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Grundlage ist eine bundesweite Harmonisierung der Abfertigungsverfahren bei den U-Bahnen.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2012 22:10 von Jan Borchers.

Aber was wird denn nun anders gemacht? Und worauf beziehen sich die 7.5 bzw 11 Sekunden? Knopfdruck des Fahrers bis Abfahrt?

Zitat
christian schmidt
Aber was wird denn nun anders gemacht? Und worauf beziehen sich die 7.5 bzw 11 Sekunden? Knopfdruck des Fahrers bis Abfahrt?

Jeder kennt das alltägliche Prozedre anhand des DT4 als Beispiel. Es beginnt eine automatische Lautsprecherdurchsage, dann beginnt mit einer kleinen Denkpause der Türwarnton und dann schließen die Türen. Ergebnis, das Zurückbleiben bitte hat nicht mehr den Wert, den es mal hatte, es ist eher zum Gradmesser geworden, wieviel Zeit bis zum Türschließvorgang noch ist - auch wenn die Missachtung ein Verstoß gegen die Beförderungsbedingungen ist und damit jeglicher Regressanspruch für eventuelle Folgen der Nichtbeachtung wie einklemmen etc. erstmal erlischt. Aber das das ist eben nur die rechtliche Seite.

Letztlich summiert sich das ganze mit den automatischen Ansagen und den folgenden Warntönen erheblich, ohne dass ein Nutzen da ist. Im BOStrab-Bereich gibt es ja grundsätzliche Regeln, hier sind speziell bei Straßenbahnen Warntöne lange überhaupt nicht üblich gewesen, die Türen schlossen bei Freisein der Türbereiche automatisch und der Zug fuhr ab.

Ein ähnliches Prozedre kommt nun beim DT5 zum Einsatz, die Türen schließen automatisch. Analog Nürnberg wird beim Zwangsschließen künftig das für diese Fälle in der BOStrab vorgesehene akustische Türwarnen und die optische Warnung verwendet. Es erfolgt künftig nur noch der Warnton des Türenschließens ("nun wird es ernst"), wie auch in weiten Bereichen der Eisenbahn. Inwieweit mündliche Vorwarnungen bei Fahrtbeginn (Endhaltestellen etc.) erfolgen, ist davon unberührt, das wird jeweils betrieblich geregelt und deren Handling ist mit diesem Verfahren nicht automatisch festgelegt. Die Einführung ist in Hamburg für vsl. 2014 vorgesehen.

Gruß

Jan

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Verstehe nicht ganz den Sinn dahinter. Eine U-Bahn braucht doch eigentlich nur solange halten, wie Passagierwechsel erfolgt oder wenn sie auf den Anschluss wartet. Das heißt, es wird im Berufsverkehr sicherlich nicht immer möglich sein die 7,5 Sekunden zu halten. Aber wenn die U-Bahn in Schwachverkehrszeiten kürzer hält (wenn wenig los ist) dann kratzt das doch eh niemanden.

Danke für die Erklärung. Schade nur das die Hochbahn die Zeitgewinne zum langsamer fahren verwenden will und nicht um den Fahrpan etwas zu straffen (immerhin mehr als 2 1/2 Minuten auf der U1)

Danke auch. Schade auch, dass die Hochbahn DB etc. dem Zeitgewinnen andererseits wiederspricht, das sie seit Jahren die Fahrzeit im Bereich der Bahnhöfe und Haltestellen bewußt verlängert. Ich meine damit das Bestreben innerhalb des HVV, die Verweildauer der Fahrkunden aus Gründen des zusätzlichen Kauf von Ware und der Kontrolle im Haltestellenbereich möglichst lang zu halten.

Zitat
Winfried Kölsch
Ich meine damit das Bestreben innerhalb des HVV, die Verweildauer der Fahrkunden aus Gründen des zusätzlichen Kauf von Ware und der Kontrolle im Haltestellenbereich möglichst lang zu halten.

Ist das Deine Vermutung oder hast Du da einen konkreten Beleg/Beweis dafür?

Zitat
christian schmidt
Danke für die Erklärung. Schade nur das die Hochbahn die Zeitgewinne zum langsamer fahren verwenden will und nicht um den Fahrpan etwas zu straffen (immerhin mehr als 2 1/2 Minuten auf der U1)

Ich denke mal, dass im städtischen Nahverkehr der minütliche Zeitgewinn nicht so im Vordergrund steht, sondern möglichst effektiver, systematischer Taktfahrplan. Innerhalb der Umsteigepunkte im Bereich der Ringlinie ist der Fahrplan im Sinne des Systemtakts nicht realistisch kürzbar. Auf der anderen Seite steht Großhansdorf mit seinem Taktgeber der eingleisigen Strecke. Das sind Fakten, die fahrplanentscheidend sind.

Auf dieses Gerüst werden netzweit Schnellbahn- und Busanschlüsse getaktet. Reiße ich irgendwo eine Baustelle auf, ziehe ich andere Zwangspunkte mit. Die U1 wurde 1994 und die U2 2011 in den Fahrzeiten auf die erhöhte Streckenhöchstgschwindigkeit angepasst und dabei der Fahrzeugumlauf optimiert, was in der Summe auch den Fahrgästen in geringeren Fixkosten zugute kommt.

Ich denke mal, dass es einen höheren Wert hat, die Einhaltung des Basisfahrplans - die Verspätgungsanfälligkeit - zu optimieren, da haben alle mehr von, als das streichen von effektiv ein zwei Minuten - welche irgendwo wieder Busanschlüsse in irgendeine Richtung aufreissen und dann für effektiv längere Fahrzeiten sorgen. Und allein das ist mit all seinen Faktoren schon schwierig genug, wie man hier immer wieder am Beispiel Wandsbek-Gartenstadt etc. lesen kann.

Gruß

Jan

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Zitat
Abendblatt
Damit bei allen Fahrzeuge dieses beschleunigtes Abfertigungssystem funktioniert, müssen vor allem die älteren Bahnen umgerüstet werden.

Verstehe ich nicht. Gerade bei den DT4 dauert es doch viel länger als bei den "alten" Zügen durch den Warnton und die sich langsam schließenden Türen. Bei den DT3 sind die Türen nach dem "Zurückbleiben" *zack* zu und es geht ohne Verzögerung los.

Generell finde ich es schade, dass durch "Sicherheitsvorkehrungen" die Zugabfertigung verlangsamt wird. Dadurch kann man schwer Verspätungen aufholen, es könnte alles viel schneller gehen. Besonders übel stößt es mir bei der S-Bahn auf, bei der zwischen Türenschließung und in-Bewegung-Setzen des Wagens nochmals Ewigkeiten vergehen. Vorbildlich dagegen die AKN, bei der manchmal schon bei nicht ganz geschlossener Tür losgefahren wird, allerdings ist die Übersicht durch die Zuglänge auch besser gegeben.

Zitat
Ulzburg-Süd
Verstehe ich nicht. Gerade bei den DT4 dauert es doch viel länger als bei den "alten" Zügen durch den Warnton und die sich langsam schließenden Türen

Gut erkannt, das haben auch andere erkannt und stellen dies mit dem neuen Verfahren ab. "Ältere Züge" sind hier nun die DT4... ;-)

Ich glaube nicht, dass der DT3 davon noch berührt wird. Da wird kaum mehr eine optisch/akustische Schließeinrichtung nachgerüstet.

Gruß

Jan

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"Ich denke mal, dass im städtischen Nahverkehr der minütliche Zeitgewinn nicht so im Vordergrund steht, sondern möglichst effektiver, systematischer Taktfahrplan. ... Ich denke mal, dass es einen höheren Wert hat, die Einhaltung des Basisfahrplans - die Verspätgungsanfälligkeit - zu optimieren, da haben alle mehr von, als das streichen von effektiv ein zwei Minuten - welche irgendwo wieder Busanschlüsse in irgendeine Richtung aufreissen und dann für effektiv längere Fahrzeiten sorgen. Und allein das ist mit all seinen Faktoren schon schwierig genug, wie man hier immer wieder am Beispiel Wandsbek-Gartenstadt etc. lesen kann."

Ein wunderbares Statement, das müssen sich die "Fahrplankünstler" in diversen Foren (hier weniger) mal hinter ihre Löffel schreiben. Ich bin mir sicher, dass die außerordentlich hohe Zufriedenheit der Hamburger mit dem ÖPNV zu einem großen Teil, der unaufgeregten Planung mit gewissen Reserven und vielen "todsicheren" Anschlüssen geschuldet ist ...

Mit Sicht auf die Abfertigungszeiten bei der Hamburger S-Bahn, erstaunt mich die geplante Reduzierung schon sehr.
Die Mindestabfertigungszeit (vom Halt des Zuges am Bahnsteig bis zur Anfahrt) beträgt mindestens 18 Sekunden,
auf größeren Stationen mit entsprechendem Fahrgastwechsel 24 oder gar 30 Sekunden.
Diese Zeiten gelten während des gesamten Betriebstages (ausgelegt auf die Fahrgastwechselzeiten in der HVZ).

Um den Tf über die korrekte Abfertigungszeitpunkt zu informieren, werden sog. Abfertigungshinweise vom Betriebsführungssystem IMS
unmittelbar auf den SAT-Monitor im Führerraum eingeblendet. Im Regelfall erhält der Tf ca. 6 Sekunden vor der veröffentlichten
Abfahrsminute einen ersten Achtungshinweis, zur Abfertigungsminute dann einen Starthinweis.

Es ist kein Geheimnis, dass insbesondere in der FHVZ die Haltezeiten in keinem Fall reduziert werden sollten, wenn man
den Fahrgästen ausreichend Zeit einräumen will, so zumindest bei der S-Bahn.


Gruß Gralritter

Zitat
Pommes Schranke

Zitat
Winfried Kölsch
Ich meine damit das Bestreben innerhalb des HVV, die Verweildauer der Fahrkunden aus Gründen des zusätzlichen Kauf von Ware und der Kontrolle im Haltestellenbereich möglichst lang zu halten.

Ist das Deine Vermutung oder hast Du da einen konkreten Beleg/Beweis dafür?

Ich war am Umbau des Dammtorbahnhof als Planer beteidigt und habe den Versuch der DB mitbekommen, den nördli. Abgang in R. Uni und CCH zu schließen, einzig, damit die Fahrgäste alle an den neuen Geschäften innerhalb des Dammtorbhf vorbeigehen hätten müssen. Damals hatte das Bezirksamt Eimsbüttel erfolgreich dagegen interveniert.

Ebenso verhielt es sich beim Umbau in Barmbek. Der Bahnhof dort hätte aus planerischen Gründen besser eine Treppe pro Bahnsteig in R. Osten. also zur Fuhlsbüttler Straße verdient. Das wäre trotz notweniger Straßenumbauten deutlich billiger gewesen, als der nun erneuerte Durchgang zwischen altem ZOB und Wiesendamm.

Ein drittes Beispiel ist Bergedorf. Auch hier haben marktwirtschaftlichen Gründe, wie Wünsche der Bahn "alles unter Kontrolle zu haben", dazu geführt, dass es weiterhin nur einen nördlichen und einen südl. Ausgang aus dem Bahnhof geben wird. Die von vielen Bergedorfern gewünschte Ausgänge zur Bergedorfer Str. oder zur alten Holstenstr. wurden abgewehrt.

was heißt eigentlich [ZM]??

@ Winfried... Das mag bei der Bahn durchaus zutreffen... Dass es beim HVV genauso krass ist, wage ich aber ernsthaft zu bezweifeln...

Ist denn damit überhaupt die ganze Standzeit inkl. Fahrgastwechsel gemeint? Die Werte der U-Bahn heute sind nämlich auch nicht anders als bei der S-Bahn. Vorhin habe ich mal mitgestoppt auf der U1. 11 Sekunden für den kompletten Halt, wie es heute angeblich Durchschnittswert sein soll, das gab es kein einziges Mal, selbst Richtweg nicht, wo nur ein (!) Fahrgast ausstieg und der Fahrer eine sehr sportliche Abfertigung fuhr.

Übrigens fällt auf, dass heute z.B. die Durchsage "Zurückbleiben, bitte" erst einige Momente nach dem Druck des Fahrers auf den Knopf kommt. In etlichen Zügen kann man das auch hören, vor jeder Durchsage rauscht es erstmal eine Sekunde aus dem Lautsprecher.

Nein, es geht um die Abfertigungszeit des Zuges... Also die Zeit ab dem Moment, wo der Fahrer den Knopf drückt für die Ansage "zurückbleiben bitte" oder das Mikro selbst in die Hand nimmt bis zur Abfahrt des Zuges... Die Fahrgastwechselzeit ist damit nicht gemeint

Zitat
Adenosin
was heißt eigentlich [ZM]??

Das ist eine landläufige Umschreibung für Zeitungsmeldung. Dient zur schnelleren Erkennung, dass hier eine Zeitungsmeldung zitiert ist und kein eigeninhaltlicher Beitrag.

Gruß

Jan

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Ich zweifle etwas daran, dass dies in Hamburg so funktionieren wird, wie sich die Hochbahn das vorstellt. Wenn das System tatsächlich so funktinieren sollte, wie es bei den ET425 der Fall ist, dann könnte das System in einzelnen Fällen die Abfahrt des Zuges sogar verzögern. Dies kann man bei der Gegenüberstellung ET420 und ET425 gut beobachten. Ich glaube im weiteren, dass dieses neue Abfertigungsverfahren noch deutlich auf Kritik stoßen wird. Ich denke der Hochbahn sei gut geraten das System erst einmal mit dem DT5 zu testen und bei positiven Ergenissen und Resonanz im DT4 verbauen. Es bringt nichts die Dinge zu überstürzen.

Im Detail würde das so aussehen:

Abfertigung heute:
1. DT4 kommt an, am Bahnsteig stehen viele Fahrgäste und im Zug stehen viele Fahrgäste
2. DT4 hält und und zeitgleich öffnen die Fahrgäste die Türen
3. DT4 steht und die ersten Fahrgäste steigen aus. Sie müssen sich an den wartenden Fahrgästen vorbeiquetschen.
4. Menschentraube vom Bahnsteig setzt sich in Bewegung und quetscht sich in den Zug.
5. Die ersten Fahrgäste lösen sich von der Traube und nutzen noch weitere freie Türen.
6. Bahnsteig weitestgehen leer, doch Oma Berta kommt noch die Treppe erunter.
7. Es ertönt das "Zurückbleiben Bitte!" und Oma Berta setzt zum Sprint an.
8. Oma Berta steigt in den Zug.
9. Türschließvorgang beginnt.
10. Schweigesekunde
11. Zug setzt sich in Bewegung.

Das ganze sollte vielleicht 20 Sekunden dauern, aber beim DT5 würde das bei der gleichen Situation dann so aussehen:
1. DT5 kommt an.
2. DT5 hält und Türen bleiben geschlossen.
3. DT5 steht, Schweigesekunde.
4. Die Fahrgäste öffnen die Türen.
5. Fahrgäste steigen aus.
6. Die Fahrgäste vom Bahnsteig bilden nun erneut Trauben vor den türen und quetschen sich in den zug.
7. Türen, die frei sind schließen bereits. Es bleiben nur noch vier Türen offen, durch die alle Fahrgäste einsteigen müssen.
8. Ein Fahrgast kommt angelaufen und öffnet eine 5. Tür, es löst sich jedoch keiner von der Menschentraube, da schon wieder der Warnton erklingt.
9. Oma Berta kommt die Treppe runter, fahrgäste quetschen weiter.
10. Fahrer wird ungeduldig und sagt zurückbleiben bitte, die Fahrgäste quetschen schneller, es ist nur noch eine Tür offen, alle anderen sind schon blockiert.
11. Oma Berta setzt zum Sprint an um die letzte Tür zu erreichen.
12. Fahrgast Heinz sieht Oma berta und blockiert die Lichstchranke und ein zweites "Zurück Bleiben" erklingt.
13. Oma Berta steigt in den Zug.
14. Die letzte Tür schließt.
15. Schweigesekunde
16. Zug setzt sich in Bewegung.

Ich werde demnächst hier noch eine erläuternde Grafik hineinstellen, Bilder können das besser erläutern als Worte.
[Edit] folgt...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2012 15:49 von bc2.

Hallo bc2,

das aktuell diskutierte Verfahren soll die Pause vom heutigen Beginn des automatischen Warnrufes des bevorstehenden Türschließens bis zur Abfahrt zeitlich reduzieren.

An vielen Haltestellen ist dieser lange Vorgang überflüssig und verzögert die Abfahrt, er kann zur Reduzierung der Abschaltgeschwindigkeiten genutzt werden, wie schon 1995 die Einführung der variablen Abschaltgeschwindigkeit.

Eine grundhafte Beschleunigung des Fahrgastwechsels selbst ist damit nicht verbunden.

Gruß

Jan

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Moment moment...! Es geht nicht darum, in den DT4 die Lichtschranke der DT5 einzubauen... oder hab ich da was falsch verstanden?

Jan hat es vielleicht etwas kompliziert ausgedrückt, der Artikel formuliert es auch nicht. Um es kurz zu fassen: Die Hochbahn überlegt, künftig auf das "Zurückbleiben bitte" oder das Türgefiepe zu verzichten. So wie ich Jan verstanden habe, hat man sich mittlerweile entschieden, das "Zurückbleiben bitte" zu streichen...

Und davon erhofft sich die Hochbahn ein paar Sekunden Zeitersparnis... Das ist durchaus realistisch... An Bahnhöfen, an denen DT3 und DT4 bahnsteiggleich in einer Richtung halten (Wandsbek-G, Berliner Tor, Kelli) kann man manchmal beobachten, wie vom DT4 zuerst das "zurückbleiben bitte" kommt und der DT3 dann aber trotzdem als erstes losfährt...