Gleiswechsel noch nie gestört, ich finde es eher sogar spannend. Aber welche Gründe gab es?

Ich kann es Dir nicht mit Sicherheit sagen, aber ich habe eine starke Vermutung: Das Nürnberger U-Bahnnetz weist einige interessante Merkmale auf, die man erst mit der Zeit "entdeckt". Eines davon ist, dass Wendeanlagen für Verstärkungszüge auf allen Außenästen der U1 und U2 immer genau eine Station nach dem B4-Ring angeordnet sind: Hasenbuck, Eberhardshof, Röthenbach, Nordostbahnhof. Und auch im Falle U3-Südwest war eine solche genau dort geplant: Großreuth bei Schweinau.

Das kann man nun für puren Zufall halten, ich vermute jedoch durchaus ein Konzept dahinter. Und dieses Konzept wäre sogar sehr naheliegend, denn Nürnberg und sein B4-Ring sind eine sehr symmetrisch und gleichmäßige Sache in alle Himmelsrichtungen. Der B4-Ring ist in den meisten Richtungen die ungefähre Baugrenze der Gründerzeit, also der dichten Blockrandbebauungen. Das heißt, dort nimmt die Einwohnerdichte abrupt ab, ein guter Grund für Zwischenendpunkte. Ein paar Hundert Meter reichen die Ausläufer dieser Bebauung stellenweise noch über den Ring, der ja selbst überwiegend so angebaut ist, hinaus; in manchen Ecken mehr, in manchen weniger. Spätestens aber eine Station danach ist fast überall Schluss, oft auch durch die Zäsur der nicht ganz so symmetrisch um Nürnberg herumgelegten Ringbahn. Meist schließen sich danach stadtauswärts eher Grünanlagen, Industrie oder eine weit weniger dichte Wohnbebauung an; im letzteren Fall durchaus 1920er-1960er Jahre Geschosswohnungsbau, jedoch dann meist in Riegelform mit Grünanlagen usw., teilweise jedoch noch viel kleinteiliger (Dorf- oder Gartenstadtcharakter wie bspw. in Muggenhof, Zabo, Wetzendorf, Thon).

Aus wohl demselben Grund gibt es das nahezu gleiche Phänomen – nur nicht ganz so "perfekt" – auch im Straßenbahnnetz. Zumal dieses ja im Außenbereich im Wesentlichen auf dem Ausbaustand von vor dem zweiten Weltkrieg stehen geblieben ist/war. Auch dort endeten zahlreiche Strecken direkt am B4-Ring oder eine Station dahinter, oder sie hatten dort eine Zwischenendschleife für Verstärker: Bucher Straße bzw. Thon, Nordostbahnhof, Gleislagerplatz Ostendstraße, Dutzendteich / Luitpoldhain / Doku-Zentrum, Bayernstraße, Nerzstraße bzw. Trafowerk, Gibitzenhof, Hohe Marter ex "Schweinau", Gustav-Adolf-Straße, Maximilianstraße, Westfriedhof. Lediglich der Erlenstegen-Strecke fehlt eine solche Schleife; doch selbst eine Solche war durchaus um 1990 zumindest als AAN-Vorschlag einmal in der Diskussion (Tafelhalle).

Insofern wäre also eine U-Bahn-Zwischenendstelle und damit eine Wendeanlage Gustav-Adolf-Straße ein Bruch im Konzept gewesen, zumal ja einen Bahnhof weiter, in Großreuth bei Schweinau, eine ebensolche entstehen sollte. Sie wäre in Großreuth aus den oben genannten Gründen auch durchaus sinnvoll gewesen, denn dieses anscheinend früher bestehende Anordnungskonzept für Wendeanlagen ist ja letztlich gut durchdacht. Erst recht, als dort auch noch eine mittlere bis höhere Einwohnerdichte infolge von 1970er/1980er-Jahre-Geschosswohnungsbau besteht (bizarr durchmischt mit niedrigen Reihenhäusern der 1990er/2000er Jahre). Umso schlimmer ist jetzt, dass es dort nun aus Kostengründen leider keine Wendeanlage geben wird – noch nicht einmal als Nachrüstoption – und daher alle U3-Züge bis Gebersdorf durchfahren oder Bahnsteigwenden machen müssen. Auch so kann man ÖPNV teuer machen, denn Kosten gespart hat man so nur im Bau.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2018 15:56 von benji2.

> Erlenstegen-Strecke fehlt eine solche Schleife; doch selbst eine Solche war durchaus um 1990 zumindest als AAN-Vorschlag einmal in der
> Diskussion (Tafelhalle)

Dafür gab an der Taurrogenstraße lange einen Gleiswechsel.

Allerdings, so ganz würde ich nicht zustimmen, das die Schleifen nach dem Ring angeordnet wurden, eher der Ring nach den Schleifen... Zumal ja der Ring zumindest beim Straßenbahnnetz zeitlich deutlich nach den jeweiligen Schleifen angelegt wurde, ettliche Schleifen wie die alten beiden Schleifen Wodenplatz (später Pl- d. Opf. d. Fasch.) oder auch Luitpolthain reichten gar nicht bis nicht bis zum Ring, und an einigen Stellen wir Bayerstraße dürfte in der Ursprungsversion gar keine Schleife vorgesehen gewesen sein.

Und gerde für den Norden stimmts doppelt nicht, weil da ja der Ring nciht auf seiner geplanten Achse realsiert wurden (siehe die Kreuzung Nordring, Nordring, Nordring Hintermeyerstraße), wo auch heute noch erkennbar ist- Der Ring hätte nie der Welser Straße folgen sollen, sondern am Nordostbahnhof die B2 und dann nach Erlenstegen für sollen also nördlicher und östlicher verlaufen sollen.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
Allerdings, so ganz würde ich nicht zustimmen, das die Schleifen nach dem Ring angeordnet wurden, eher der Ring nach den Schleifen... Zumal ja der Ring zumindest beim Straßenbahnnetz zeitlich deutlich nach den jeweiligen Schleifen angelegt wurde, ettliche Schleifen wie die alten beiden Schleifen Wodenplatz (später Pl- d. Opf. d. Fasch.) oder auch Luitpolthain reichten gar nicht bis nicht bis zum Ring, und an einigen Stellen wir Bayerstraße dürfte in der Ursprungsversion gar keine Schleife vorgesehen gewesen sein.

Du hast meine Argumentation nicht richtig verstanden. Der Ring umschließt ziemlich genau die Ausdehnung der zusammenhängenden Teile Stadt aus der Gründerzeit. Natürlich nicht super-exakt, aber mit einer Genauigkeit von einem Haltestellenabstand davor/danach haut es außerordentlich gut hin. Und damit sind diese Stellen prädestiniert für Zwischen-/Endstellen. Nicht mehr und nicht weniger. Und sowohl bei der U-Bahn als auch bei der Straßenbahn ist im Netz an den Wendemöglichkeiten gut abzulesen, dass sich dieser Effekt in der ÖPNV-Infrastruktur niedergeschlagen hat.

Richtig ist, dass es natürlich auch stellenweise Ausnahmen von dieser "Regel" gibt, zum Beispiel das NS-Gelände (Luitpoldhain, Volksfestplatz, Südkaserne) oder das Wöhrder Tal, bei denen jeweils eine breitere Grünzunge in den B4-Ring hineinreicht. Dort sind dann natürlich auch Endpunkte kurz vor statt am/kurz nach dem Ring entstanden wie Luitpoldhain (alt) und Scharrerstraße. Aber für gefühlt 90% der Siedlungsfläche trifft der von mir erläuterte Zusammenhang schon genau so zu.

Zitat
Daniel Vielberth
Und gerde für den Norden stimmts doppelt nicht, weil da ja der Ring nciht auf seiner geplanten Achse realsiert wurden (siehe die Kreuzung Nordring, Nordring, Nordring Hintermeyerstraße), wo auch heute noch erkennbar ist- Der Ring hätte nie der Welser Straße folgen sollen, sondern am Nordostbahnhof die B2 und dann nach Erlenstegen für sollen also nördlicher und östlicher verlaufen sollen.

Nein, auch dort stimmt es mit der Genauigkeit von einem U-Bahnhofs-Abstand. Der B4-Ring ist ja nicht sehr viel tiefer in die Stadt hineingelegt worden als ursrpünglich geplant.

Im Übrigen stammt das Konzept des Nürnberger Straßennetzes inklusive Ring, Radialstraßen und Schnellstraßen aus den 1920er Jahren, auch wenn es erst sehr viel später angegangen wurde. Und die dabei gewählte Lage des Rings ist selbst ja auch eher eine Reaktion auf die erreichte Ausdehnung zum Zeitpunkt dieser Konzeptionierung, also wo eine solche Ringstraße ohne großes Schneisenschlagen als Nächstes hinpasste.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.2018 17:47 von benji2.

> Du hast meine Argumentation nicht richtig verstanden. Der Ring umschließt ziemlich genau die Ausdehnung der zusammenhängenden Teile
> Stadt aus der Gründerzeit. Natürlich nicht super-exakt, aber mit einer Genauigkeit von einem Haltestellenabstand davor/danach haut es
> außerordentlich gut hin. Und damit sind diese Stellen prädestiniert für Zwischen-/Endstellen. Nicht mehr und nicht weniger.

Doch ich habe schon verstanden, was du meinst, teile aber dennoch die Ansicht nicht uneingeschränkt, denn der Ring stellt nur eine gewisse Stadtausdehnungsstufe dar, in der Zeit das Straßenbahnnetzausbaus gab es aber sehr viele aufeinnader folgende. Ich stimmt in den Punkt zu, das viele Zwischen-Wendemöglichkeiten rund um den Ring sich erhalten haben, wohl auch, weil man den Ring stark mit dem U-Bahnprojekt verknüpft hat, und sich vom Ring wohl mehr für den späteren Nahverkehr erhofft hat, als er heute leistet. Möglicherweise hat man deswegen dort nicht soviel Kahlschlag betrieben, weil man mit den Rumpf Straßenbahnnetz und dem Ring mal was vor hatte. Aber zieht man in Betracht, wo früher noch Endhaltestellen und oder mal Wendemöglickeiten waren (wobei ich auch nicht alle kenne), ergibt sich meiner Meinung trotzdem eher das Bild von regelmäßig angeordenten Wendemöglichkeiten, die in ungefähr gleichen Abständen zu den nächsten Knoten angeordnet waren, und die am Ring waren ursprunglich eine von vielen pro Außenast.

Gruß D. Vielberth
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Steht das Datum 2019 für die U3 Verlängerung noch? Wohl Dezember!?

an Marktkauf,

Ja ich meine auch was von Dez 2019 gelesen zu haben. die Seiten von U-Bahnamt geben aber nur die Jahresangabe 2019 her: [www.nuernberg.de]
Interessant ist allesdings drunter der Entwurf von Kleinreuth, den kannte ich so noch nicht. Hoffentlich macht man aber wenigstens in Gebersdorf nochmal was richtig schönes, am besten mit Bezug auf den alten Bahnhaltepunkt, wenn das Ding nun schon unterirdisch wird.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.2018 11:14 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
die Seiten von U-Bahnamt geben aber nur die Jahresangabe 2019 her: [www.nuernberg.de]

Auf den von dir verlinkten Seiten der Stadt ist doch (mittlerweile, das war mal anders) von 2020 die Rede. Z.B. auf der Seite für den Bahnhof Großreuth: "die Inbetriebnahme ist für 2020 vorgesehen". Mit Dezember 2019 wird es daher wohl nichts mehr.

Unten steht die Bauarbeiten dauern bis 2019...?! Naja vielleicht öffnet man am 01.01.2020, dann wäre es die erste Nürnberger U-Bahn, die mit einem Feuerwerk begrüßt wird (New York hat das mit der Second Avenue Line auch so gemacht.

Gruß D. Vielberth
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Aktuelle Stand: 19.08.2018. U-Bahn Aufgang Großreuth zur Siedlung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.08.2018 22:39 von katie32.

Hier gibt es Informationen vom Stadtplanungsamt zum Neubaugebiet Tiefes Feld an der Neuen Rothenburger Straße in Kleinreuth. Der U-Bahnhof soll unter der Straße liegen, die hier mit einem breiten Mittelstreifen versehen wird.

[www.nuernberg.de]

Der Auftrag "Planung - Neue Rothenburger Straße" ist im Februar 2018 an Emch + Berger GmbH Ingenieure und Planer, Nürnberg, vergeben worden. Im Ausschreibungstext heißt es unter "Kurze Beschreibung":

>> Die Stadt Nürnberg bereitet die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau eines ca. 1 km langen Abschnittes der Rothenburger Straße (Staatsstraße 2245), zur Einreichung bei der Regierung von Mittelfranken, vor. Hierbei handelt es sich um den Lückenschluss im Bereich "Tiefes Feld", zwischen der Brücke über die Ringbahn (Virnsberger Straße) und der Charles-de-Gaulle-Brücke (Sigmundstraße). Die jeweiligen Anschlüsse wurden bereits vor geraumer Zeit im derzeitigen Straßennetz berücksichtigt.

Für den Bereich Kleinreuth/Tiefes Feld werden derzeit die Bebauungspläne Nr. 4445 a und b aufgestellt. Die geplante Neue Rothenburger Straße dient auch als Haupterschließung für die beiden Baugebiete. Die ÖPNV-Erschließung erfolgt durch die Verlängerung der U-Bahnlinie 3. <<

Weiter unter "Beschreibung der Beschaffung":

>> Bei der Planung der Straße wurde die Trasse und der zukünftige U-Bahnhof Kleinreuth bei Schweinau berücksichtigt. Mit Datum vom 30.11.2016 wurde von der Regierung von Mittelfranken der Planfeststellungsbeschluss für die U-Bahnlinie 3 Südwest erteilt. Der Beschluss ist mittlerweile rechtskräftig. Für die Straßenplanung liegt bereits eine abgestimmte Vorplanung vor, die vom Verkehrsausschuss beschlossen wurde. Die grob geschätzten Baukonstruktionskosten belaufen sich auf 13,1 Mio. € (brutto).

Vom Auftragnehmer sind die Leistungsphasen 3 und 4 zu erbringen. In Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber sind die für das Planfeststellungsverfahren benötigten Entwurfsunterlagen zu erstellen.

Die Einreichung der Entwurfsunterlagen bei der Planfeststellungsbehörde ist im Mai 2018 vorgesehen. <<

[ausschreibungen-deutschland.de]

Im Neubaugebiet mit einer Fläche von ca. 72 ha sollen ca. 1.200 Wohneinheiten für ca. 2.600 Einwohner entstehen. Außerdem werden Flächen für den Einzelhandel, Dienstleistungen, sozialer Infrastruktur (Gemeindehaus, Kitas, Schulen, etc.) und öffentliche Freianlagen (Park und Quartiersplatz) entstehen.

Vorläufiger Lageplan (Ausschnitt, Stand April 2017) für das Neubaugebiet (Quelle: Stadtplanungsamt):

Hallo allseits,

hoffentlich trügen mich da meine Augen, und man plant nicht ernsthaft, die die Zugänge auch in Straßenmitte münden zu lassen - Breiter Mittelstreifen hin oder her, aber so kombiniert man die Nachteile von U-Bahn und Trambahn, wenn man erst über ne Ampel zur Straßenmitte und dann doch runter muss. Bei einer ernsthaften Station, die dem Anspruch eines Stadtteils in dem man kein Auto braucht, gerecht werden soll, muss es wenigstens die Möglichkeit geben, ohne vorheriges Ampelqueren das U-Bahnbauwerk von allen Seiten zu erreichen. Zumal dort auf keinerlei Bestand Rücksicht zu nehmen ist.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

So eine Unterführung ist halt schon teuer? Die Planer haben eben erkannt, dass auch hier die U-Bahn eigentlich eine Nummer zu groß ist. Nur ist halt leider nix anderes mehr da.

2.600 Bewohner, wenn wir großzügig rechnen, noch ein paar Schüler, Leute aus der Umgebung und Arbeitsplätze dazu. 4.000 Leute x 3 Wege/Tag x 25% ÖPNV = 3.000 potenzielle Fahrten. Wow!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2018 09:00 von Phantom.

Zitat
Daniel Vielberth
... hoffentlich trügen mich da meine Augen, und man plant nicht ernsthaft, die die Zugänge auch in Straßenmitte münden zu lassen ...

Nein, Deine Augen trügen dich da leider nicht.

Die ganze U3-Südwest-Planung ist nur noch ein einziger Schrott, u. a. ausgelöst durch Einsparzwang.

1.) Zu wenige Bahnhöfe, zu große Bahnhofsabstände, und zu weit entfernt von der Rothenburger Straße, als dass man die (zu) vielen Bushaltestellen auf der Rothenburger Straße damit ersetzen könne. Es hätten mindestens 2 Bahnhöfe mehr sein müssen, einer in Großreuth, einer in Kleinreuth. Man wiederholt hier den Fehler, unter dem die ganze Fürther U-Bahn leidet: Die U-Bahn wird nicht zum adäquaten Busersatz und man muss hinterher teuer Beides parallel betreiben, was natürlich in der Nutzen-Kosten-Untersuchung und Folgekostenrechnung vorher niemand so angesetzt hat (-> Defizit, -> Fahrpreise, -> Umsteigezwänge, -> Reisezeitvorteile nur für einen kleineren Teil der Fahrgäste).

2.) Keine Wendeanlage in Großreuth mehr, d. h. der ganze Takt muss stets bis Gebersdorf gezogen werden, sofern man für Kurzläufer keine Bahnsteigwenden einführt. Damit Angebotsüberdimensionierung für Kleinreuth und Gebersdorf. Zum Vergleich: Auf der U2 kann man wenigstens am Nordostbahnhof ausdünnen (auch wenn man das heute (noch) nicht macht). Und dieser Logik folgten bisher alle Wendeanlagen an U1 und U2; es gibt immer eine genau eine Station nach dem B4-Ring. Bei der U3 nicht mehr.

3.) U-Bf Gustav-Adolf-Straße als erster U-Bahnhof unter dem B4-Ring ohne Verteilergeschoss unter der Kreuzung.

4.) Aufzug Gustav-Adolf-Straße im falschen Quadranten der Kreuzung, für Umstiege zwischen U-Bahn und den meisten Buslinien völlig ungeeignet. Und nein, der Busbahnhof Gustav-Adolf-Straße ist keine Zwischenlösung (und selbst wenn!), denn die Linien auf der Wallensteinstraße (68, 69) und den Ringbus (35) wird es dort weiterhin geben, und wegen Grund 1.) möglicherweise auch eine Linie auf der Rothenburger Straße.

5.) Selbiges Trauerspiel am U-Bf Gebersdorf: Aufzug am anderen Ende des U-Bahnhofs (am Zugang zum P+R-Platz, wie nett), teils mehr als 100 Meter entfernt vom Busbahnhof, zum Einsteigen aus dem Landkreis und Fürth nur über Ampeln oder Wendefahrt der Busse erreichbar. Zudem auch dort Umsteigen à la Nürnberg: Treppensteigen (Rolltreppe abwärts Fehlanzeige, Rolltreppe aufwärts nur zu einer Seite des Busbahnhofs). In Gebersdorf wäre genug Platz gewesen für einen bahnsteiggleichen direkten / kurzen / schnellen / barrierefreien / übersichtlichen / witterungsgeschützten Umstieg wie Am Wegfeld oder (wers "U-Bahnig" braucht, um es zu glauben:) Garching-Hochbrück. Auf solche Ideen kommen Nürnberger U-Bahn-Planer aber noch nicht einmal.

6.) Weiterführung der U3 in den Landkreis oberirdisch prinzipiell sehr sinnvoll und wohl die einzige überhaupt finanzierbare Lösung (wenn man sich die inzwischen 32 Jahre Trauerspiel der zwangsläufig unterirdischen U2-nach-Stein-Verlängerung ansieht). Aber nein: Da muss jetzt ein Radschnellweg auf die Bahntrasse gebaut werden!

Mein Fazit: Ein guter oder gar sehr guter ÖPNV ist bei Stadt Nürnberg und VAG schon lange nicht mehr das Ziel. Der U-Bahn-Bau ist zum absoluten Selbstzweck geworden. Leider begreifen die meisten U-Bahn-Planer und Befürworter das noch nicht einmal mit dieser immer minderwertigen Ausgestaltung der Strecken und Bahnhöfe. Und die U-Bahn-Kritiker stecken den Kopf in den Sand und warten und hoffen nur, dass der Albtraum 2025 endlich sein seit über 35 Jahren herbeigesehntes Ende findet. Ich denke, die uns nachfolgenden Generationen werden für diese Epoche des Nürnberg U-Bahnbaus das geringste Verständnis aufbringen können. (Bzw.: Die U3-Nord ist im Vergleich dazu ja regelrecht traumhaft geworden.)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2018 10:19 von benji2.