Zitat
elixir

Diese, in Fürth sowieso nicht haltenden ICEs, könnten den "Gütertunnel" (mit z.B. 120 km/h) nutzen und damit das Streckenstück von Eltersdorf bis zum Hauptbahnhof Nürnberg vollständig entlasten und für zusätzliche Trassen, für die zusätzliche S-Bahn, frei machen.

Der Tunnel hätte nur eine Röhre mit zwei Gleisen und damit wären gem. EBA-Tunnelrichtlinie Begegnungen mit Reisezügen nicht zugelassen.

Gruß

Zitat
Fahrdienstleiter ESTW

Zitat
elixir

Diese, in Fürth sowieso nicht haltenden ICEs, könnten den "Gütertunnel" (mit z.B. 120 km/h) nutzen und damit das Streckenstück von Eltersdorf bis zum Hauptbahnhof Nürnberg vollständig entlasten und für zusätzliche Trassen, für die zusätzliche S-Bahn, frei machen.

Der Tunnel hätte nur eine Röhre mit zwei Gleisen und damit wären gem. EBA-Tunnelrichtlinie Begegnungen mit Reisezügen nicht zugelassen.

Gruß

Nachdem der Tunnel noch nicht gebaut ist, sollte man diese Ein-Röhren-Zwei-Gleise-Lösung durchaus mal in Frage stellen. Zumal eine Mitbenutzung durch den HGV von/nach Bamberg eventuell zusätzlichen Nutzen für den Tunnel generieren könnte.

Im Übrigen finde ich den Vorschlag von elixir einen überaus interessanten Ansatz. Bisher hatte ich auch schon über eine Mitbenutzung des Tunnels durch den HGV nachgedacht, hierfür aber an eine Verzweigung beim mömax und eine Rampe zur Strecke 5900/5907 an der Jansenbrücke angedacht, wie im Baumgartner-Kantke-Vorschlag. Mit elixirs Vorschlag könnte man sich diesen Mehrtunnel und die komplizierte Einfädelung an der erst neu gebauten Strecke an der Jansenbrücke evtl. sparen, zumal es dort recht eng zugeht. Dafür hätte man halt den Umweg über Schweinau und käme am Nürnberger Hbf an untypischen (weiter hinten liegenden) Gleisen raus, um fairer Weise auch die Nachteile von Anfang an mitzubetrachten.

Optimierungswürdig fände ich an elixirs Vorschlag noch die konkrete Gleislage. Gemäß der oben geposteten Luftbild-Skizze würden HGV-Züge von Bamberg nach Nürnberg sowohl das Gleis Nürnberg-Fürth der Ringbahn als auch das Gleis Nürnberg-Ansbach niveaugleich kreuzen, ähnlich der SFS-Verbindungskurve bei Raunheim. Eine betrieblich suboptimale Lösung, auch wenn das genannte Ringbahngleis durch die Elektrifizierung der Strecke 5952 künftig weniger belastet sein wird. Ich würde daher versuchen, die Verbindungskurve in beide Strecken jeweils niveaufrei einzubinden. Eine Lösung hierfür könnte eine Spreizung der Streckengleise und eine zwischen den Streckengleisen liegende, Y-förmige Einbindung der Verbindungskurve sein. Ungefähr so oder ähnlich:

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 19:42 von benji2.

Hallo Benji2,

wie du schreibst, ist der Tunnel ja noch nicht angefangen - ob da mit der Detailplanung überhaupt schon begonnen wurde, wage ich zu bezweifeln.

Die Erd-Erkundungsbohrungen entlang der Tunneltrasse, so vor etwa 15 Jahren, sind doch wohl auch noch zu gebrauchen.

Zwei Einzelröhren ergeben evtl. weniger Aushub, mit denen ja die hohen Dämme bei Steinach, begründet wurden, nebenbei ergäbe sich keine Geschwindigkeitsbeschränkung mehr für die ICE.

Sind zwei Einzelröhren evtl. sogar günstiger zu erstellen?

Der Vorschlag für die Ausfädelung ist gar nicht schlecht, dort ist auch genügend Platz um die Gleise zu spreizen.

Ob sich das für 2 bis 3 ICE pro Stunde pro Richtung rechnet, kann ich nicht beurteilen - wenn Geld dafür da ist, umso besser.

Die Einfahrt aus Richtung Ansbach ist, soweit ich das noch weiß, bis in das Gleis 1 möglich, zum Gleis 6 + 9 kreuzt man nicht mal die Strecke nach Treuchtingen.

Die zusätzliche Belastung mit 3 ICE, auf der Ringbahn, wäre nur bis zum Abtauchen (ca. 1 km) des Tunnels in Höhe Großmarkt, da ab dort ja 4 Gleise liegen sollen.

Ob die Strecke über Schweinau viel länger ist, als das gekurve von Doos bis hinter Vach, glaube ich nicht.

Den größten Vorteil sehe ich in der Entlastung der Strecke Eltersdorf-Fürth-Nürnberg vom Fernverkehr, für billiges Geld und ohne große Störungen an den bestehenden neuen Bahnanlagen.

Diese kleine Lösung dürfte um einiges billiger sein, als der Abzweig im Tunnel unter der Kläranlage und der erneute Umbau der 4 Gleise unter der Brücke in Neusündersbühl.

Vielleicht erübrigt sich dadurch auch der Verschwenk der S-Bahn und es reichen 3 Gleise, nach der Brücke über die Regnitz bis kurz hinter Vach.

In Eltersdorf wäre nur die Überwerfung umsonst gebaut worden, jedoch die Ausfädelung des Gleises zum Tunnel könnte wie geplant genutzt werden - nur eben auch von den ICE.

Die eingesparten Baukosten für den S-Bahn-Verschwenk samt der aufwändigen Brückenbauwerke über die A73 und die Bestandstrecke liesen sich evtl. sinnvoller einsetzen - und der Fürther OB hätte auch seine Ruhe, weil er ein bisschen Recht bekommen hat.

Gruß elixir

Oben wird gesagt, dass die EBA-Tunnelrichtlinie Begegnungen von Güterzügen und Reisezügen nicht erlaubt. Gilt das denn auch für niedrige Geschwindigkeiten? Gibt es solche Begegnungen denn nicht in den Tunneln der Altbaustrecken, z.B. auf den Rheintalstrecken?

Ansonsten sehe ich im Vorschlag von elixir brauchbare Ansatzpunkte. Es nützt aber nichts, wenn es nur hier im Forum diskutiert wird.

Zitat
elixir


Statt einem erneuten anflicken eines weiteren Gleises, zwischen Fürth-Stadtgrenze und Nürnberg-Rothenburger Straße, würde eine kurze Verbindungsstrecke von der Ringbahn bei Schweinau, in die Strecke Ansbach-Nürnberg, die ICE von Berlin zum Hauptbahnhof führen können.

Diese, in Fürth sowieso nicht haltenden ICEs, könnten den "Gütertunnel" (mit z.B. 120 km/h) nutzen und damit das Streckenstück von Eltersdorf bis zum Hauptbahnhof Nürnberg vollständig entlasten und für zusätzliche Trassen, für die zusätzliche S-Bahn, frei machen.

Die Strecke von Nürnberg Hbf. bis hinter Schweiau wird stündlich von 3 S-Bahnen und einen RE bzw. IC pro Stunde benutzt, da düften 2 Berlin-ICE locker noch unterzubringen sein.

Die heute 1 (S-Bahn) + 3gleisige Strecke Fürth-Nürnberg könnte in Form einer 2 (S-Bahn) + 2gleisigen Strecke (für den verbleibender FV und NV) weiter benutzt werden.

Die zweite S-Bahn-Bahnsteigkante in der Rothenburger Straße ist ja fast noch vorhanden.

Das Bild zwischen Schweinau und Stein zeigt noch Reste eines langen Industrie-Anschlußgleises aus früheren Zeiten vom Bahnhof Nür-Schweinau.

Gruß elixir

Find ich einen sehr guten vorschlag.

Sehr geringe investitionskosten dafür aber ein sehr großer nutzen und ein erhöhen der Flexibilität.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
Manfred Erlg
Es nützt aber nichts, wenn es nur hier im Forum diskutiert wird.

Wo würden Sie vorschlagen, es zu diskutieren?

Zitat
Manfred Erlg
Oben wird gesagt, dass die EBA-Tunnelrichtlinie Begegnungen von Güterzügen und Reisezügen nicht erlaubt. Gilt das denn auch für niedrige Geschwindigkeiten? Gibt es solche Begegnungen denn nicht in den Tunneln der Altbaustrecken, z.B. auf den Rheintalstrecken?

Google -> EBA-Tunnelrichtlinie -> Seite 5:

Zitat
EBA-Tunnelrichtlinie
1.1 Geltungsbereich

neue Tunnel
Diese Richtlinie ist als ermessensbindende Richtlinie bei Entscheidungen über den Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln zugrunde zu legen. Sie gilt nicht für Tunnel von Stadtschnellbahnen.

vorhandene Tunnel
Bei vorhandenen Tunneln ist unter dem Aspekt des rechtlichen Bestandsschutzes zu prüfen, inwieweit die genannten Maßnahmen
sinngemäß anzuwenden sind.

Eine pauschale Forderung nach Angleichung vorhandener Tunnelbauwerke an den Stand dieser Richtlinie würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen. Diese Richtlinie gilt deshalb nur insoweit, als im Rahmen einer umfassenden Erneuerung wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert werden. Beispielsweise ist bei Aufweitung/Erneuerung eines Tunnelgewölbes
stets zu prüfen, inwieweit eine Annäherung an die Anforderungen dieser Richtlinie möglich ist. Dies gilt insbesondere auch für betriebsorganisatorische Maßnahmen, die sich in der Regel kostengünstig einführen lassen.

Klingt also nach Bestandsschutz für alte Tunnel.

Etwas verdutzt bin ich jedoch beim Lesen der vermutlichen Stelle, die das Begegnen verbietet; ebenda, Seite 23:

Zitat
EBA-Tunnelrichtlinie
3.1 Trennung der Betriebsarten

Gefahrgut
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Erstens steht das ganze unter der Überschrift Gefahrgut, danach ist aber ganz allgemein von Güterzügen die Rede. Das ist ja eigentlich ein ganz gewaltiger Unterschied. Nicht jeder Güterzug befördert Gefahrgut.

Zweitens steht da ganz streng genommen nur, dass fahrplanmäßige Begegnungen nicht vorgesehen werden dürfen. Daher mal eine Frage an die Fahrdienstleiter und anderen Sachkundigen unter uns: Wenn einer der Züge dann Verspätung hat, ist es dann keine fahrplanmäßige Begegnung mehr und dadurch plötzlich zulässig?

Drittens kommt mir gerade noch als Frage: Was ist mit Zügen in gleicher Richtung, also beispielsweise "fliegende Überholung" oder ein zweigleisig in gleicher Richtung befahrener Tunnel wie der neue Erlanger Burgbergtunnel? Ist dort ein Nebeneinanderfahren auch eine Begegnung im Sinne der Richtlinie?

Trotz alledem: Zwei eingleisige Röhren sind sicherlich die bessere Wahl und inzwischen auch Standard, siehe Rastatt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2018 07:48 von benji2.

Der Burgbergtunnel ist gemäß EBA-Tunnelrichtlinie nur eine Röhre und kein Tunnel...

An das Problem Gefahrgut hatte ich nicht gedacht. Da fallen mit gleich die Bilder von entgleisten Güterzügen mit explodierenden Kesselwagen in den USA ein (ohne Tunnel). Wenn Gefahrgut im Tunnel so problematisch ist. stellt sich die Frage, wie das bei Autobahntunneln geregelt ist.

Ich hatte eher an Auswirkungen auf die Ladung von offenen Güterwagen gedacht, die durch die Druckwelle schneller Reisezüge auftreten können.

-----------------------

R-ler sieht den Vorschlag richtig: hoher Nutzen bei geringen Zusatzkosten. Ich habe noch einmal in die letzte Broschüre der Bahn zur Güterzugstrecke (Stand Mai 2014) geschaut. Dort steht:

>> Die Strecke und der Tunnel werden als artreine Güterzugstrecke konzipiert. Damit kann der größte Teil des stetig wachsenden Gütverkehrsaufkommens durch den Tunnel direkt zum Nürnberger Rangierbahnhof bzw. weiter in Richtung Eibach/Roth geführt werden. Infolge der erwarteten Erhöhung des Verkehrsaufkommens (Personenverkehr und Gütertransport) wird die Entflechtung der Verkehrsströme durch die Realisierung der Güterzugstrecke zwingend erforderlich. <<

Beim Tunnelbau werden ca. 6,5 km mit Tunnelvortriebsmaschine (TVM) gebohrt, zirka 500 m im Süden und ca. 450 m im Norden in offener Bauweise.

>> Im Abstand von zirka 500 Metern werden 14 in Spritzbetonweise erstellte Notausgänge an die Tunnelröhre angeschlossen. Oberirdisch werden die Notausgänge nur durch Ausgangsgebäude erkennbar sein. <<

Ob die bisher vorgesehene Breite der Fluchtwege an der Seite für Personenverkehr ausreicht, kann ich nicht beurteilen.

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Wenn das Thema hier ausdiskutiert ist, muss es in die politische Diskussion eingebracht werden, z.B. über die Stadt Fürth oder das bayerische Verkehsministerium.

Wie man die Anbindung an die Ansbacher Strecke ausführt, ist Detailplanung und muss hier nicht diskutiert werden.

Die Frage ist aber, ob Personenverkehr in diesem Tunnel überhaupt möglich ist. Ich habe inzwischen starke Zweifel.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2018 19:39 von Manfred Erlg.

an Benji2

> Zweitens steht da ganz streng genommen nur, dass fahrplanmäßige Begegnungen nicht vorgesehen werden dürfen. Daher mal eine Frage an
> die Fahrdienstleiter und anderen Sachkundigen unter uns: Wenn einer der Züge dann Verspätung hat, ist es dann keine fahrplanmäßige
> Begegnung mehr und dadurch plötzlich zulässig?

Ich würde das prinzipiell so sehen, wie mit dem Verbot von Cities und Güterzügen gleichzeitig auf dem NBSen: Wenn sagen wir der letzte City des Tages schon soviel Verspätung hat, das bereits die Güterzugsaison auf der NBS angelaufen ist, muss der City die NBS verlassen, und die Altstrecke nehmen. So wirds zumindest im Unterricht gelehrt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hinweis:

Ich habe die Antworten auf Hans L in meinem Beitrag vom 4. März vormittags neu formuliert. Besser so?

Anbei nur was zur Verbindungskurve: Das Drei Höhen Problem ließe sich m. M günstiger lösen, um zwar indem die Ausfädelung des Mittelgleises in die Rampenbauwerke des Großmarkt integriert wird.

Die Idee: Solange die Tunnelgleise noch im Trog sind, schwenkt das Gleis Minervabrücke - Großmarkt über den Trog, noch im Trog zweigt unten das City-Gleis ab, und dann gelangen aus dem Trog alle Gleise nach oben: Die Gz Gleise zwischen den Ringgleisen, das Citygleis neben der Ringbahn (stadtseitig) die kurze Strecke unter der Brücke Wallensteinstraße bis zum Kreuzungsbauwerk läuft es neben den Ringgleisen her, vor der Kreuzung mit der R7 wendet es sich weg, beibt aber in der Tiefenlage der Ringbahn, unterfährt das Streckengleis Nürnberg HBF - Stein, und steigt dann auf Höhe der beiden anderen Gleise, und mündet im alten Gleisfeld des Ex-Bf Schweinau in beide Streckengleise.

Vorteil: ICE Gleis ab Tunnelrampe unabhängig von sonstiger Auslastung Ringbahn, und sehr einfache Einfädelung gen HBF,



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2018 15:32 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Anbei nur was zur Verbindungskurve: Das Drei Höhen Problem ließe sich m. M günstiger lösen, um zwar indem die Ausfädelung des Mittelgleises in die Rampenbauwerke des Großmarkt integriert wird.

Hm, ich würde das nicht als grundsätzlich günstiger ansehen. Hier mal meine Sicht der Dinge im Vergleich zu "meinem" Spurplan oben:

Vorteile:
(+) Die HGV-Züge würden unabhängig von den Würzburger Güterzügern geführt. (Betrieb)

Nachteile:
(–) Höhengleiche Ausfädelung der HGV-Züge im Tunnel, d.h. HGV ER->N-Schweinau behindert SGV N-Rbf->ER. (Betrieb)
(–) In Summe "dreigleisige Rampe" des Tunnels und anschließend dreigleisige Strecke entlang von Großreuth als zusätzliche Strecke (Bau).
(–) Neubau oder Erweiterung der Straßenbrücke Rothenburger Straße nötig, die bisher nur für vier Gleise ausgelegt ist. (Bau)
(–) Geringere Flexibilität. Verbindungskurve kann nicht bspw. zur Umleitung WÜ<->N-Hbf über Schweinau genutzt werden. (Betrieb)

Der erste und zweite Nachteil summieren sich zu etwa 2 Kilometern mehr Strecke auf, das ist also schon einiges mehr.

Ferner würden die Gleise der Tunnelrampe bei SPV-SGV-Mischverkehr-bedingt getrennten Röhren tendenziell eher außen liegen, anstatt mittig, was jedoch die Anwendbarkeit von Daniels Vorschlag nicht grundsätzlich in Frage stellt.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2018 01:04 von benji2.

Zitat
Manfred Erlg
Hinweis:

Ich habe die Antworten auf Hans L in meinem Beitrag vom 4. März vormittags neu formuliert. Besser so?

Hallo Manfred Erlg,

vielleicht gab es Missverständnisse, die wir ja auch über direkten Kontakt klären könnten.

Das mit dem nicht-verstehen des Planungsrechts habe ich auf meinen Beitrag bezogen. Nach der Neufassung des Beitrags: Ist da die Haltung der SPD-Fraktion gemeint?

Wie auch immer: Mit unseren Einschätzungen und Meinungen scheinen wir ja nicht so weit auseinander zu liegen.

Und wo das nicht der Fall ist: Ich würde das gerne in einem freundlichen Dialog klären.

Ich formuliere manchmal zu knapp, was dann zu Missverständnissen führen kann.

Das Missverstehen der Planungsmethodik betraf uns hier im Forum, aber auch die Abgeordneten des Bamberger Stadtrats. Ich hatte zwar in einem früheren Beitrag darauf hingewiesen, das hier unlogisch mit gegenseitiger Blockade argumentiert wird (A --> B, aber auch B --> A), konnte das aber nicht weiter begründen.

Erst durch die Antworten von VWI auf den Fragenkatalog der SPD wurde das in aller Deutlichkeit erklärt. Ich frage mich, warum die Planungsmethodik und die rechtliche Unverbindlichkeit der Stadtratsentscheidung nicht früher bekanntgemacht worden ist. Dann hätte die SPD vermutlich schon viel früher erkannt, dass die Null-Lösung gar keine Option ist, da sie den gesetzlichen Vorgaben aus dem Bundesverkehrswegeplan bzw. Schienenwegeausbaugesetz widerspricht.

Der Sprecher der Bamberger Allianz sagte in der heutigen Aussprache, dass durch die langwierige Diskussion drei Jahre verloren worden seien. Dem stimme ich zu.

Edit: "Schienenwegeausbaugesetz" ergänzt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2018 20:06 von Manfred Erlg.

Jetzt steht fest: Der Güterzugtunnel kommt, aber wann!

Am Ende des Artikels zur Interimslösung zwischen Fürth und Eltersdorf steht zu lesen:

>> Neue Hoffnung gibt es nun aber für den Güterzugtunnel Fürth. Er ist Teil des Neu- und Ausbauprojekts Nürnberg - Berlin, soll südwestlich von Nürnberg beginnen, über sieben Kilometer hinweg bis Eltersdorf führen und ebenfalls das Streckennetz im Großraum entlasten. <<

[www.nordbayern.de]

Nun, ganz so weit wird der Tunnel nicht gehen. Er endet südlich von Steinach, die weiteren Gleise bis Eltersdorf sollen dann oberirdisch parallel zur Autobahn 73 verlaufen.

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde er bisher nicht im vordringlichen, sondern im weiteren potentiellen Bedarf aufgelistet, was sich laut Innenminister Herrmann (aus Erlangen) jetzt geändert hat.

Für diese Großmaßnahme gebe es nun "eine klare Perspektive" seitens des Bundesverkehrsministeriums, so Herrmann. Über die Kosten herrsche allerdings noch keine Klarheit, es gebe bislang lediglich eine veraltete Schätzung, die knapp 400 Millionen Euro veranschlagt.

Wann die neue Güterzug-Strecke in Betrieb gehen kann, ist noch offen. In der gedruckten Ausgabe steht noch, laut Bahn könne es bis 2028 zu schaffen sein, was Herrmann für ein sehr ehrgeiziges Ziel hält.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2018 19:48 von Manfred Erlg.

Sicher ist das damit aber noch lange nicht.

Es wäre nicht das erste Projekt, das trotz "vordringlichem Bedarf" doch nicht realisiert wird. Aber es besteht jetzt wenigstens eine realistische Chance.

Aber das Wichtigste: Die Bahn kann jetzt wieder an die Planung und an den angefangenen Bau bei Eltersdorf anschließen. Sie werden also jetzt wohl doch erst mal damit planen, dass die Ausfädelung nördlich Steinach so kommt wie planfestgestellt.

Das wird aber auch heißen: Sie werden dann vernünftigerweise doch noch versuchen, den Verschwenk durchzusetzen. Alles andere wäre auch gehobener Unsinn. Aber das haben wir ja auch schon ausführlich diskutiert hier.

Zitat
Aus Nordbayern.de
Zwei der Weichen werden dabei am Haltepunkt Eltersdorf dafür sorgen, dass die S-Bahn-Züge an den neu gebauten Bahnsteigen halten können – und nicht mehr wie bisher an provisorischen Bauten am Außengleis, das die ICE nutzen. Die anderen fünf Weichen werden an der Haltestelle Fürth-Unterfarrnbach (Klinikum) verbaut, auch hier kann dann der neue Bahnsteig genutzt werden.

Fünf Weichen für die Provisorische ausfädelung? Wie soll da dann der Spurplan aussehen?

Der BVWP ist ein Rahmenprogramm ohne Gesetzeskraft; erst durch die Aufnahme der Projekte in die Ausbaugesetze werden sie verbindlich:

>> Beim BVWP handelt es sich um ein Rahmenprogramm und Planungsinstrument, er ist jedoch kein Finanzierungsplan oder -programm und hat keinen Gesetzescharakter. Er gilt für den angegebenen Zeitraum (in der Regel 10 bis 15 Jahre), jedenfalls aber so lange, bis es einen neuen Bundesverkehrswegeplan gibt. Bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans bewertet der Bund, ob ein erwogenes Projekt gesamtwirtschaftlich sinnvoll und notwendig ist. Der Aus- und Neubaubedarf wird auf Basis des in Verkehrsprognosen vorhergesagten Verkehrsaufkommens ermittelt.

Der BVWP bildet die Grundlage für den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Bundesschienenwege und Bundesfernstraßen mit den zugehörigen Bedarfsplänen. Der Deutsche Bundestag beschließt über die Aufnahme der Projekte des BVWP und eventuell weiterer Projekte in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze. Damit ist der Bedarf für die ausgewählten Projekte gesetzlich festgelegt. <<

Desweiteren werden Fünfjahrespläne für die weitere Planung aufgestellt:

>> Zur Verwirklichung des Ausbaus nach dem Bedarfsplan stellt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Fünfjahrespläne auf, aus denen der Investitionsbedarf für die nächsten Jahre hervorgeht. Dafür hat das BMVI in 2006/2007 erstmals einen verkehrsträgerübergreifenden Investitionsrahmenplan für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) entwickelt. Der IRP legt die Investitionsschwerpunkte zum Erhalt sowie für den Aus- und Neubau der Verkehrsinfrastruktur fest. <<

Ausführlich: [www.bmvi.de]

Dazu gibt es eine Grafik mit der schematischen Darstellung der Bundesverkehrswegeplanung incl. Finanzierung durch die jährlichen Haushaltsgesetze.

Ausbaugesetze: [www.bmvi.de]

(Beitrag gelöscht, jetzt geändert auf Seite 9)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2018 17:36 von Manfred Erlg.