Ich denke, der Zug für eine künftige Nutzung der Biberttaltrasse ist mit der Entwidmung endgültig abgefahren. Das heißt überhaupt nicht, dass ich das gut finden würde - im Gegenteil: Wenn es noch ein Gleis bis Großhabersdorf gäbe, dann hätte die Trasse ein enormes Potential, die Pendlerströme auf die Schiene zu locken, die heute mit dem Autoverkehr vor allem Altenberg und Oberasbach ersticken.

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benji2

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HansL
Eine U-Bahn-Verlängerung von Gebersdorf Richtung Altenberg hätte sich auch nur gerechnet, wenn man ein großes Wohngebiet erschlossen hätte. Das war geplant, wurde aber mittels Bürgerentscheid gekippt.

Es ist richtig, dass in den Nutzen-Kosten-Untersuchungen der 1990er Jahre und auch jener um das Jahr 2010 die Bebauung des Altfeldes zwischen Zirndorf und Oberasbach unterstellt wurde. Umgekehrt kann man daraus aber nicht schließen, dass deswegen eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zwangsläufig nicht über die 1,00 kommen kann, sobald man das Altfeld-Wohngebiet weglässt.

Und wie hoch war der NKF, der damals bei der Bebauung des Altfeldes herausgekommen war? Mit sehr vielen Annahmen kam man damals knapp über 1, aber nicht deutlich. Man hätte halt gerades noch eine vertiefte Untersuchung finanziert bekommen. Ohne Altfeld fand niemand mehr ein Argument, warum man sich diese Idee auch nur näher hätte ansehen sollen.

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benji2

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HansL
Jetzt liegt schlicht nichts an der alten Bahntrasse, was genügend Fahrgäste für eine U-Bahn bringen könnte. Sie liegt nun mal am Rande der Siedlungsgebiete zwischen den Ortschaften.

Bitte was? Kennst Du die Bibertbahntrasse wirklich?

Ja, ich kenne die Trasse sehr genau, weil ich sie mehrfach mir angesehen habe. Ursprünglich, weil ich auch die Idee hatte, dass man da noch etwas retten könnte.

Später dann habe ich mir das angesehen, um die Chancen eines Radschnellweges beurteilen zu können. Weil ich das immer noch für vernünftiger halte, als wenn noch mehr Anwohner auf der früheren Bahnstrecke ihre Gartenerweiterungen vornehmen.

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benji2
Sie liegt inmitten des Zirndorf-Oberasbacher Siedlungsgebietes. Die Bibert ist mit zahlreichen Brücken für Fußgänger gut überquerbar, so dass sie nicht als Barriere wirkt. Der alte Bahnhof Altenberg liegt sogar direkt am größten innerörtlichen Nahversorgungszentrum, das es dort gibt. Und auch eine Station westlich des Bibertbades hätte einen gut ausgenutzten Einzugsbereich zu beiden Seiten der Strecke. Außerdem ergeben sich in der Zusammenschau mit der Rangaubahn entscheidende Vorteile für die ÖPNV-Erschließung in Richtung Nürnberg und Fürth.

Also, für Zirmdorfer wäre die Brücke der Nürnberger Straße und die kleine Brücke von der Mühlstraße zur Dürerstraße eine Möglichkeit, um an irgendwelche Bahnhaltepunkte zu kommen. Es gibt noch drei andere Brücken, aber wem sollten diese als Verbindung zur Bahn von Zirendort her nutzen?

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benji2
Im übrigen sprechen wir hier von einer oberirdischen Bahn und keinem Tunnel, d. h. was auch immer Du unter "genügen Fahrgäste für eine U-Bahn" meinst, es wären "genügend Fahrgäste für eine Stadtbahn/Straßenbahn/Regionalbahn/S-Bahn" maßgeblich. Und bereits als R-Bahn wäre sie auf über 2.000 Fahrgäste gekommen. Das werden natürlich noch deutlich mehr, wenn man stattdessen die U3 dort entlang führt.

Das Problem mit den Stromabnehmern seitlich ist nun mal nicht gelöst. Ein zusätzlicher Dachstromabnehmer ist somit nur eine theoretische Möglichkeit, die niemand bisher näher ernsthaft entwickelt hat. Damit würde eine U-Bahn Brücken oder Unterführungen brauchen und damit Zirndorf von Altenberg völlig abschneiden.

Eine Stadtbahn wäre eine gute Alternative bieten. Aber woher sollen die Gleise kommen? Die Strecke zum Bahnhof Stein ist bereits verbaut, und auch da hätte man nur Anschluss an DB-Gleise gehabt. Da wäre vielleicht ein Karlsruher Modell denkbar gewesen, aber auch diese Milch ist bereits verschüttet.

Auch wenn man die U3 mit Dachstromabnehmern fahren könnte: Das sind keine straßentauglichen Fahrzeuge, und nur mit denen wären sinnvolle Strecken möglich.

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benji2
Hier mal eine Skizze, aus der man sieht, dass im 1.000-Meter-Radius (den man um regionale S-Bahn-Halte üblicherweise zieht) ein erheblicher Teil von Oberasbach durch die U3 erschlossen werden würde:

https://v.bayern.de/jYfJ3

Genau an dieser Skizze sieht man doch: Die alte Trasse läuft am Rand von Altenberg an der Bibert entlang. Oberhalb bis zur Rothenburger Straße liegen nur Siedlungshäuser mit sehr großen Gärten, die sicher nicht genug Fahrgastpotential hätten. Die meisten Altenberger und Oberasbacher müssten erst über die viel befahrene Straße kommen. Da nimmt kein Mensch bis zu einem Kilometer Weg in Kauf.

Und ganz sicher sind auch die Bahnhofsabstände viel zu gering für eine U-Bahn. Eine attraktive Erschließung von Oberasbach wird man auf diese Weise sicher nicht bekommen.

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HansL
Ich denke, der Zug für eine künftige Nutzung der Biberttaltrasse ist mit der Entwidmung endgültig abgefahren.

Erstens: Bei den bereits gelaufenen Entwidmungen ging es nur um die Widmung als Eisenbahnstrecke (AEG, EBO). Für die U3 ist es ohnehin einfacher, wenn es eine Strecke nach Straßenbahnrecht ist (PBefG, BOStrab). Eine Entwidmung, so es sie denn gäbe, wäre also kein KO-Kriterium, sondern würde es lediglich erfordern, per Planfeststellung nach PBefG eine U3-Strecke zu schaffen, was auch Chancen birgt, da man die vergleichsweise starren Regeln und Parameter des Eisenbahnrechts losbekäme. Die Entwidmungen (korrekt eigentlich: Freistellungen) haben lediglich die Nutzung als Eisenbahnstrecke, quasi als "R72" über N-Stein sehr unwahrscheinlich gemacht.

Zweitens: Der betreffende Abschnitt der Strecke, also von Fürth-Süd (Gebersdorf) nach Zirndorf und Oberasbach ist noch gar nicht "entwidmet", in der Fachsprache "von Bahnbetriebszwecken freigestellt". Nur die Nürnberger Abschnitte sind es.

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HansL
Und wie hoch war der NKF, der damals bei der Bebauung des Altfeldes herausgekommen war? Mit sehr vielen Annahmen kam man damals knapp über 1, aber nicht deutlich. Man hätte halt gerades noch eine vertiefte Untersuchung finanziert bekommen. Ohne Altfeld fand niemand mehr ein Argument, warum man sich diese Idee auch nur näher hätte ansehen sollen.

Also bitte. Ich kann Dir nicht abnehmen, wenn Du in Deinem ersten Absatz der Bibertbahn großes Potential zuschreibst und es nur für verloren hältst, weil Du meinst, die Widmung sei weg (obwohl das eh wurscht ist, wie oben erläutert), aber im nächsten Absatz so etwas schreibst wie "Ohne Altfeld fand niemand mehr ein Argument, warum man sich diese Idee auch nur näher hätte ansehen sollen.". Du machst Dir diese Argumente ja völlig zu eigen, ohne auch nur ein Bisschen auf meine Argumente einzugehen (50.000 Einwohner ohne Altfeld in Zirndorf und Oberasbach zusammen, erschließbar über eine oberirdische U-Bahn-Verlängerung).

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HansL
Es gibt noch drei andere Brücken, aber wem sollten diese als Verbindung zur Bahn von Zirendort her nutzen?

Äh? Den Fahrgästen?!?

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HansL
Auch wenn man die U3 mit Dachstromabnehmern fahren könnte: Das sind keine straßentauglichen Fahrzeuge, und nur mit denen wären sinnvolle Strecken möglich.

Dass man die U3 mit Dachstromabnehmern fahren könnte, das darf man ruhig unterstellen.

In der verlinkten Skizze gibt es keine straßenbündigen Abschnitte, alle Teile können als besondere oder gar unabhängige Bahnkörper betrieben werden. Die Fahrzeuge würden nicht am Straßenverkehr teilnehmen müssen und benötigen daher auch nicht eine Stadtbahn-Vollausrüstung. Daher genügt es im Wesentlichen, die Fahrzeuge mit Dachstromabnehmern und Fahrerkabinen zu versehen, und ggf. das Bremssystem zu verstärken.

Selbst wenn man das nicht will: Auch eine kreuzungsfreie Trassierung mit Sromschienen-Betrieb wäre grundsätzlich denkbar und weiterhin zu 80-90% oberirdisch; aber genau genommen wäre das eine Geldverschwendung, insbesondere im Hinblick auf die betrieblich sinnvolle Verschmelzung mit der Rangaubahn.

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HansL
Genau an dieser Skizze sieht man doch: Die alte Trasse läuft am Rand von Altenberg an der Bibert entlang. Oberhalb bis zur Rothenburger Straße liegen nur Siedlungshäuser mit sehr großen Gärten, die sicher nicht genug Fahrgastpotential hätten. Die meisten Altenberger und Oberasbacher müssten erst über die viel befahrene Straße kommen. Da nimmt kein Mensch bis zu einem Kilometer Weg in Kauf.

Ich frage mich, ob wir die gleiche Skizze betrachten. Die Rothenburger Straße, die man überqueren muss, liegt südlich in 200 Metern Entfernung und nicht einen Kilometer (außer in Altenberg Ost, da sind es mehr, aber dort grenzt auch direkt ein größeres Wohngebiet an). Selbst wenn Du als Einzugsradius zum Beispiel nur 500 oder 600 Meter wählst, dann erreichst Du noch 30-50% der südlichen Siedlungsfläche. Natürlich muss es dort oben weiterhin einen Bus im Korrdior der heutigen Linie 71 geben, aber der Bereich Rothenburger Straße (Linie 113) und zwischen ihr und der Linie 71 wird durch die Bibertbahntrasse sehr wohl abgedeckt. Vom nördlichen Bereich (Zirndorf) mal ganz abgesehen; auch dort reicht selbst der 500-Meter-Einzugsradius bis zur Hälfte an die Rangaubahn heran. Vom Einwohnerpotential der beiden Städte dürften durch diese Lösung daher locker 50% als erschlossen anzusehen sein. Und der 1-km-Radius ist, wie gesagt, im S-Bahn-Bereich, mit dem die Situation hier durchaus vergleichbar ist, nicht unüblich; dann wären es sogar noch mehr als diese 50%.

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HansL
Und ganz sicher sind auch die Bahnhofsabstände viel zu gering für eine U-Bahn. Eine attraktive Erschließung von Oberasbach wird man auf diese Weise sicher nicht bekommen.

Dein erster Satz widerspricht ja dem zweiten nun mal völlig. Erschließung braucht gerade eben dichte Stationsabstände. Und "viel zu gering" sind sie ja noch nicht einmal, alle über 500 Meter. Genau und nur so bekommt man gerade eben eine attraktive Erschließung hin. Denn nur wenn möglichst viele Fahrgäste ohne Bus zur Bahn kommen, entsteht überhaupt erst Nutzen durch entfallendes Umsteigen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2018 23:39 von benji2.

Hier mal das verlinkte Bild damit alle es sehen.

Ich denke auch das eine führung der U3 auf der Bieberttrasse in der lage -0,5 sehr großes potenzial hat wie an den einzugsradien zu erkennen.

Zudem kann bei Bau in höhe -0,5 auf sämtliche anpassungen an Ubahnwagen verzichtet werden und die strecke kann sehr günstig im Einschnitt gebaut werden.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Eine oberirdisch geführte U3 müsste ähnlich wie die U1 in Langwasser gebaut werden. Dazu kommt das die U3 automatisch fährt und noch weitere Zugischerung brnötigt. Im Tunnel gab es schon Probleme weil Tauben die Sicherheitseinrichtungen ausgelöst haben. Das müsste alles bedacht werden.

Als Straßenbahn mag es sicher realisierbar sein, bei der Ubahn habe ich meine Zweifel.

Hallo allseits,

die oberirsiche U3 entlang der Bibertbahn ist auch mein langhegegter Wunsch und mir sogar lieber, als die Reaktivierung als Eisenbahn es gewesen wäre.

Ein Problem gäbe es allerdings: Die Bibertbahn war eingleisig, die U-Bahn wünsche ich mir durchgängig zweigleisig. Ich weiß, das muss nicht zwingend sein, es ginge auch eingleisig (vgl Walddörferbahn Hamburg) aber in Sachen baulicher Festschreibung eines Takte sind wir hier in Nürnberg ja eh schon gebrannte Kinder durch die S-Bahn, man sollte irgendwie versuchen, um Eingleisigkeiten zumindest bis Leichendorf herum zu kommen. Spätere Verlängerungen in den Landkreis (Winterdorf - Großhabersdorf etc) könnten meinertwegen eingleisig sein, aber bis Leichendorf sollten alle Chancen offen bleiben.

Nicht einig gehe ich auch mit der Ansicht, die Bibertbahn müsse dann ab Leichendorf unbedingt zur Rangaubahn führen, oder (noch schlimmer) mit dieser gar betrieblich verbunden sein. Bitte nicht. Die Rangaubahn folgt einer Entwicklungslinie, das Bibertal ist eine andere, und auch in Leichendorf endet die Welt nicht, in 50 bis 75 jahren, kann man vermutlich entlang der alten Bibertbahn weiter die U-Bahn ausbauen, das geht aber nicht, wenn man sie vorher ohne Not zum Zirndorfer Bahnhof ableitet. Dort braucht man sie auch gar nicht, im Gegenteil, ich befürchte kanibalische Effekte. Obwohl die Rangaubahn zweifelsohne keine schlechte Bahn ist, sehe ich sie nicht als einen Kandidaten für das "Münchner Modell" (U-Bahn-Endpunkte an S-Bahnhöfen oder in diesem Fall eben einen Regionalbahnhof), dafür ist der Zirndorfer Bahnhof dann doch zu unbedeutend, außerdem blockiert man so, wie gesagt jede Weiterentwicklung der U-Bahn. Das "Münchner Modell" soll auch mehr an einer Einfallstrecken liegen, um v-Förmige Fahrten zum HBF und dann wieder zurück zu einem Punkt, der eigentlich in der ursprünglichen Herkunftsrichtung liegt, zu vermeiden. Dafür hat die RB11 aber derzeit zu wenig "Hinterland" Wenn überhaupt würde ein Abknipcken zur Ansbacher Strecke vielleicht noch Sinn machen, aber auch das blockiert dann die Entwicklungsachse Bibertal.

Die Verbindung der letzlich 3 Schienenstränge sollte deswegen vielmehr ein Querbus leisten, der von den Stadtteilen kommend, die noch einen Bus brauchen wenn möglich sowohl Oberasbach (S4) als auch Zirndorf-Altenberg (U3) und Zirndorf Bahnhof (RB11) anfährt, und so, je nach Zielverkehr mit einmaligen Umsteigen alle drei Schienenträger verbindt. Ggf können das auch mehrere Linien sein, die einnader überlappen, z.B der 71er Linder Sidelung - U Altenberg - Zirndorf Bf, 72 Ringlinie Zirndorf usw. 113 ab U Leichendorf auch Zirndorf Bf usw.

Die U-Bahn sollte da erschließen, wo nichts mehr schienenmäßiges ist, nicht mit anderen Verkehrsmittel konkurieren. Auch jegliche Bo-Strab-Lösungen für die Rangaubahn, die jetzt vermutlich als Gegenargument angeführt werden, sehe ich als unzweckmäßig an, denn, im Gegensatz zu mach anderen Projekt, bei dem was gewonnen werden könnte, ist dort nur gleichbleibende Qualität oder im schlimmsten Falle Verschlechterung möglich, weil dann die Verlängerungsmöglichkeiten der Rangaubahn (Stichwort Durchbindung Gräfenbergbahn) unnötig zerstört würden.

Dann noch etwas zum technsichen: Die ganze Trasse in den Einschnitt sehe ich nicht also nötig an, in jedem Fall wäre aber der U-Bahnhof unter dem alten Bf Zirndorf Altenberg aber in einfacher Tiefenlage zweckmäßig, um die Zirndorfer Straße nicht übermäßig erhöhen zu müssen. Anosten kann ja auch noch mit Über und Unterführungen gearbeitet werden, und natürlich würde nicht jeder alte Bahnübergang oder gar Trampelpfad über die alten Gleise eine Brücke erhalten, aber das braucht es auch nicht.

Einzg das Problem, das unsere Automatik-U-Bahn das Wetter scheut, ist dann noch ungelößt. Für dieses Problem wird man aber schon bei Bau der Wendeanlage Gebersdorf eine Lösung finden müssen - zumindest, wenn man wendende Züge nicht regelmäßig mit Kränen von der Rothenburger Straße holen will ;-) - einn entsprechnende Fahrplangestaltung, die auf den Freistrecken genügend Luft vorsieht, kann da ebenfalls entschärfend wirken, aber wie geasagt, da wird man was finden müssen, und sicher auch finden, wenn man muss.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2018 22:28 von Daniel Vielberth.

Bei höhe -0,5 gibt es die meisten Probleme nicht.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Im Übrigen muss oberirdisch ja nicht zwangsläufig "unter freiem Himmel" bedeuten, siehe bspw. oberirdische Abschnitte der Prager Metro.

Ob sich eine solche Lösung für die Trasse in Richtung Leichendorf anböte steht auf einem anderen Stern.

Viele Grüße
Julian

Zitat
Julian
Im Übrigen muss oberirdisch ja nicht zwangsläufig "unter freiem Himmel" bedeuten, siehe bspw. oberirdische Abschnitte der Prager Metro.

Ob sich eine solche Lösung für die Trasse in Richtung Leichendorf anböte steht auf einem anderen Stern.

Viele Grüße
Julian

Die haben eine Art Glastunnel oder? Sowas müsste wahrscheinlich gemacht werden. Oder man hat jahrelang Probleme bis es richtig läuft. So ist jedenfalls meine Wahrnehmung.

Zitat
Julian
Im Übrigen muss oberirdisch ja nicht zwangsläufig "unter freiem Himmel" bedeuten, siehe bspw. oberirdische Abschnitte der Prager Metro.

Ob sich eine solche Lösung für die Trasse in Richtung Leichendorf anböte steht auf einem anderen Stern.

Viele Grüße
Julian

Die haben eine Art Glastunnel oder? Sowas müsste wahrscheinlich gemacht werden. Oder man hat jahrelang Probleme bis es richtig läuft. So ist jedenfalls meine Wahrnehmung.

Was spricht gegen diese variante? So ist die trasse auch gesichert.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Was spricht gegen diese variante? So ist die trasse auch gesichert.

"Gesichert" schon. Ich habe die oberirdische Röhrenvariante nur angebracht, um eine mögliche Lösung der geringen Toleranz der DT3 gegenüber Witterungseinflüssen zu thematisieren.

Daniel kennt sich glaube ich mit der Metro in Prag deutlich besser aus und könnte ggf. sogar informieren, weshalb man sich dort für eine geschlossene aber oberirdische Führung entschieden hat? Optisch ansprechend gelöst finde ich es bspw. im Bereich der Station Rajská zahrada.

Zitat
R-ler
Was spricht gegen diese variante? So ist die trasse auch gesichert.

Evtl. Schnee, Regen, Laub, Vögel, fliegende Plastiktüten und anderer Müll, und natürlich Depperle, die zum Spass was auf die Gleise werfen?

Sind die aktuellen U2/U3 Sensoren denn überhaupt ansatzweise für "oberirdisch" ausgelegt?

> Daniel kennt sich glaube ich mit der Metro in Prag deutlich besser aus und könnte ggf. sogar informieren, weshalb man sich dort für eine
> geschlossene aber oberirdische Führung entschieden hat? Optisch ansprechend gelöst finde ich es bspw. im Bereich der Station Rajská zahrada.

Also ich muss gestehen, den gläserenen Tubus habe ich damals nachts durchfahren, und erst später festgestellt, was es da zu sehen gegeben hätte...

Aber ich denke, mehrer Gründe haben eine Rolle gespielt. Der Tubus ist von 1994 da dürften Lärmgründe auch in Tschechien schon eine Rolle gespielt haben. Für einen Tunnel unter der Senke hätte man wohl ziemliche Gefälle davor und hinter bauen müssen, das heißt, die benachbarten Stationen Luziny und Hurka wären ungünstiger gelegen oder wesentich teurer geworden, zumal in der Senke ja ein Gewässer gequert wird vgl. hier [de.wikipedia.org] Nicht zuletzt meine ich, auch mal was von ungünstigen Bodenverhältnissen in der Senke gelesen zu haben, da finde ich aber grad die Quelle nicht.

Das andere ist, architektonisch konnte man in der Gegend "nicht viel kaputt machen", böse gesagt. Man sieht hier den Tubus im Luftbild: [www.google.com]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2018 16:45 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
> Daniel kennt sich glaube ich mit der Metro in Prag deutlich besser aus und könnte ggf. sogar informieren, weshalb man sich dort für eine
> geschlossene aber oberirdische Führung entschieden hat? Optisch ansprechend gelöst finde ich es bspw. im Bereich der Station Rajská zahrada.

Also ich muss gestehen, den gläserenen Tubus habe ich damals nachts durchfahren, und erst später festgestellt, was es da zu sehen gegeben hätte...

Aber ich denke, mehrer Gründe haben eine Rolle gespielt. Der Tubus ist von 1994 da dürften Lärmgründe auch in Tschechien schon eine Rolle gespielt haben. Für einen Tunnel unter der Senke hätte man wohl ziemliche Gefälle davor und hinter bauen müssen, das heißt, die benachbarten Stationen Luziny und Hurka wären ungünstiger gelegen oder wesentich teurer geworden, zumal in der Senke ja ein Gewässer gequert wird vgl. hier [de.wikipedia.org] Nicht zuletzt meine ich, auch mal was von ungünstigen Bodenverhältnissen in der Senke gelesen zu haben, da finde ich aber grad die Quelle nicht.

Das andere ist, architektonisch konnte man in der Gegend "nicht viel kaputt machen", böse gesagt. Man sieht hier den Tubus im Luftbild: [www.google.com]

Ja, dieses "Ding" ist sicherlich keine Augenweide. Am nordöstlichen Ast der Linie ist es finde ich deutlich ansprechender gelöst (ggf. ein jüngeres Modell).

Zitat
Daniel Vielberth
Ein Problem gäbe es allerdings: Die Bibertbahn war eingleisig, die U-Bahn wünsche ich mir durchgängig zweigleisig.

Grundsätzlich sehe ich das ähnlich. Da spätestens in Gebersdorf eine Ausdünnung der Fahrtenhäufigkeit auf z. B. einen 10-Minuten-Takt sinnvoll ist, kann man meines Erachtens auch mit eingleisigen Abschnitten leben. Nicht die ganze Trasse gibt den Platz für eine Zweigleisigkeit her. Zweigleisig könnte es von U-Bf Gebersdorf bis U-Bf Sandstraße gehen. Zudem könnte der U-Bf Ginsterweg (ehem. Bf. Zirndorf-Altenberg) zweigleisig werden, sozusagen als Kreuzungsbahnhof. Und dann ist wieder Platz für ein zweites Gleis auf den letzten Paar Hundert Metern vor dem U-Bf Grundstraße. Alle Bezeichnungen beziehen sich auf meine o. g. Skizze.

Zitat
Daniel Vielberth
Nicht einig gehe ich auch mit der Ansicht, die Bibertbahn müsse dann ab Leichendorf unbedingt zur Rangaubahn führen, oder (noch schlimmer) mit dieser gar betrieblich verbunden sein.

Das ist verkehrsplanerisch jedoch äußerst sinnvoll. Zirndorf und Oberasbach ergeben zusammen eine sehr flächenhafte Siedlungsstruktur. Zusammen mit einer Verbindung beider Strecken, zum Beispiel entlang der Westspange, wie in o. g. Skizze dargestellt (oder entlang der Verbindungsstraße West wie in alten Planungen) kann damit fast das ganze Siedlungsgebiet von der U-Bahn erschlossen und damit umsteigefrei nach Nürnberg angebunden werden. Nur so ersetzt die U3 die Buslinie 70/72 auch nur annähernd adäquat. Beide Bahnkorridore hier krampfhaft auseinanderhalten zu wollen ist da völlig kontraproduktiv. Die Rangaubahn-Achse geht nach Fürth (und ggf. eines Tages darüber hinaus), die U3-Achse geht nach Nürnberg. Natürlich werden Fahrgäste, die heute aus dem Rangaubahn-Korridor mit der R11 über Fürth Hbf nach Nürnberg fahren auf die U3 wechseln. Aber das ist ja auch gut so und Kanibalisierung ein bescheuertes Kampfwort gegen einen solchen Effekt; denn dies bedeutet schlicht nur, dass die Verbindung über die U3 dann schneller und umsteigefreier ist, also eine VERBESSERUNG des ÖPNV darstellt. Und wenn man darüber hinaus U3 und R11 auch noch betrieblich verschmilzt, dann kann man den selben positiven Effekt auf die Relation Oberasbach - Fürth ausdehnen, d. h. alle U3-Bahnhöfe auf der Bibertbahn wären dann umsteigefrei nach Fürth angebunden. Hierfür ist sogar die Verbindungsstrecke im Westen (entlang der Westspange) die wesentlich sinnvollere Lösung als das H-förmige Netz aus den 1990er Jahren, denn es hat folgende zwei Vorteile:

• Es stellt die Verbindungen Zi-N, Zi-Fü, Oa-N, Oa-Fü mit nur zwei Linien her (U3 Fü-Zi-Oa-N, U/R11 Cadolzburg-Zi-Fü-...), statt mit vier Linien (Cadolzburg-Zi-Fü, Cadolzburg-Zi-Gebersdorf-N, Leichendorf-Oa-Fü, Leichendorf-Oa-Gebersdorf-N).
• Es wird dem Nachfragesprung der Rangaubahn im Zirndorfer Bereich gerecht, indem das Angebot durch die Überlagerung der R/U11 Cadolzburg-Zi-Fürth durch die U3 auf dem Abschnitt Zi-Fürth gesteigert wird. Zirndorf-Fürth hat durchaus das Zeug zu einem 10- oder 15-Minuten-Takt, jedenfalls in der Hauptverkehrszeit.

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Daniel Vielberth
Bitte nicht. Die Rangaubahn folgt einer Entwicklungslinie, das Bibertal ist eine andere, und auch in Leichendorf endet die Welt nicht, in 50 bis 75 jahren, kann man vermutlich entlang der alten Bibertbahn weiter die U-Bahn ausbauen, das geht aber nicht, wenn man sie vorher ohne Not zum Zirndorfer Bahnhof ableitet.

Beides stimmt nicht. Die Siedlungsgebiete um Rangaubahn und Bibertbahn sind schon lange nicht mehr linien- oder bandförmig und sie kommen sich im Bereich Zi/Oa einfach so nahe, bei gleichzeitig völlig zusammengewachsener und flächenhafter Siedlungsstruktur, und gleichzeitig westlich davon abrupt endender Siedlungsstruktur, dass die von mir erläuterte Streckenführung und Zusammenführung der beiden Strecken längst geboten ist und den Nachfragestrukturen am Besten entsprechen würde. Zugleich wird damit auch eine mögliche spätere Weiterentwicklung der U3 in Richtung Wintersdorf/Ammerndorf oder Wintersdorf/Roßtal nicht verbaut, im Gegenteil: So wie die U3 eine sinnvolle Verstärkung der R/U11 zwischen Zirndorf und Fürth ist, wäre sie es auf einer "R/U72" zwischen Leichendorf/Grundstraße und Nürnberg. Das heißt: An der Grundstraße kann man die Strecke leicht verzweigen, wenn die von Dir erwartete Siedlungsentwicklung eines Tages eine Führung nach Wintersdorf/Ammerndorf oder Wintersdorf/Roßtal sinnvoll macht.

Zitat
Daniel Vielberth
Die Verbindung der letzlich 3 Schienenstränge sollte deswegen vielmehr ein Querbus leisten, der von den Stadtteilen kommend, die noch einen Bus brauchen wenn möglich sowohl Oberasbach (S4) als auch Zirndorf-Altenberg (U3) und Zirndorf Bahnhof (RB11) anfährt, und so, je nach Zielverkehr mit einmaligen Umsteigen alle drei Schienenträger verbindt.

Ein solcher Quer- oder Ringbus, der die drei Bahnstrecken verbindet, ist auf jeden Fall sinnvoll. Es gibt ihn so ähnlich heute ja bereits als Linie 154. Er ist aber kein Ersatz für die U-Bahn-Durchbindung, da weiterhin umgestiegen werden muss. Wirklich attraktiv für den Gesamtraum Zirndorf-Oberasbach wäre nur eine mit der Rangaubahn verknüpfte, besser verschmolzene U3.

Zitat
Daniel Vielberth
Die U-Bahn sollte da erschließen, wo nichts mehr schienenmäßiges ist, nicht mit anderen Verkehrsmittel konkurieren.

Es ist ein sinnvolles Ergänzen und Kombinieren, kein Konkurrenzieren. Nach Deiner Logik hätte man die U3 nie bauen dürfen, denn sie "kanibalisiert" ja die U2 zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Daher bitte genau hinsehen, was Projekte bewirken und welchen Zweck sie erfüllen. Und vor allem auf Erschließung und Netzwirkung achten, denn das sind die beiden Merkmale an denen der ÖPNV bei uns in der Region noch am stärksten krankt. Die U3-R11-Kombination wäre hier ein Quantensprung.

Zitat
Daniel Vielberth
Auch jegliche Bo-Strab-Lösungen für die Rangaubahn, die jetzt vermutlich als Gegenargument angeführt werden, sehe ich als unzweckmäßig an, denn, im Gegensatz zu mach anderen Projekt, bei dem was gewonnen werden könnte, ist dort nur gleichbleibende Qualität oder im schlimmsten Falle Verschlechterung möglich, weil dann die Verlängerungsmöglichkeiten der Rangaubahn (Stichwort Durchbindung Gräfenbergbahn) unnötig zerstört würden.

Auch hier kann ich Dir nur widersprechen. Gerade eine Umstellung der Rangaubahn auf BOStrab wäre geradezu ein Segen, denn dadurch wäre der weitgehend zweigleisige Ausbau Zirndorf-Fürth mit wesentlich weniger Eingriffen denkbar (geringere Lichtraumprofile). Und auch die Durchbindung Rangaubahn-Gräfenbergbahn wäre als BOStrab-System leichter zu realisieren, ebenso wie eine etwaige Einfädelung der R/U11 in die U1 in Fürth. Dort wo kein Güterverkehr mehr stattfindet ist das EBO-System ein unnötig starrer Ballast und sollte überwunden werden. R11 und R21 sind hierfür beste Kandidaten. Und selbst wenn man es als Eisenbahnstrecken belassen will, bspw. um die DB-Anlagen rund um den Fürther Hbf zu nutzen, dann besteht immer noch die Möglichkeit, auf Zweisystemfahrzeuge zu setzen.

Zitat
Daniel Vielberth
Einzg das Problem, das unsere Automatik-U-Bahn das Wetter scheut, ist dann noch ungelößt.

In meinen Augen wäre es am sinnvollsten, die U3-Züge generell oder ab Gebersdorf mit Fahrern zu besetzen und sich sowohl die Kreuzungsfreiheit (aufwändige Tieflagen und Brücken) als auch die Frage der AGT-Wettertauglichkeit einfach zu ersparen. Gerade auch im Hinblick auf die Verschmelzung mit der Rangaubahn und deren Bahnübergänge wäre eine solche Lösung ohnehin zielführender.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2018 12:21 von benji2.

Vielleicht noch einmal zur Klarstellung mein Liniennetz-Vorschlag kompakt:

R/U11: Fürth Hbf - Zirndorf - Cadolzburg (Rangaubahn)
U3: Fürth Hbf - Zirndorf - Grundstraße - Oberasbach - Gebersdorf - Nordwestring
U31: Gebersdorf - Nordwestring

Entwicklungen der R/U11 über Fürth Hbf hinaus sind hier bewusst nicht erwähnt, weil unabhängig davon.

Und, extra für Daniel, hier noch zur Absicherung der 50-70-Jahre-Perspektive:

R/U11: Fürth Hbf - Zirndorf - Cadolzburg (Rangaubahn)
U3: Fürth Hbf - Zirndorf - Grundstraße - Oberasbach - Gebersdorf - Nordwestring
U31: Roßtal oder Ammerndorf - Wintersdorf - Grundstraße - Oberasbach - Gebersdorf - Nordwestring

Wobei man dann auch über ein Gleisdreieck Leichendorf / Grundstraße nachdenken könnte, für eine:

UXX: Roßtal - Wintersdorf - Zirndorf - Fürth Hbf



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2018 13:15 von benji2.

Zitat
benji2

In meinen Augen wäre es am sinnvollsten, die U3-Züge generell oder ab Gebersdorf mit Fahrern zu besetzen und sich sowohl die Kreuzungsfreiheit (aufwändige Tieflagen und Brücken) als auch die Frage der AGT-Wettertauglichkeit einfach zu ersparen. Gerade auch im Hinblick auf die Verschmelzung mit der Rangaubahn und deren Bahnübergänge wäre eine solche Lösung ohnehin zielführender.

Der Mischbetrieb der in Nürnberg gefahren wurde war aber nie das Ziel. Es war eine Notwendigkeit weil man nicht sofort die U2 umstellen konnte oder wollte. Jetzt wieder einen Mischbetrieb zu starten fände ich nicht gut.

Hallo allseits,

benji_2 schrieb

> Nur so ersetzt die U3 die Buslinie 70/72 auch nur annähernd adäquat.

Ich weiß, das wir in dieser Frage auf keine gemeinsame Linie kommen, weil genau das sehe ich gerade nicht als Aufgabe der U3. Die U3, die ich befürworten und verteidigen würde, dient wenn dann a) der Entlastung der Rothenburger Straße, b) als Ersatz für die Bibertbahn und c) wenn sie denn je eine bestimmte Buslinie ersetzen soll, dann den 113er, und nicht als Flächenverkehrsmittel, weil - und das wissen wir doch aus Nürnberg - die U-Bahn die Flächenerschließung nie zufiedenstellend leisten können wird. Selbst dort wo sie es muss, und durch sehr dichte Haltestellenabstände versucht wird, das zu leisten, hat es immer Verlierer gegeben (natürlich auch Gewinner das will ich nicht leugen). Eine U-Bahn ist eine Schnellbahn, und als solche sollte sie auch irgendwo noch schnell sein. Die Anzahl Halte, die eine echte flächige Erschließung Zirndorfs bräuchte, kann man sich nicht leisten, und Leichendorf - Zirndorf Bf ohne parallel erschließenden Bus wäre eine Katastrophe, mit dem Bus ist aber wieder die U-Bahn sinnfrei. Im übirgen ist eine Fianzierbarkeit bis Leichendorf schon eine Herausforderung, das Schönrechnen der Doppelerschließung eine Unmöglichkeit, m.M, die eher das Projekt insgesammt gefährdet.

So wie ich auch sonst bei keiner Strecke eine Unwandlung in ein Bo-Strab-Verkehrsmittel befürworte, wenn die nicht zuvor schon aufgrund falscher Politik stillgelegt wordenist, weil man Geld nicht für Konversationen verpulfern, sondern für Erschließungen in die Hand nehmen soll. Wenn man ohnehin Geld in die Hand nehmenh muss, dann stellt sich mal die Frage nach welchen Syystem man besser neu baut schon mal, eben Bibertbahn oder Hirtenbachtalbahn. Aber wo ein funktionierenden intaktes Verkehrssystem da ist, dessen Bestand nicht gefährdet ist, dann sollte man das bitte schon unangetastet lassen, die Gefahren, es zu verschlimmbessern sind hoch, gerade in unserer Region. Im übirgend sehe ich es auch nicht als Aufwertung sondern als Abwertung der jeweiligen Strecke. Umbauen zum Selbstzweck einfach nur so, "weil man kann", bringt unseren Nahverkehr nicht weiter, m. M. Weil eigentlich "kann" man bei uns hier nicht, man bindet Gelder, die anderswo sinnvoller investiert wären. Deswegen vertrete ich diesbezüglich nach wie vor meinen oben geäußerten Standpunkt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2018 22:39 von Daniel Vielberth.

Zitat
benji2

In meinen Augen wäre es am sinnvollsten, die U3-Züge generell oder ab Gebersdorf mit Fahrern zu besetzen und sich sowohl die Kreuzungsfreiheit (aufwändige Tieflagen und Brücken) als auch die Frage der AGT-Wettertauglichkeit einfach zu ersparen. Gerade auch im Hinblick auf die Verschmelzung mit der Rangaubahn und deren Bahnübergänge wäre eine solche Lösung ohnehin zielführender.

Auch wenn ich eine Regional- oder S-Bahn immer noch für sinnvoller halten würde, das ist doch mal ein interessanter Vorschlag. Damit hätte sogar das Nürnberger Superduperpilotprojekt "Mischbetrieb" doch noch einen langfristigen Nutzen. Bleibt nur noch die Frage Stromschiene...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2018 09:44 von Phantom.

Zur Erinnerung eine kleine Presseschau:


>> Die letzte Chance für die Bibertbahn?

Landkreis würde einen Investor für die Trasse unterstützen - 30.05.2011

FÜRTH LAND - Die Entscheidung war absehbar: Die Bibertbahn wird nicht auf Kosten des Landkreises sowie der Städte Oberasbach und Zirndorf reaktiviert. Allerdings haben die Kreisräte im Verkehrs-Ausschuss klar signalisiert, dass ein privater Investor willkommen wäre und auf Unterstützung zählen kann. <<

[www.nordbayern.de]


>> Radweg kontra Bibertbahn

Planungen sollen starten: CSU und SPD wollen in Oberasbach Fakten schaffen - 20.11.2011

OBERASBACH - Erneut für Diskussionen sorgte die Bibertbahn im Stadtrat. Der Anlass: Ein Antrag der CSU, 20000 Euro in den Haushalt 2012 einzustellen, um die Planungen für einen Radweg auf der Trasse der Bibertbahn einzuleiten. In die Quere käme der Vorstoß den aktuellen Bemühungen um eine Reaktivierung der Bahnlinie. Dank der Unterstützung der SPD fand sich jedoch eine satte Mehrheit im Gremium. <<

[www.nordbayern.de]


>> Die Bibertbahn ist aufs Abstellgleis manövriert

Nach Prüfung des RSE-Betreibermodells verabschiedet sich der Verkehrsausschuss von der Reaktivierung - 24.09.2012

FÜRTH LAND - Die Signale stehen auf Rot: Im Umwelt- und Verkehrsausschuss haben die Kreisräte gegen eine Stimme die Bibertbahn-Reaktivierung beerdigt und folgten damit der Empfehlung der Kreisverwaltung, „an dieser Stelle einen Schlusspunkt zu setzen und das Thema für die nächsten Jahre zu beenden“, wie es Landrat Matthias Dießl formulierte. Abschließend entscheiden wird der Kreistag in seiner Sitzung am 8. Oktober. <<

[www.nordbayern.de]


>> Die Reste der Bibertbahn verschwinden

Fürther Kreistag will auch den stählernen Oberbau der Rednitzbrücke demontieren lassen - 17.10.2013

ZIRNDORF - Die Bibertbahn fährt nicht mehr, sie soll nach dem Willen des Kreistages auch nicht reaktiviert werden. Kosten verursacht aber die alte Gleistrasse. Jetzt ist geplant, letzte Teile zu demontieren. <<

[www.nordbayern.de]

[Die Brücke steht noch; s.u.]


>> 30 Jahre nach dem Schock: Die Geschichte der Bibertbahn

Fahrgäste machten 1986 mobil gegen die Stilllegung der Bahnstrecke - 25.09.2016

NÜRNBERG/GROSSHABERSDORF - In Franken ist sie fast jedem ein Begriff: die Bibertbahn. Mit Spitznamen wie "Bärbel" oder "Bibertbärbala" fuhr die Bahn von 1914 an von aus Nürnberg ins Fürther Umland. Doch 1986 folgte dann der Schock: Die beliebte Bahnstrecke sollte geschlossen werden. <<

[www.nordbayern.de]


>> Entwidmet: Die toten Gleise der Bibertbahn

Einsprüche abgeschmettert: Trasse ist auf Nürnberger Stadtgebiet Geschichte - 12.09.2017

ZIRNDORF - Jetzt geht nichts mehr: Das Eisenbahnbundesamt hat den Strauß an Einsprüchen gegen die Entwidmung der Bibertbahntrasse auf Nürnberger Stadtgebiet abgewiesen. Damit ist klar, dass es dort künftig kein Nahverkehrsmittel mehr geben wird, das auf Schienen durch den Landkreis Fürth fährt. <<

[www.nordbayern.de]


>> Bahn frei für die Radler im Landkreis Fürth

Die schnelle Route Zirndorf-Nürnberg ist teuer, aber der Landkreis hat ein Ass im Ärmel - 30.11.2017

ZIRNDORF - Welche Chancen hat ein Radschnellweg von Zirndorf nach Nürnberg, der Stein mit anbindet? Er sei "sehr potenzialträchtig." Das sagte Landrat Matthias Dießl im Kreis-Umwelt- und Verkehrsausschuss und berief sich dabei auf eine Machbarkeitsstudie, die der Freistaat mit neun Kommunen, darunter der Landkreis und die Stadt Fürth, in Auftrag gegeben hatte. <<

[cdn.nordbayern.de]


Nach der Rechtslage ist der Bau eines Radweges nur möglich, wenn die Trasse als Bahnstrecke entwidmet worden ist. Den Bau eines Radweges zwecks Sicherung einer Bahntrasse sieht das Gesetz nicht vor.

Aktuelles Luftbild der Rednitzbrücke [Quelle: Google]:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2018 11:03 von Manfred Erlg.