Hallo,

wie kommst du immer auf 24 A-Wagen? Wir besitzen 6 davon. Und ein weiterer Zukauf wird sicher nicht so einfach sein, da München die ZÜge selbst (noch) benötigt, WM und so. Also dort kann man nicht einfach mal so einkaufen wie in einem Supermarkt.
Die Umrüstung eines A-Wagens auf nürnbergr Verhältnisse hat meines Wissens nach ungefähr 6 - 8 Wochen gedaurt. Und das nochmal mit 24 (!!!) Zügen? Bis dahin fährt wohl auch der erste DT3 richtig.

Weiterhin sehe ihc ein Problem dahin, wohin mit den ganzen zügen? Die Abstellkapazitäten sind begrenzt und stoßen wohl schon mit dne 32 Dt3 an ihre Grenzen.

Eine Umrüstung der DT3 auf reinen Fahrerbetrieb ist rein technisch nicht möglich.
Der Fahrer ist wohl dann mitten unter den Fahrgästen und hätte wohl nur neugiriege Blicke hinter sich. Weiß nicht ob das betrieblich überhaupt erlaubt ist (Ablenkungsgefahr).

Ich bin übrigens dafür die U21 etwas auszudünnen, zB. nur bis NO-BF, um Fahrzeugkapazitäten für die U3 zu habne. Dann dürfte eine Bedienung der U3 im 10- oder 15-Minutentakt (quasi als Kompromiss "besser als noch 1 Jahr warten)doch irgendwie möglich sein.
Wechselverkehr mit U31 und verschiedenen Zielen fürht wohl nur zur Verwirrung, wenn schon richtig U3 auf ihrer eigenen STrecke.

Problematisch ihst halt, das die Streckenäste keine entsprechenden Signale haben und außerdem ja auch als Teststrecke für den automatischen betrieb herhalten müssen.


am Daniel:
Nürnberg besitzt nur 63 DT 1. siehe hier:
[www.nahverkehr-franken.de]

an Peter Ba

>wie kommst du immer auf 24 A-Wagen? Wir besitzen 6 davon

Vergleiche Re geschrieben von: Flo am 25. März 2006 19:10

>>Bei uns in München sind bis zu beginn der WM alle 8 C-Züge aus der
>>Nachbestellung einsatzbereit. Es wären also 24 A-Wagen oder DT 1 NACH der WM
>>überflüssig.

Und vor der WM kriegen die auf der U3 eh nix zu laufen, der bisherige Eröffnungstermin lag ja auch danach!

Ferner schreibst du
>Die Umrüstung eines A-Wagens auf nürnbergr Verhältnisse hat meines Wissens
>nach ungefähr 6 - 8 Wochen gedaurt. Und das nochmal mit 24 (!!!) Zügen? Bis
>dahin fährt wohl auch der erste DT3 richtig.

Ja und nein! Bevor nicht bei jeden (oder zumindest der Mehrzahl der) DT3 die Sicherungstechnik läuft, wird die ganze Strecke nicht in Betrieb genommmen. Wenn du gagegen Altwägen nimmst, hast alle zwei Monate was neues fahrfähiges, was eingesetzt werden kann und darf. Was nutzt der DT3 der läuft, aber noch nicht eingesetzt werden kann, weil er der einzig Funktionierende ist und der Rest des Systems nicht dazupasst? In den zwei Jahren wo die die U3 gangfähig kriegen wollen, währen immerhin 12 Wagen fahrfähig, und wenn man zb. in München je Zwei umbauen lässt (unter Nürnberger Anleitung), und in Nürnberg gleichzeitig auch zwei umbaut, stehen alle 24 sogar nach 1 (!) Jahr zur Verfügung.

Du schreibst es ja richtig
"Und das nochmal mit 24 (!!!) Zügen? Bis dahin fährt wohl auch der erste DT richtig. " (Fettschrift von mir.) Das wär ein Super WM-Ergebnis 24:1!!!

Und was Abstellkapazitäten angeht;: Nicht benötigte Dt3 raus in den DB Bf Langwasser, um zwar auf Siemens-Kosten!

>Eine Umrüstung der DT3 auf reinen Fahrerbetrieb ist rein technisch nicht
>möglich.

Wolln wir ja auch nicht. Schließlich will man ja eines Tages auch mal den "Tunnelblick" haben.

>Der Fahrer ist wohl dann mitten unter den Fahrgästen und hätte wohl nur
>neugiriege Blicke hinter sich. Weiß nicht ob das betrieblich überhaupt erlaubt
>ist (Ablenkungsgefahr).
In der Historischen Tram doch z.B auch. Und der Straßenverkehr erfordert mindestens genauso, wenn nicht noch mehr Aufmerksamkeit. Außerdem gibts aundeswo Züge mit gläsernen Fahrgastrückwänden! Und im Notfahrbtrieb bei Störungen muss es ja auch gehen.

Außerdem war ja in jeden Beitrag davon die Rede eine Trennwand einzufügen.


Einfach diese beiden Haltestangen über den Lehnen 'raus und Scheibe mit Tür rein! Recht viel weniger Platz als der Fahrer jetzt hat, is' das auch nicht.


Tja ingesamgt gesagt gilt aber halt doch der Spruch eines jetzt in Rente gegangenen Siemensianers der u.a. am GT6N mitgearbeitet hat, und der gesagt hat:
"Wolln sie Qualität, oder darfs auch von Siemens sein?"

In diesem Sinne

Gruß D. Vielberth

Nachtrag: Wie ich auf 64 DT1 komme: Der erste DT2 höhrt auf der Nummer 529. Der letzte DT1 ist demnach der 528. Und dann 528-401 = 127 dann :2 weil DT = 63,5, wir reden aber von Ordnungszahlen also 64. Und weil ich das dann selbst nicht geglaubt hab, hab' ich meinen VAG-Ordner mit den Datenblättern gehohlt und da von 32 Gleich-, und 32 Wechselstrom Garnituren gelesen. Den Ausgebrannten hab ich schon ganz vergessen. Was ist eigentlich aus dem 448 geworden? Zuletzt hatte der doch glaub ich das Mockup der DT3 Inneneinrichtung. Gibts den noch?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2006 20:55 von Daniel Vielberth.

Hallo,
Eigentlich anderes Thema, aber was solls: Wenn ich mir nochmal so das Bild vom DT3 anschaue, hat der keine farbliche Anzeige für die Nummer? Das wäre ja echt arm. Hoffe mal nicht.

Gruß
Dirk.

Hallo Dirk,
hast du schonmal irgendwo farbliche Anzeiger irgendwo gesehen?
Ich denke sowas gibts garnicht, und wnn nicht zu vernünftigen Preisen.

Ich glaube dass eine Umrüstung der U3 für Fahrerbetrieb nicht sinnvoll ist. Zum einen würde es zu lange dauern wenn es dann vielleicht 3 Monate mit Fahrer sind, zum anderen ist der Finanzielle Aufwand für eine so kurze zeit viel zu hoch.

Grüße

Sorry, aber ich halt es für sehr sinnvoll. Was den Kostenfaktor betrifft, nehme ich doch mal an dass Siemens da doch wohl einen Teil davon abfängt (Vertragsstrafen usw.).

Und die Dauer der Umrüsstung dürfte auch nicht so lange dauern. Wenn gleich begonnen wird, schätze ich würde nach der WM die U3 bereits laufen.

Wenn die U3 erst mal konventionell im Betrieb ist, kann sich Siemens mit dem AGT-Betrieb Zeit lassen.

Außerdem würde für den konventionellen Betrieb eine Umrüsstung der DT3 oder eine Neubeschaffung überflüssig! Der aktuelle Zugbestand an DT1 und DT2 reicht völlig aus für den Betrieb der U1, U2 und U3!

Grez

Hallo zusammen,

Natürlich ist es ärgerlich, daß Siemens mit dem automtischen U-Bahnbetrieb nicht weiterkommt und sich die ganze Sache daher so verzögert. Aber es nützt ja nix, die Katze ist nun mal ins Wasser gefallen und auch das größte Zedern und Mordio hilft da nicht richtig weiter (obwohl ich mich schon auch ziemlich ärgere) :-)

Sicherlich wäre es technisch machbar die U3 auf konventionellen Fahrerbetrieb umzurüsten. Die Frage ist nur wie hoch ist der dazu nötige technische-, finanzielle und zeitmäßige Aufwand. Die finanzielle Seite könnte ja noch von den Vertragsstrafen der Fa. Siemens teilweise abgefedert werden. Es müssen aber ja auch logistische Probleme (Fahrer) gelöst werden. Was nützt es wenn die Umrüstung der U3 auf Fahrerbetrieb in vielleicht einem halben Jahr zu schaffen ist (das ist aber sehr optimistisch gedacht) und sich dafür die Testphase für den automatischen Betrieb vielleicht noch um ein halbes oder ganzes Jahr verlängert, da würde doch auch niemand so richtig dabei gewinnen.

Ich wage auch zu bezweifeln, daß der vorhandene Wagenpark der VAG dazu ausreicht, was wäre das denn für eine U-Bahnlinie, die nur alle 15 - 20 Minuten verkehrt. Außerdem dürft Ihr nicht vergessen, daß im Dezember 2007 die Verlängerung zur Fürther Hardhöhe in Betrieb geht, dann werden wohl auf der U1 auch wieder mehr Züge benötigt.

Obwohl ich es schade und ärgerlich finde eine komplett fertiggestellte U-Bahnlinie brachliegen zu lassen, denke ich, es ist für alle Teilhabenden die beste Lösung, den status quo bis zur Eröffnung der U3 mit automatischem Betrieb weitgehend zu belassen. Zur besseren Anbindung des Tillyparks könnte man ja ab Herbst 2006 die Omnibuslinie 87 bis zur Gustav-Adolf-Str. verlängern und wenn es unbedingt sein muß kann man noch eine Omnbuslinie Gustav-Adolf-Str. - Sündersbühl - Rothenburger Str. - Plärrer als eine Art Vorlaufbetrieb der U-Bahn einrichten, ich bezweifle jedoch ob das tatsächlich nötig sein wird.

Gruß
Klaus

HI,

also wenn die U3 endlich läuft muss man die Bahnhöfe wieder Renovieren, weil sie dann schon so alt sind;)

grüße

>also wenn die U3 endlich läuft muss man die Bahnhöfe wieder Renovieren, weil
>sie dann schon so alt sind;)

Aber auch nur weil das Testpersonal irgendwann ausflippt und zu randalieren anfängt... Das währen dann erstmals VAG-interne Vandalismus-Probleme :-)


^Bis das hier eine Szene aus dem Normalbetrieb ist, hält die Fürther U-Bahn vermutlich Siegelsdorf Bf und fährt von dort Markt Erlbach...

Gruß D. Vielberth

Hallo Daniel,

hab jetzt das Ganze durchgerechnet und ich bin selbst überrascht: Für den Betrieb der U2 und U3 wie ich ihn vorgeschlagen habe aber auch wenn man die Züge der U3 nicht zum Flughafen sondern nach Maxfeld fahren lässt, braucht man keinen einzigen Zug mehr!!!

Mit dem jetzt gültigen Fahrplan braucht die VAG im morgentlichen Schülerverkehr zwischen 7 und 8 Uhr auf der U2 15-16 Langzüge (30 - 32 U-Bahnzüge).

Bei meinem Beispiel vom 31.03.:

"x.00 U 2 Röthenbach - Flughafen
x.03 U 3 Gustav-Adolf-Str. - MAXFELD (Flughafen)
x.06 U21 Röthenbach - Ziegelstein
x.10 U31 Gustav-Adolf-Str. - Nordostbahnhof
x.13 U 2 Röthenbach - Flughafen
x.16 U 3 Gustav-Adolf-Str. - MAXFELD (Flughafen)
x.20 U21 Röthenbach - Ziegelstein
x.23 U31 Gustav-Adolf-Str. - Nordostbahnhof
x.26 U 2 Röthenbach - Flughafen
x.30 U 3 Gustav-Adolf-Str. - MAXFELD (Flughafen)
... "

braucht man NUR 15 U-Bahnzüge, wenn man die U21 mit der U31 wechseln lässt.
Sprich: U-Bahn kommt als U21 nach Ziegelstein und fährt zurück als U31 (oder U21) nach Gustav-Adolf-Str.; U-Bahn kommt als U31 (U21) nach Nordostbahnhof und fährt zurück als U21 nach Röthenbach.
Auch falls jetzt die Vermutung aufkommen sollte, dass ich die Wendezeiten bzw. Standzeiten der Fahrer gekürzt habe, hab ich nicht. Die Wendezeiten für die Verstärker, sowie für die komplett durchgebundenen Züge sind annähernd identisch zu den heutigen. Also hier für die Fahrer keine Verschlechterung und auch keines Wegs unrealistisch.
Also ist die Diskussion um den Umbau von DT3-Zügen oder gar einer Beschaffung von Münchner A-Zügen sowieso gegessen.

Was das Thema umrüssten der DT1 für die U3 betrifft: Man könnte auch einfach ein paar Züge speziell für die U2/U3 umrüssten und die Lichter im Fahrgastraum über der Fahrertür der U1 und U11 auf U3 (und U31) ändern. Natürlich muss dann noch das Rollband mit den neuen Fahrzielen ausgetauscht und die Ansage neu eingearbeitet werden. Aber die Ansage würde ja bei Eröffnung der U3 sowieso in allen Zügen geändert werden müssen.

Zum Thema Abstellanlagen, das hätte sich dann ja wohl auch erledigt. Nur für die Korrektheit: Bei allen drei Varianten von Dir Daniel, hätte der Platz bei weitem nicht gereicht. Da hätten immer einige Züge in den Betriebshof gemusst.


Gruß Chris

An Chris86868686

Na gut, dann würd ich noch vorschlagen die "Nicht-Pfeifer" der U1/11 zuzuschlagen, damit, wenigsten ein Teil der Wagen-Flotte im orginal bleibt (weil ich für den 401-404 als historischen Zug bin.) Un die Münchner werden der Einfachheit der U2/3 zugeschlagen samt den DT2, das sind dann schon mal 18 Fahrzeuge (9 Züge) ergibt dann nur noch 12 umzubauende Dt1 (6 Züge) + 1/2 Reserve. Die man alle aus den Pfeifern nehmen kann.

Jetzt bräuchten wir eigentlich nur noch jemand, der das der VAG zumailt samt Link auf Forum, damit wir alle zusammen nach der WM auf "unsere" FAHRENDE U3/31 anstoßen können!

Ich bin begeistert.

Gruß D. Vielberth






1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2006 16:17 von Daniel Vielberth.

@ Daniel: Ich sag dir, wenn das tatsächlich so kommt stoß ich gern mit dir an;)

Übrigens zum Thema U3 ist ein interessanter Beitrag im Internet:

[www.nahverkehr-franken.de]

Kleiner Aprilscherz (denke ich)...

Gruß an Alle

Oh, da hat wohl ein Redakteur im Forum abgeschrieben. Siehe mein sarkastischer Beitrag über die U3 Beerdigung... Er weißt durchaus Parrallelen auf.

Vielleicht schreibt er ja auch unsere Vorschläge ab und verkauft sie als seine. Also wie stehts mit der Mail an die VAG - das war durchaus ernst gemeint. Schließlich wurde der Portalgelenkantrieb des ULF auch von einem Bahnfreund entwickelt. Vielleicht kann man so gewisse Prozesse beschleuinigen.

Gruß D. Vielberth

Nachtrag: Hab' die Mail gleich selber geschrieben - mit link auf diese Seite. Mal sehen, ob und welche Reaktion von Seiten der VAG kommt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2006 00:16 von Daniel Vielberth.

Servus,
ich finds interessant, was ihr euch so für Gedanken macht, einen wesentlichen Aspekt habt ihr übersehen oder nicht genauer drüber nachgedacht: das Signalsystem der U3 kennt in der Rückfallebene lediglich den Fahrtbegriff der Rangierfahrt mit vmax=25 km/h, heisst, schneller als 25 kann man ohne die Automatik nicht fahren. Und bis man das Signalsystem auf das übliche System umgestellt hat, sollte auch der DT3 einsatzbereit sein.

Viele Grüße, Christian
www.christianmuc.de

Drei Bahnhöfe mit Singalen zu versehen kann doch keine zwei Jahre dauern. Man spart sich ja schon den ganzen DT3 Umbau, und digitale Ansagen nebst Zielfilm, das muss doch machbar sein. Was genau meinst du eigentlich mit "Rückfallebene"?

Gruß D. Vielberth

Wir nehmen an, dass die Automatik funktioniert. Jetzt muss jedoch an einem beliebigen Tag die Automatik aussetzen und die DT3 mit Fahrern gefahren werden. Nachdem ein U-Bahn-Betrieb ohne Signale nunmal nicht sonderlich gut funktioniert, wurden auf der U3 als Rückfallebene, eben für den Fall, das mit Fahrern gefahren werden muss, "normale" Signale installiert. Diese kennen jedoch keinen Fahrtbegriff, sondern nur die Signalbegriffe "Rangierfahrt" und "Fahren auf Sicht". Eine Anpassung des Signalsystems auf konventionellen Betrieb dürfte ziemlich lang dauern, da dazu erst Stellwerksrechner umgebaut werden müssen, neue Software, etc. Bis das alles umgebaut ist (und dann ja vor dem Start der Automatik wieder zurückgebaut werden muss(!)), dürfte soviel Zeit vergehen, dass der DT3 bis dahin auf Automatik fährt...

Viele Grüße, Christian
www.christianmuc.de

So ungefähr denk ich das auch. Es würde mich sehr freun so schnell wie möglich eine U3 zu haben aber ich glaube nicht das es sich lohnt umzurüsten für eine so kurze zeit.

grüße

[lautes Nachdenken]
Also bei den DT 1 und 2 gibt einen Hebel der die Empfänglichkeit der Singalbeeinflussung jeweils einmal aussetzen lässt. Vor der Abfahrt einmal zücken, und dann drauf auf den Fahrschalter... Ob da auf dem Singal jetzt gelb/grün oder rot/weis drauf ist - na ja ihr wisst schon. Per Dienstanweisung anordnen das beide als Hp1 zu lesen sind an den entsprechenden Bfs. Gut halt nicht ganz richtlinienkonform... Ersatzweise einfach Gleismagneten abklemmen/ tagsüber ausschalten.

[/stilles Nachdenken]

>>>>U3 - NOW<<<<
>>>>(not later)<<<<

Gruß D. Vielberth



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2006 19:48 von Daniel Vielberth.

Hallo!

Ja dazu stand irgendwo in der NN auch, dass die VAG bisher für einen vorgeschobenen, konventionellen U3 Start nur mal das Szenario mit "Fahrt auf Sicht" im U3 Bereich geprüft hat. Ein Umbau der Signaltechnik und eine Umrüstung der Stellwerke denke ich ist aufgrund der Kosten und des Aufwandes sowieso nicht angedacht.
Das Problem hierbei sollen die aus der "Fahrt auf Sicht" resultierenden unkalkulierbaren Verspätungen, die dadurch auf dem mit normaler Geschwindigkeit zu befahrenden Abschnitt Rothenburger Str. - Rathenauplatz entstehen (und sich somit auch auf die U2 auswirken) sein.

Unterm Strich würde man also ziemlich langsam auf den U3 Ästen mit den Zügen umherkriechen und dann auch noch den Fahrplan der U2 durcheinanderbringen.

Eine Frage dazu an die Profis hier: Ist die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei Fahrt auf Sicht ebenfalls 25km/h oder noch geringer?

Eine Lehre aus diesem Fauxpas könnte aber für die Verantwortlichen sein, dass in Zukunft bei solchen Projekten wie RUBIN auch in den für den "automatic only" Betrieb vorgesehenen Tunneln ganz normale Signaltechnik und nicht nur diese Lightversion installiert wird - wäre das der Fall gewesen, würden sich hier erstmal sämtliche Diskussionen erübrigen. Allerdings würde so ein Automatik Projekt von vornherein dann natürlich teurer...

Mal sehen, ob die VAG diese bisher nur durchgerechnete Variante (Fahrt auf Sicht in den U3 Tunneln) mal in der Praxis testet, um den aufgebrachten Politikern auch Live zu zeigen, dass diese Variante viele Probleme mit sich bringt. Denn was man so ließt, will der Nürnberger Stadtrat quer durch die Parteien wirklich möglichst bald Züge auf der U3 sehen - und nicht erst Anfang 2008 - klar, denn dann steht ja die nächste Kommunalwahl an*g*

Und mal ehrlich - wer will eine U-Bahn benutzen, die mit 25 km/h oder weniger durch den Untergrund schleicht?? ;-)

Das das Stellwerk nebst Signalen umgerüstet wird, glaub ich leider eher weniger...

Grüße Vader





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.04.2006 19:59 von Vader.

Vader schrieb: "Eine Frage dazu an die Profis hier: Ist die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei Fahrt auf Sicht ebenfalls 25km/h oder noch geringer?"

Also Fahrt auf Sicht bedeutet der Fahrer sollte bei einem Hindernis auf der Strecke den Zug rechtzeitig zum Stehen bringen, bevor das Hindernis erreicht wird. Also bei kerzengraden Strecken und guter Beleuchtung kann durchaus mit 25 km/h gefahren werden, aber ist die Strecke mit sehr engen Kurven versehen (Rathenaupl. - Maxfeld und Rothenburger Str. - Sündersbühl) ist Schrittgeschwindigkeit schon mal drin!

Wäre aber eine Streckenfreigabe durch Abfrage vom Fahrer über einen Leitstellenmitarbeiter drin, könnte man immer etwas schneller Fahren.

Korrigiert mich falls ich da falsch liege.

Chris