Kurze Rechnung, falls kein Zusatzpersonal dafür vor Ort ist:

Gehgeschwindigkeit Hochbahner = 1,1 m/s
Länge Zug = 60 m
macht > 100 Sekunden Zeit zum Ablaufen plus Zeit zum Aufstehen, Hinsetzen etc.

ergo: geht nicht ohne Beeinträchtigungen für den Folgezug bei einem Intervall von, wie hier, <= 150 Sekunden. Also legt man das Ablaufen an einen Ort mit zusätzlicher Bahnsteigkante.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2014 23:09 von Herbert.

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MaxM

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Ringbahn
Interessant, dass die U4 ab Jungfernstieg nicht als Fahrgastfahrt nach Berliner Tor fährt. Zumindest erklärt dies, warum die U4 derzeit Gleis 1 und 4 nutzt.

Vermute, dass die Kontrolle der vollständigen Fahrzeugräumung am Berliner Tor (oder gar Uhlandstraße) einen großen Einfluß auf die Pünktlichkeit der U3 hätte.

"Interessant" ist das falsche Wort, "fahrgastfeindlich" ist treffender. Denn der Fahrgast, der von der HafenCity kommt, muss einmal mehr unnötig umsteigen und verliert planmäßig 3 Minuten, zusätzlich zum Umsteigen in Berliner Tor.

Auch mich hat es vorhin am Hauptbahnhof Nord getroffen. Ich kam in die Station rein, die U2 fuhr gerade raus, die Anzeige ging auf "Bitte nicht einsteigen", ein Zug fuhr leer durch (mit Sicherheit die U4). Ich musste dann 3 Minuten sinnlos warten, um nach nur gut einer Minute Fahrt am Berliner Tor wieder hinausgeworfen zu werden und in den - wieder einmal nicht besonders gut organisierten - Schienenersatzverkehr umzusteigen, was nochmal weitere 8 Minuten Verzögerung meiner Ankunft zuhause eingebracht hat.

Wenn die Züge nicht in Berliner Tor geräumt werden können und auch nicht in Mundsburg oder wo auch immer, dann müssen die Züge eben irgendwohin fahren, wo sie ohne Probleme geräumt werden können. Das könnte zum Beispiel Farmsen sein oder Saarlandstraße, dort sind vier Bahnsteiggleise und Kehrmöglichkeiten vorhanden.

Es wäre also technisch ohne weiteres möglich, die fahrplanmäßig vorgesehenen Fahrten der U4 bis Berliner Tor anzubieten und es ist kundenfeindlich, dies nicht zu tun. Und dies zeigt mal wieder, wie wenig kundenorientiert die Hochbahn ist.

P. S. Kundenorientiert wäre es, wenn der Schienenersatzverkehr von Horner Rennbahn kommend bis zum Hauptbahnhof, immerhin dem bedeutendsten Umsteigepunkt in Hamburg, weiterfahren würde. Dies würde vielen Kunden ein erneutes Umsteigen wegen einer einzigen Station ersparen. Auch solchen Kunden, die evtl. mit Koffer einen Fernzug erreichen wollen. (Oder auch nur solchen, die zur U1 wollen oder mit der S-Bahn nach Harburg.) Der Zeitverlust durch das erneute Umsteigen ist auf jeden Fall größer als es der Zeitverlust beim Weiterfahren des SEV bis Hauptbahnhof wäre. Wenn ich dann noch bedenke, auf welchem Wege die Busse am Berliner Tor wenden (beim letzten Mal war es Kurt-Schumacher-Allee - Nagelsweg - Nordkanalstraße - Hammerbrookstraße), kann der Mehrbedarf an Bussen so groß nicht sein.

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Herbert, das ist in der Tat eine interessante Frage, wenn die Baustelle nur zwischen Kelle und Sierichstraße bestand. Ich denke, die Hochbahn hatte dafür einen guten Grund.

Es schien so, dass wie gesagt auch Barmbek Gleis 2+3 nicht benutzbar waren - jedenfalls fuhren am Samstag Abend alle Züge durch bis Wandsbek-Gartenstadt. Die Gleisbauarbeiten sind zwischen Kelle und Sierichstraße gewesen, dort wurde übrigens auch das Gebäude zwischen den Gleisen in den letzten Wochen komplett abgebrochen. Heute lagen auf der Fläche Schwellen.

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Herbert
Kurze Rechnung, falls kein Zusatzpersonal dafür vor Ort ist:

Gehgeschwindigkeit Hochbahner = 1,1 m/s
Länge Zug = 60 m
macht > 100 Sekunden Zeit zum Ablaufen plus Zeit zum Aufstehen, Hinsetzen etc.

ergo: geht nicht ohne Beeinträchtigungen für den Folgezug bei einem Intervall von, wie hier, <= 150 Sekunden. Also legt man das Ablaufen an einen Ort mit zusätzlicher Bahnsteigkante.

Deine Rechnung ist sicherlich grundsätzlich richtig. Aber:

Erstens: Es war recht viel Personal in gelben Westen auf dem Bahnsteig, mindestens 4 Leute (ich glaube aber, es waren 8), die die Leute aus der U2 rausschmissen. Die Züge der U2 auf Gleis 2 wurden nicht vom Fahrer abgelaufen. Natürlich können diese Leute zwischen zwei Zügen der U2 auf Gleis 2 auch noch jedes 2. Mal die Leute aus einer U4 auf Gleis 1 hinauskomplimentieren (und gleichzeitig können beide Züge ja nicht eintreffen).

Zweitens (und ich wiederhole mich, siehe mein voriges Posting): Es ist fahrgastfeindlich, die Leute aus dem Zug hinauszukomplimentieren und den Zug leer weiterfahren zu lassen. Ein kundenorientiertes Unternehmen handelt anders.

Zitat

Natürlich können diese Leute zwischen zwei Zügen der U2 auf Gleis 2 auch noch jedes 2. Mal die Leute aus einer U4 auf Gleis 1 hinauskomplimentieren (und gleichzeitig können beide Züge ja nicht eintreffen).

Dann muss die Kehranlage Berliner Tor aber auch 3 Züge/10 Minuten mitmachen. Tut sie das?

Ansonsten wäre wohl zusätzliches Räumpersonal in Uhlandstraße nötig, wenn die Hochbahn auf gar keinen Fall mit möglichen verirrten Fahrgästen an Bord zur Baustelle Mundsburg fahren will. Oder 2-3 zusätzliche Umläufe bei einer Ausdehnung bis Barmbek oder gar Saarlandstraße. Irgendwo ist einfach überall der Punkt erreicht, an dem zusätzlicher Aufwand nicht mehr ganz im Verhältnis zum Kundenvorteil steht. In dem aktuellen Fall kann man zumindest darüber diskutieren, ob man eine Linie ein Mehrfaches irher eigentlichen Länge fahren lassen muss, um 3 Minuten Zeitvorteil für einen Teil der Fahrgäste zu holen.

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KHH

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MaxM

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Ringbahn
Interessant, dass die U4 ab Jungfernstieg nicht als Fahrgastfahrt nach Berliner Tor fährt. Zumindest erklärt dies, warum die U4 derzeit Gleis 1 und 4 nutzt.

Vermute, dass die Kontrolle der vollständigen Fahrzeugräumung am Berliner Tor (oder gar Uhlandstraße) einen großen Einfluß auf die Pünktlichkeit der U3 hätte.

"Interessant" ist das falsche Wort, "fahrgastfeindlich" ist treffender. Denn der Fahrgast, der von der HafenCity kommt, muss einmal mehr unnötig umsteigen und verliert planmäßig 3 Minuten, zusätzlich zum Umsteigen in Berliner Tor.

Auch mich hat es vorhin am Hauptbahnhof Nord getroffen. Ich kam in die Station rein, die U2 fuhr gerade raus, die Anzeige ging auf "Bitte nicht einsteigen", ein Zug fuhr leer durch (mit Sicherheit die U4). Ich musste dann 3 Minuten sinnlos warten, um nach nur gut einer Minute Fahrt am Berliner Tor wieder hinausgeworfen zu werden und in den - wieder einmal nicht besonders gut organisierten - Schienenersatzverkehr umzusteigen, was nochmal weitere 8 Minuten Verzögerung meiner Ankunft zuhause eingebracht hat.

Wenn die Züge nicht in Berliner Tor geräumt werden können und auch nicht in Mundsburg oder wo auch immer, dann müssen die Züge eben irgendwohin fahren, wo sie ohne Probleme geräumt werden können. Das könnte zum Beispiel Farmsen sein oder Saarlandstraße, dort sind vier Bahnsteiggleise und Kehrmöglichkeiten vorhanden.

Es wäre also technisch ohne weiteres möglich, die fahrplanmäßig vorgesehenen Fahrten der U4 bis Berliner Tor anzubieten und es ist kundenfeindlich, dies nicht zu tun. Und dies zeigt mal wieder, wie wenig kundenorientiert die Hochbahn ist.

Ich verstehe zwar, dass Mundsburg für Fahrgastfahrten der U4 nicht genutzt werden kann, weil die Außenring-Seite durchgefahren wird, aber man hätte vielleicht eine andere Lösung finden können, z.B. Weiterfahrt nach Barmbek und Nutzung des Kehrgleises vor dem Bba, oder die Nutzung des Gleiswechsels zwischen Berliner Tor und Burgstraße. Übrigens, es scheint, als ob die Bauarbeiten zum barrierenfreien Ausbau auch für Gleisbauarbeiten genutzt werden.

Was den Ersatzverkehr anbetrifft (die regulären Fahrten sind von der Hochbahn, die Express-Busse von der VHH), gestern morgen, kurz vor 7:00 Uhr habe ich es rechtzeitig zur Burgstraße geschafft, um meinen 130er zu nehmen, selbst wenn ich 5 Minuten später gefahren wäre. Auf dem Rückweg, kurz vor 18:00 Uhr, war es die reinste Hölle. Gefühlt 10 Minuten warten und es kamen zwei drastisch überfüllte Busse. Ich hatte aber noch etwas Glück, weil wenige Minuten später ein vergleichsweise leerer Bus gekommen war. Wäre auch der voll, hätte ich notgedrungen über Landwehr und dem 25er/S1 fahren müssen, oder ich hätte Zuschlag zahen müssen, um mit dem 31er zur Innenstadt zu kommen.

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KHH
P. S. Kundenorientiert wäre es, wenn der Schienenersatzverkehr von Horner Rennbahn kommend bis zum Hauptbahnhof, immerhin dem bedeutendsten Umsteigepunkt in Hamburg, weiterfahren würde. Dies würde vielen Kunden ein erneutes Umsteigen wegen einer einzigen Station ersparen. Auch solchen Kunden, die evtl. mit Koffer einen Fernzug erreichen wollen. (Oder auch nur solchen, die zur U1 wollen oder mit der S-Bahn nach Harburg.) Der Zeitverlust durch das erneute Umsteigen ist auf jeden Fall größer als es der Zeitverlust beim Weiterfahren des SEV bis Hauptbahnhof wäre. Wenn ich dann noch bedenke, auf welchem Wege die Busse am Berliner Tor wenden (beim letzten Mal war es Kurt-Schumacher-Allee - Nagelsweg - Nordkanalstraße - Hammerbrookstraße), kann der Mehrbedarf an Bussen so groß nicht sein.

Wo soll der Bus wenden, wenn er nach Hauptbahnhof Nord fahren soll? Um zur Kirchenallee zu fahren und von dort zurück nach Horn, müsste der Bus auf den Ring 1 und dann am Heidi-Kabel-Platz entlang fahren, sonst bliebe nur der ZOB, der näher an U1/U3 ist als zur U2/U4. Außerdem ist, "dank" des Streiks bei der Bahn, ein Großteil des Grundgedanken dieser Alternaitve ohnehin Makulatur.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2014 10:43 von Ringbahn.

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Herbert

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Natürlich können diese Leute zwischen zwei Zügen der U2 auf Gleis 2 auch noch jedes 2. Mal die Leute aus einer U4 auf Gleis 1 hinauskomplimentieren (und gleichzeitig können beide Züge ja nicht eintreffen).

Dann muss die Kehranlage Berliner Tor aber auch 3 Züge/10 Minuten mitmachen. Tut sie das?

Ansonsten wäre wohl zusätzliches Räumpersonal in Uhlandstraße nötig, wenn die Hochbahn auf gar keinen Fall mit möglichen verirrten Fahrgästen an Bord zur Baustelle Mundsburg fahren will. Oder 2-3 zusätzliche Umläufe bei einer Ausdehnung bis Barmbek oder gar Saarlandstraße. Irgendwo ist einfach überall der Punkt erreicht, an dem zusätzlicher Aufwand nicht mehr ganz im Verhältnis zum Kundenvorteil steht. In dem aktuellen Fall kann man zumindest darüber diskutieren, ob man eine Linie ein Mehrfaches irher eigentlichen Länge fahren lassen muss, um 3 Minuten Zeitvorteil für einen Teil der Fahrgäste zu holen.

Wenn die Kehranlage Berliner Tor den dritten Zug in 10 Minuten nicht verkraftet, kann man immer noch die U4 in Berliner Tor Gleis 1 entleeren mit dem ohnehin vorhandenen Personal zum Räumen der U2 und dann leer bis Gleiswechsel Mundsburg weiterfahren (wie jetzt bereits ab Jungfernstieg leer gefahren wird). Technisch ohne Probleme möglich, Mehraufwand genau Null.

Die Hochbahn hat dafür zu sorgen, dass das planmäßige Fahrplanangebot so weit technisch möglich gefahren wird. Aber die Geschäftsführung der Hochbahn wird ja letztendlich nicht von den Kunden bezahlt, sondern aus Zuschüssen vom Senat. Woher soll da Kundenorientierung kommen?

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Ringbahn
Wo soll der Bus wenden, wenn er nach Hauptbahnhof Nord fahren soll? Um zur Kirchenallee zu fahren und von dort zurück nach Horn, müsste der Bus auf den Ring 1 und dann am Heidi-Kabel-Platz entlang fahren, sonst bliebe nur der ZOB, der näher an U1/U3 ist als zur U2/U4. Außerdem ist, "dank" des Streiks bei der Bahn, ein Großteil des Grundgedanken dieser Alternaitve ohnehin Makulatur.

Wo die Hochbahn die Busse wenden lässt, ist mir letztendlich egal, das ist das Problem der Hochbahn. Wenn die nix besseres finden, können die meinetwegen auch bis zum Heiligengeistfeld fahren und dort wenden.

Ich bin Kunde der Hochbahn und will von denen eine ordentliche kundenfreundliche Leistung. Und es ist überhaupt nicht kundenfreundlich, die Leute eine Haltestelle vor dem Hauptbahnhof und dem Stadtzentrum aus dem SEV abzukippen, damit sie für gut eine Minute Fahrt die U-Bahn nehmen. Wenn die Leute auf dem Bahnsteig der U-Bahn am Berliner Tor angekommen sind, wären sie wohl schon mit dem Bus am Hauptbahnhof.

Gestern war mein Ziel die Innenstadt direkt am Hbf, und morgen fahre ich mit dem Metronom nach Bremen. Und beide Male muss ich einmal unnötig umsteigen, mit ebenso unnötigem Zeitverlust.

Vielleicht sollte sich die Hochbahn mal etwas bei der Bremer Straßenbahn abschauen. Dort habe ich es mehrfach gesehen, dass bei geplanten Sperrungen, bei denen Straßenbahnen aus der Innenstadt kommend am Hauptbahnhof endeten, die aus Schwachhausen kommenden Busse nicht am Hauptbahnhof wendeten, sondern die 5 Minuten bis zum Stadtzentrum (Domsheide) überlappend weiterfuhren, damit die mit dem SEV kommenden Fahrgäste nicht extra nochmals umsteigen mussten. (Und dort steigt schon am Hauptbahnhof die Hälfte der Leute aus oder um.)

Und hier in Hamburg ist der Anteil der Fahrgäste, die Berliner Tor aussteigen insbesondere am Wochenende verschwindend gering, dagegen am Hauptbahnhof ziemlich hoch.

Momentan gibt es wohl einen zusätzlichen Pendelbetrieb auf der U2 zwischen Schlump und Hagenbeks in Fahrplanlage der Niendorf Markt-Züge. Es wird mit Vollzügen gefahren.

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PAD
Momentan gibt es wohl einen zusätzlichen Pendelbetrieb auf der U2 zwischen Schlump und Hagenbeks in Fahrplanlage der Niendorf Markt-Züge. Es wird mit Vollzügen gefahren.

Liegt daran, dass alle Fans zum HSV oder zu den Freezers über Hagenbecks-Tierpark anreisen, da auf Grund des Streiks bei der Deutschen Bahn sich entschieden hat, den Shuttle-Service bis bzw. von Hagenbecks-Tierpark aus zu machen. Da ist es konsequent, wenn man auch mehr Züge auf der U2 einsetzt.

Das die Hochbahn so flexibel ist und auch mehr U-Bahnfahrten anbieten kann, finde ich gut.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Ja, der Zusammenhang war mir auch klar. Interessant ist auch, dass der Verstärker nur bis Schlump laufen und dort dann ein Umstieg in die U3 abberiefet wird.

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PAD
Interessant ist auch, dass der Verstärker nur bis Schlump laufen und dort dann ein Umstieg in die U3

Die U2 ist ja ab Berliner Tor gesperrt, und heute ist wohl die U4 auch bis dorthin gefahren. Da man am Freitag und Samstag während des 5-Minuten-Takts der U2 ja so ein Gewese mit der U4 mit Leerfahrt ab Jungfernstieg und weiter bis Mundsburg gemacht hat (an einem leeren DT4 stand sogar "U3 Mundsburg" dran, als ich aus dem SEV in die Station Berliner Tor kam, auf dem Zielanzeiger am Bahnsteig stand dagegen "Bitte nicht einsteigen"), scheint es ja nicht so ohne weiteres möglich zu sein, in Berliner Tor häufiger als alle 5 Minuten zu kehren, obwohl dort ja 4 Kehrgleise vorhanden sind.

Wenn also ein Kehren der Zusatzzüge der U2 in Berliner Tor nicht möglich ist, bleibt ja nur die letzte Kehranlage davor, und das ist nunmal Schlump, und dort ist die Kehranlage ja noch auf der falschen Seite, so dass in Sägefahrt gekehrt werden muss.

Magst du für die Unwissenden - wie mich - kurz erläutern, was ich mir unter Sägefahrt vorstellen muss?

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cedric30003
Magst du für die Unwissenden - wie mich - kurz erläutern, was ich mir unter Sägefahrt vorstellen muss?

Eine Sägefahrt ist das Wenden über ein Kehrgleis, welches auf der falschen Seite liegt.

Ich liefere hier mal das Beispiel am Schlump:
Das Kehrgleis liegt westlich des Bahnsteigs und ist für das Kehren von Zügen aus Billstedt gedacht. Wenn nun ein Zug aus Niendorf in Schlump wenden will, muss er dies über eine Sägefahrt tun. Er hält am Bahnsteig, fährt rückwärts in das Kehrgleis und vorwärts auf das andere Gleis, wo von der Zug wieder Richtung Niendorf fahren kann. Das ist natürlich sehr aufwändig und wird deswegen auch nur im Notfall praktiziert.

Vielen Dank für die gute Erklärung.

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Herbert
Die Gleisbauarbeiten sind zwischen Kelle und Sierichstraße gewesen, dort wurde übrigens auch das Gebäude zwischen den Gleisen in den letzten Wochen komplett abgebrochen. Heute lagen auf der Fläche Schwellen.

Was genau hatte es eigntlich mit diesem Bauwerk auf sich? War es das Unterwerk Heilwigstraße und stammte es noch aus der Afangszeit der HOCHBAHN? Ich finde den Abriss bedauerlich, wo doch gerade die Brücke im Bahnof Kellinghusenstraße nur wenige Meter weiter so hervorragend und historisch ernueret wurde. Dann hätte man die ja gleich mit dem Sandsteinportal und den historischen Häuschen auf dem Bahnsteig abreißen können...

Aber Im Ernst: Das Gebäude war zwar zum Schluss nicht mehr im allerbesten Zustand, war aber durchaus erhaltenswert und hätte doch umgenutzt werden können. Was hat man denn mit der neu gewonnenen Freifläche vor? Schwellen lagern? Dafür reißt man doch nicht solch ein altes Bauwerk ab.

Zitat
Bus Nr. 1404
Aber Im Ernst: Das Gebäude war zwar zum Schluss nicht mehr im allerbesten Zustand, war aber durchaus erhaltenswert und hätte doch umgenutzt werden können. Was hat man denn mit der neu gewonnenen Freifläche vor? Schwellen lagern? Dafür reißt man doch nicht solch ein altes Bauwerk ab.

Andererseits ist das Stehenlassen eines nicht mehr genutzten Gebäudes auch nicht ganz ohne...
Stell Dir mal vor, da treten unentdeckte Risse auf. Ein Zug donnert vorbei und plötzlich fliegen Steine tief -- was dann? Wenn ein Stein einen Fahrgast durch eine zerberstende Scheibe trifft, wird's teuer. Also lieber weg damit...

Gruß Ingo

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NWT47
Ich liefere hier mal das Beispiel am Schlump:
Das Kehrgleis liegt westlich des Bahnsteigs und ist für das Kehren von Zügen aus Billstedt gedacht. Wenn nun ein Zug aus Niendorf in Schlump wenden will, muss er dies über eine Sägefahrt tun. Er hält am Bahnsteig, fährt rückwärts in das Kehrgleis und vorwärts auf das andere Gleis, wo von der Zug wieder Richtung Niendorf fahren kann. Das ist natürlich sehr aufwändig und wird deswegen auch nur im Notfall praktiziert.

Die U-Bahnfahrer müssen aber einen zu räumenden Zug doch immer ablaufen und ggfs. noch Fahrgäste rausholen. Da ginge es doch vielleicht schneller, wenn sie am Ende des Zuges angekommen sind, gleich in den Führerstand einsteigen und losfahren könnten, anstatt wieder den ganzen Zug zurücklatschen zu müssen. Oder geht das "Umschalten" zwischen den Führerständen nicht so schnell und ohne weiteres?

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Zitat
Bus Nr. 1404
Was genau hatte es eigntlich mit diesem Bauwerk auf sich? War es das Unterwerk Heilwigstraße und stammte es noch aus der Afangszeit der HOCHBAHN? Ich finde den Abriss bedauerlich, wo doch gerade die Brücke im Bahnof Kellinghusenstraße nur wenige Meter weiter so hervorragend und historisch ernueret wurde. Dann hätte man die ja gleich mit dem Sandsteinportal und den historischen Häuschen auf dem Bahnsteig abreißen können...

Aber Im Ernst: Das Gebäude war zwar zum Schluss nicht mehr im allerbesten Zustand, war aber durchaus erhaltenswert und hätte doch umgenutzt werden können. Was hat man denn mit der neu gewonnenen Freifläche vor? Schwellen lagern? Dafür reißt man doch nicht solch ein altes Bauwerk ab.

Die Lage zwischen den Gleisen der U3 hat wohl die Nutzungsmöglichkeiten des Gebäudes arg eingeschränkt. Lager oder Werkstatt mit regem Betrieb kann man bei 5-Minuten-Takt vergessen, für Betriebstechnik (Stellwerk, Trafo o.ä.) gibt es auf der Ecke bereits andere Gebäude, und als Rumpelkammer hat die Hochbahn wohl auch noch genügend andere Möglichkeiten.

Zitat
Railjet

Zitat
NWT47
Ich liefere hier mal das Beispiel am Schlump:
[...]

Die U-Bahnfahrer müssen aber einen zu räumenden Zug doch immer ablaufen und ggfs. noch Fahrgäste rausholen. Da ginge es doch vielleicht schneller, wenn sie am Ende des Zuges angekommen sind, gleich in den Führerstand einsteigen und losfahren könnten, anstatt wieder den ganzen Zug zurücklatschen zu müssen. Oder geht das "Umschalten" zwischen den Führerständen nicht so schnell und ohne weiteres?

Von Hagenbeck kommend müßte man durch die Kehranlage fahren, um in SL(u) das Richtungsgleis Niendorf zu erreichen. Umgekehrt müßte man von Schlump/unten, Richtungsgleis Innenstadt durch die Kehranlage fahren, um das Richtungsgleis Niendorf in Christuskirche zu erreichen.
Ob das mit Fahrgästen betrieblich zulässig ist, wage ich zu bezweifeln.

Dann dürfte es schon eher zulässig sein, die eingleisige Moorkampkurve zu befahren -- denn dazu muß man zwar das Einfahrtsgleis der Kehranlage zum Abbiegen nutzen, aber eben nicht durch sie hindurch fahren. Allerdings weiß ich nicht ob Schlump/oben der Mittelbahnsteig 120m lang ist, um dort einen DT4-Doppelpack halten zu lassen.

Das Umschalten zwischen den Führerständen geht locker in der Zeit, die der Zf für die 120m Zuglänge braucht: Mit dem Schlüsselabziehen wird der "alte" Führerstand ebenso wie die anderen 3 abgeschaltet, der Zug ist rein fahrtechnisch betrachtet also tot. Mit dem erneuten Schlüsselstecken am anderen Ende wird der Zug vom dortigen Bordrechner wieder aufgerüstet.
Als irgendwann einmal bei der S-Bahn ein TF zu schnell seinen Schlüssel gesteckt, der Kollege am anderen Ende seinen Schlüssel aber noch nicht gezogen hatte, erschien auf dem Bordrechner eine Fehlermeldung, daß dieser Führerstand nicht in Betrieb genommen werden könne (mehr konnte ich nicht lesen). Erst als der andere TF den Schlüssel gezogen hatte, erlosch die Fehlermeldung. Computer sind eben doch nicht ganz doof...

Gruß Ingo

Ja, Schlump oben hat genug platz für 2x DT4 am Bahnsteig. Das sollte also kein Problem darstellen.