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U4 wird für 178 Mio EUR bis zu den Elbbrücken verlängert
geschrieben von Forummaster Hamburg 
Zitat
MisterX
Hat man eigentlich bei der S-Bahn schon mit dem Bau angefangen?
Immerhin will man ja gemeinsam mit der U-Bahn eröffnen. Die Hochbahn legt jedenfalls schon ordentlich vor.

Soll im Sommer losgehen glaube ich
Ich frage mich, ob man für die S-Bahn-Station die Sondergenehmigung (ZiE) vom EBA erhält, einen Bahnsteig mit der dort erforderlichen Steigung (zudem in der Kurve zwischen beide Brücken gequetscht) überhaupt betreiben zu dürfen.
2 Promille sind zulässig und an der Stelle ist man weit drüber!
Ich sehe schon die ersten Koffer und Kinderwagen den Bahnsteig lang rollen in Richtung Elbrücke/Elbe.

Die tolle Glas-Dachkontruktion wird zudem dann nach 1 2 Jahren auch voll schäbig aussehen, weil sich diese wieder nur aufwendig mit Industriekletterer reinigen lässt. Und das dann vielleicht auch nur nachts mit Sperrpause und Oberleitungabschaltung, weil die Fernbahn direkt danaben liegt. Genial wer sich sowas ausdenkt!
Naja, andererseits wird es an der Station immer recht windig sein und dann auf so einem Skywalk in 5 m Höhe gegen 6 Bft anrennen ist auch nicht das Gelbe vom Ei.

Das DB Station ohne Service natürlich nur alle zehn Jahre die Scheiben putzen wird bedarf natürlich keiner Erwähnung. In Hochkamp kann man dem Moos mittlerweile durchs Glasdach beim wachsen zugucken... ^^
Aktuell ist die DB schon hier und da am vorbereiten:

Es gibt ja schon länger die zusätzliche Weiche südlich der Elbbrücken

Heute liefen wieder ein paar Leute in orange auf der Brücke Richtung Hammerbrook und in dem Bereich des künftigen Bahnsteigs liegen Baumaterialien, wie z.B. Kabelkanäle und ähnliches.
Zitat
DB-Bahner
Die tolle Glas-Dachkontruktion wird zudem dann nach 1 2 Jahren auch voll schäbig aussehen
Das denke ich jeden Tag, wenn ich durch Hammerbrook fahre. Toll gedachte Station aber diese Konstruktion sieht so abgegriffen und schäbig aus, da müssten dringend mal die Scheiben geputzt und die Farbe aufgefrischt werden.
Den Architekten geht es ja meist nur um kurzfristigen Ruhm. Wenn sie ein schönes Modell zeigen oder einen Neubau eingeweiht haben, gibt es eine löbliche Erwähnung in Architekturzeitschriften und in der Presse. Aber wie so ein Bau nach ein paar Jahren aussieht, danach kräht in der Architektenszene wohl kein Hahn mehr. Dann dürfen sich nur noch die täglichen Benutzer daran "erfreuen".

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metrobits.org
Re: S-Elbbrücken
02.05.2017 07:58
Direkt am Nordende der Elbbrücke zweigt jetzt eine Kabelbrücke östlich ab, die mit einigem Abstand zu den Gleisen auch über die Straße führt.

Unten wird ein Teil der Pflasterung gerade per Bagger aufgenommen, es Liegen Leerrohre im offenen Graben, ein nicht zuordbarer 1*1*5m verschalter Betonturm steht, und direkt vor der Brücke Hammerbrook ist ein Metallgerüst, vermutlich um da die Kabel wieder zurückzuführen.
Die Abstell- und Kehranlage Hafencity Universität ist nun mittlerweile wohl in Betrieb.
Ich habe aber noch nicht erlebt, dass dort gekehrt wird. Die Züge wenden weiterhin am Bahnsteig.
Werden denn dort überhaupt wenigstens Züge abgestellt?

Ansonsten wird die Anlage wohl erst nach Inbetriebnahme der neuen Station Elbbrücken genutzt.
Das Abendblatt spricht über die Schattenseiten der U4 Verlängerung in die Horner Geest: [www.abendblatt.de]

Die Haltestelle Horner Rennbahn wird für die Ausfädelung zwischen Rauhes Haus und Legienstraße mehrere Monate gesperrt werden. Während dieser Zeit gibt es einen SEV. Problem nur, dass in einer offenen Baugrube auf dem Ring 2 gebaut wird. Ergo sowieso schon mega Stau, zu dem dann auch noch der SEV dazu kommt.
Zitat
flor!an
Das Abendblatt spricht über die Schattenseiten der U4 Verlängerung in die Horner Geest: [www.abendblatt.de]

Die Haltestelle Horner Rennbahn wird für die Ausfädelung zwischen Rauhes Haus und Legienstraße mehrere Monate gesperrt werden. Während dieser Zeit gibt es einen SEV. Problem nur, dass in einer offenen Baugrube auf dem Ring 2 gebaut wird. Ergo sowieso schon mega Stau, zu dem dann auch noch der SEV dazu kommt.

Kollateralschäden lassen sich nicht vermeiden. Passiert nichts, wird auch gemeckert.
Zitat
NWT47
Zitat
flor!an
Die Haltestelle Horner Rennbahn wird für die Ausfädelung zwischen Rauhes Haus und Legienstraße mehrere Monate gesperrt werden. Während dieser Zeit gibt es einen SEV. Problem nur, dass in einer offenen Baugrube auf dem Ring 2 gebaut wird. Ergo sowieso schon mega Stau, zu dem dann auch noch der SEV dazu kommt.

Kollateralschäden lassen sich nicht vermeiden. Passiert nichts, wird auch gemeckert.

Die Baugrube auf dem Ring 2 und der SEV kann man zumindest in verschiedene Bauphasen legen, wobei mir nicht bekannt ist, ob dies so geplant ist. Die Erstellung des zusätzlichen Haltestellenbereichs unter dem Ring 2 ist ja prinzipiell unabhängig von dem Bau der Aus- und Einfädelungen und des Überwerfungsbauwerks, die SEV erfordern.

Die Beeinträchtigung des Rings 2 ist meines Erachtens ohnehin ein vermeidbarer Kollateralschaden. Die Ausfädelungsvariante 3 "Einfädelung auf auf freier Strecke" (unmittelbar östlich des vorhandenen Bahnsteigs), die dieses vermeidet, wurde meines Erachtens in der Machbarkeitsuntersuchung sehr unfair bewertet. Vorteile wurden verschwiegen:
  • Kostenvorteile zumindest beim Betrieb, da der Betrieb des zusätzlichen Haltestellenteils entfällt, und wahrscheinlich auch beim Bau, da Haltestellenbau ja auch recht kostenintensiv ist.
  • Bahnsteiggleiche Übergang in der Relation Horner Geest <-> Billstedt, die als Verbindung mit dem nächstgelegenen Subzentrum sicherlich verkehrlich wichtig ist. Bei geeigneter Fahrplanabstimmung ergäbe sich somit eine zusätzliche attraktive Tangentialverbindung, die bei einer späteren Verlängerung nach Jenfeld noch mehr Bedeutung bekommen würde.
  • Nicht vorhandene bauzeitliche Beeinträchtigung des Ring 2.
Auch bei den angeblichen Nachteilen fällt eine teilweise merkwürdige Argumentation auf. So soll angeblich der Frostkörper die Lasten ohne Zusatzmaßnahmen nicht aufnehmen können. Daraus wird dann gleich geschlossen, dass eine bergmännische Bauweise nicht möglich ist.
Kein Wort darüber, warum man keine Zusatzmaßnahmen treffen kann.
Bei der offenen Bauweise argumentiert man mit dem Abriß des Einkaufszentrums. Das es dabei wohl nur um den einstöckigen Gebäudeteil über den Gleisen geht, erwähnt man nicht. Zumal das Gebäude schon etwas älter ist, dürfte dies nur einen geringen Kostenfaktor darstellen.
Man argumentiert auch mit erheblichen betrieblichen und brandschutztechnischen Restriktionen, allerdings ohne diese zu benennen.

Die Variante der Absenkung der Kehrgleise als U4 Strecke scheint man dabei auch nicht untersucht zu haben. Zumindest bei der bergmännischen Bauweise könnte ich mir vorstellen, dass diese günstiger abschneiden würde.
Hat man diese vielleicht absichtlich unberücksichtigt gelassen, da sie zu gut abschneiden würde, aber der Hochbahn Doktrin der Dreigleisigkeit widerspricht?

Die Forderung nach der Dreigleisigkeit scheint mir ein Anachronismus aus der Zeit zu sein, wo ein örtlicher Fahrdienstleiter die Zugfolge über die örtlichen Signale zu steuern hatte. Damals war dies sicher sinnvoll. Heute hat aber ein Computer die Gesamtsystemsicht und kann die Züge bereits in der vorangegengenen Haltestelle zurückhalten, solange Horner Rennbahn nicht frei ist, zumal die Fahrzeiten kurz sind. Wäre die Zugfolge dafür zu dicht, hätte man das gleiche Problem auch auf dem nachfolgenden gemeinsamen Abschnitt zum Hbf. Auch dort könnte dann der Fall eintreten, dass ein Zug im Tunnel auf das Freiwerden der Haltestelle warten muss.

Dazu auch noch ein Gedankenexperiment:
Nehmen wir an, die Einfädelung erfoglt bereits an der Legienstraße mit einer dreigleisigen Haltestelle streng nach Hochbahn-Doktrin.
Somit sollte es keine betrieblichen Probleme geben.
Jetzt spendieren wir der Strecke zur Horner Rennbahn ein drittes Gleis und verschieben die Einfädelungsweiche bis vor den dortigen Bahnsteig. Was soll sich dabei betieblich ändern, solange man keinen Gebrauch von der Unabhängigkeit der beiden Gleise Richtung Horner Rennbahn machen? D.h. wenn man einen Abschnitt als belegt ansieht, wenn eines der beiden Gleise in diesem Abschnitt belegt ist.
Jetzt verschieben wir gedanklich das dritte Gleis und seinen Haltestellenbereich zur geplanten U4 Trasse. Was ändert sich dadurch betieblich?
Eine Umbennenung des Haltestellenbereichs in Stoltenstraße kann wohl kaum den wesentlichen betrieblichen Unterschied ausmachen.

Am Diebsteich, wo ein zusätzlicher Bahnsteig keine Nachteile für die Fahrgäste hätte, da keine Nachfrage über Eck, und das Fehlen dieses Bahnsteigs zu Kapazitätseinschränkungen der Strecke führt, will man keinen bauen. Horner Geest, wo der zusätzliche Bahnsteig für die Fahrgäste nachteilig ist und keine zusätzliche Kapazität bringt, da alle Züge auf die anschließende gemeinsame Strecke übergehen, will man ihn unbedingt haben.
Zitat
flor!an
Die Haltestelle Horner Rennbahn wird für die Ausfädelung zwischen Rauhes Haus und Legienstraße mehrere Monate gesperrt werden. Während dieser Zeit gibt es einen SEV. Problem nur, dass in einer offenen Baugrube auf dem Ring 2 gebaut wird. Ergo sowieso schon mega Stau, zu dem dann auch noch der SEV dazu kommt.

Die U-Bahn in diesem Bereich zu sperren dürfte die größe logistsiche Herausforderung im Hamburger U-Bahnnetz sein, da es eine der stärkst frequentiertesten Strecken im U-Bahn Netz ist und keine Alternativroute existiert, vielmehr ist sie Teil-Alternativroute für die Bergedorfer S-Bahn
Die S-Bahn nach Bergedorf müsste in dieser Zeit absolutes Bau- und Betriebsstörungsverbot erhalten.



Zitat
slhh
Die Beeinträchtigung des Rings 2 ist meines Erachtens ohnehin ein vermeidbarer Kollateralschaden. Die Ausfädelungsvariante 3 "Einfädelung auf auf freier Strecke" (unmittelbar östlich des vorhandenen Bahnsteigs), die dieses vermeidet, wurde meines Erachtens in der Machbarkeitsuntersuchung sehr unfair bewertet. Vorteile wurden verschwiegen:
  • Kostenvorteile zumindest beim Betrieb, da der Betrieb des zusätzlichen Haltestellenteils entfällt, und wahrscheinlich auch beim Bau, da Haltestellenbau ja auch recht kostenintensiv ist.
  • Bahnsteiggleiche Übergang in der Relation Horner Geest <-> Billstedt, die als Verbindung mit dem nächstgelegenen Subzentrum sicherlich verkehrlich wichtig ist. Bei geeigneter Fahrplanabstimmung ergäbe sich somit eine zusätzliche attraktive Tangentialverbindung, die bei einer späteren Verlängerung nach Jenfeld noch mehr Bedeutung bekommen würde.
  • Nicht vorhandene bauzeitliche Beeinträchtigung des Ring 2.
Auch bei den angeblichen Nachteilen fällt eine teilweise merkwürdige Argumentation auf. So soll angeblich der Frostkörper die Lasten ohne Zusatzmaßnahmen nicht aufnehmen können. Daraus wird dann gleich geschlossen, dass eine bergmännische Bauweise nicht möglich ist.
Kein Wort darüber, warum man keine Zusatzmaßnahmen treffen kann.
Bei der offenen Bauweise argumentiert man mit dem Abriß des Einkaufszentrums. Das es dabei wohl nur um den einstöckigen Gebäudeteil über den Gleisen geht, erwähnt man nicht. Zumal das Gebäude schon etwas älter ist, dürfte dies nur einen geringen Kostenfaktor darstellen.
Man argumentiert auch mit erheblichen betrieblichen und brandschutztechnischen Restriktionen, allerdings ohne diese zu benennen.

Die Variante der Absenkung der Kehrgleise als U4 Strecke scheint man dabei auch nicht untersucht zu haben. Zumindest bei der bergmännischen Bauweise könnte ich mir vorstellen, dass diese günstiger abschneiden würde.
Hat man diese vielleicht absichtlich unberücksichtigt gelassen, da sie zu gut abschneiden würde, aber der Hochbahn Doktrin der Dreigleisigkeit widerspricht?
Zitat
slhh

Volle Zustimmung!!!

Die Mindestens-Dreigleisigkeit bei Verzerigungen ist eine typische HOCHBAHBAHN-Marotte, die nicht einmal die S-Bahn Hamburg hat (Diebsteich, Holstenstraße) und an der Stelle punkten kann.

Die Forderung nach der Dreigleisigkeit scheint mir ein Anachronismus aus der Zeit zu sein, wo ein örtlicher Fahrdienstleiter die Zugfolge über die örtlichen Signale zu steuern hatte. Damals war dies sicher sinnvoll. Heute hat aber ein Computer die Gesamtsystemsicht und kann die Züge bereits in der vorangegengenen Haltestelle zurückhalten, solange Horner Rennbahn nicht frei ist, zumal die Fahrzeiten kurz sind. Wäre die Zugfolge dafür zu dicht, hätte man das gleiche Problem auch auf dem nachfolgenden gemeinsamen Abschnitt zum Hbf. Auch dort könnte dann der Fall eintreten, dass ein Zug im Tunnel auf das Freiwerden der Haltestelle warten muss.

Dazu auch noch ein Gedankenexperiment:
Nehmen wir an, die Einfädelung erfoglt bereits an der Legienstraße mit einer dreigleisigen Haltestelle streng nach Hochbahn-Doktrin.
Somit sollte es keine betrieblichen Probleme geben.
Jetzt spendieren wir der Strecke zur Horner Rennbahn ein drittes Gleis und verschieben die Einfädelungsweiche bis vor den dortigen Bahnsteig. Was soll sich dabei betieblich ändern, solange man keinen Gebrauch von der Unabhängigkeit der beiden Gleise Richtung Horner Rennbahn machen? D.h. wenn man einen Abschnitt als belegt ansieht, wenn eines der beiden Gleise in diesem Abschnitt belegt ist.
Jetzt verschieben wir gedanklich das dritte Gleis und seinen Haltestellenbereich zur geplanten U4 Trasse. Was ändert sich dadurch betieblich?
Eine Umbennenung des Haltestellenbereichs in Stoltenstraße kann wohl kaum den wesentlichen betrieblichen Unterschied ausmachen.

Genau das wollte ich hier auch schon schreiben.

Zitat
slhh
Am Diebsteich, wo ein zusätzlicher Bahnsteig keine Nachteile für die Fahrgäste hätte, da keine Nachfrage über Eck, und das Fehlen dieses Bahnsteigs zu Kapazitätseinschränkungen der Strecke führt, will man keinen bauen. Horner Geest, wo der zusätzliche Bahnsteig für die Fahrgäste nachteilig ist und keine zusätzliche Kapazität bringt, da alle Züge auf die anschließende gemeinsame Strecke übergehen, will man ihn unbedingt haben.

Diebsteich keine Nachfrage würde ich so nicht sagen. Sie ist zwar gering, aber: bahnsteiuggleiches Umsteigen von Verbindungsbahn Richtung City-S-Bahn und umgekehrt (kommt sogar fahrplantechnisch hin).
Zudem dient dieser Übergang auch bei Sperrung Altona - Holstenstraße (S31-Ausfall) um von der Verbindungsbahn nach Altona zu kommen und umgekehrt (S31-Ersatz).
Zitat
slhh
Am Diebsteich, wo ein zusätzlicher Bahnsteig keine Nachteile für die Fahrgäste hätte, da keine Nachfrage über Eck, und das Fehlen dieses Bahnsteigs zu Kapazitätseinschränkungen der Strecke führt, will man keinen bauen. Horner Geest, wo der zusätzliche Bahnsteig für die Fahrgäste nachteilig ist und keine zusätzliche Kapazität bringt, da alle Züge auf die anschließende gemeinsame Strecke übergehen, will man ihn unbedingt haben.

Du darf nicht vergessen, dass hier 2 verschiedene Unternehmen am Werk sind. Nur weil die DB bei Diebsteich den Rotstift ansetzt wo es irgendwie geht und dabei keine Rücksicht auf die Betriebsstabilität nimmt, muss die Hochbahn das nicht auch machen. Stationen nach diesem Muster gibt es doch bereits in Volksdorf und Schlump und dort gibt es auch keine Probleme.
Also die Vorteile der dreigleisigkeit sind schon real - auch bei zur Zeit existierenden Signalsystemen. Natuerlich kann man argumentieren dass das irgendwann in der Zukunft anders sein wird, aber auf solcher Grundlage Planungen vorzunehmen wuerde ich schon fuer sehr gewagt halten.
Zitat
Computerfreak
Die S-Bahn nach Bergedorf müsste in dieser Zeit absolutes Bau- und Betriebsstörungsverbot erhalten.

Ein Betriebsstörungsverbot. Tolle Idee: Wir verbieten Betriebsstörungen, und schon kommen sie nicht mehr vor.

Warum verbieten wir nicht auch Mord, Diebstahl und Einbruch?
Zitat
Computerfreak
Diebsteich keine Nachfrage würde ich so nicht sagen. Sie ist zwar gering, aber: bahnsteiuggleiches Umsteigen von Verbindungsbahn Richtung City-S-Bahn und umgekehrt (kommt sogar fahrplantechnisch hin).
Zudem dient dieser Übergang auch bei Sperrung Altona - Holstenstraße (S31-Ausfall) um von der Verbindungsbahn nach Altona zu kommen und umgekehrt (S31-Ersatz).

Ich steige lieber drei Mal im Jahr zwei Mal Treppen bzw. fahre mit der Rolltreppe, als täglich zu spät anzukommen, weil aussetzende Züge am Diebsteich den Betrieb blockieren.

An alle hier, die gegen einen zweiten Bahnsteig am Diebsteich sind: Warum bauen wir dann nicht am Hbf nur einen Bahnsteig für alle S-Bahnen und für den Regional- und Fernverkehr? Dann kann man immer schön bahnsteiggleich umsteigen...

Oder am Berliner Tor einen Bahnsteig für U2, U3 und U4?

________________________
Mit freundlichen Grüßen,

Roman Berlin | Der Hanseat
Die Vorteile der dreigleisigkeit mögen ja real existieren, wiegen aber nicht die Nachteile auf.
Das "Betriebsstörungsverbot" stellt darauf ab, dass viele Betriebstörungen von der S-Bahn grob fahrlässig herbeigeführt werden und soll eben eine besondere Sorgfalt anmahnen, dazu zählt:
- komplette Einzäunung der Strecke
- Reduziuerung /Verzicht auf Fahrkartenkontrollen, bei denen die Gefahr besteht das Personen über die Gleise flüchten
- nicht immer gleich Streckensperrung bei vermeintlichen betriebsfremnden Personen im Gleis (Man kann ja auch mals was "übersehen")
- maximale Wartung von Zügen und (nicht die kostengünstigste!)
- keine Experimente mit neuen Baureihen, es sei denn sie fahren zuverlässiger als die alten
- vorsorgliche Bestellung von Ersatz-REs bei Regionalbahn Schleswig-Holstein (Das können dann auch die alten Gurken sein!)
Zitat
Der Hanseat
Ich steige lieber drei Mal im Jahr zwei Mal Treppen bzw. fahre mit der Rolltreppe, als täglich zu spät anzukommen, weil aussetzende Züge am Diebsteich den Betrieb blockieren.

Dann denk mal an Rollstuhlfahrer, Leute mit Gepäck und defekte bzw. lahmarschige Aufzüge.
Und nur weil da eine Linie Aussetzt wird es nicht gleich zu Verspätungen kommen. Schließlich werden die S-Bahnzüge nicht geräumt. Und in Eidelstedt funktioniert das auch (A1, S3, S2, S21). Und die aussetzende Linie in Diebsteich fährt nicht mit LINT-Zügen.


Zitat
Der Hanseat
An alle hier, die gegen einen zweiten Bahnsteig am Diebsteich sind: Warum bauen wir dann nicht am Hbf nur einen Bahnsteig für alle S-Bahnen und für den Regional- und Fernverkehr? Dann kann man immer schön bahnsteiggleich umsteigen...
Oder am Berliner Tor einen Bahnsteig für U2, U3 und U4?

Diebsteich hat nun einmal ein wesentgeres Zug und Personenaufkommen, als alle alle deine Vergleichsbeispiele. Außerdem wird es dort keine Korespondenzen geben, weil hier nur zwei Strecken zu einer Zusammengefasst werden. Es wird nördlich von Diebsteich nur eine Strecke geben. Da ist der Übereck-Umstieg in Diebsteich schon wichtiger.

Wenn Diebsteich als Knotenpunkt und Fernbahnhof wirklich ernsthaft für wichtig gehalten werden würde, dann würde man die S-Bahn von Blankenese/Wedel über diese Station umleiten (und auch die U5 dort fahren lassen). Dann wäre ein zweiter Bansteig notwendig und würde auch gebaut werden. dafür bräuchte Altona keinen zweiten Bahnsteig mehr, weil es ein reiner Haltepunkt de City-S-Bahn wäre. Die Strecke von Bahrenfeld wäre mit der von Eidelstedt ab Diebsteich vereint. Die Strecke Holstenstraße - Altona überflüssig und würde abgebaut werden. Dann würden alle 8 Linien über Diebsteich fahren und der Bedarf an Bahnsteigkanten exakt doppelt so hoch.

Geplant sind aber am Diebsteich nur 4 Linien (maximal) und das entspricht somit der gleichen Belastung wie am Hbf, wenn alle 8 Linien fahren.
Zitat
KHH
Warum verbieten wir nicht auch Mord, Diebstahl und Einbruch?

Gute Idee, aber ich glaub das ist aktuell auch garnicht erlaubt ;)
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