Zitat
V.E.R.A
Schön dass diese Thema wieder aufgegriffen wird, aber ich hatte schon vor 2 - 3Monaten geschrieben das diese Brücke abgerissen werden sollte und eine neue Konstruktion gebaut werden sollte, weil es kein Sinn macht das die Hochbahn ihre eigene Brück noch daneben setzt.

Die Brücke braucht nicht abgerissen und durch eine neue Konstruktion ersetzt zu werden, weil es keinen Sinn macht, dass die U4 über diese Brücke verläuft. Die U4 verläuft auf einer anderen Trasse als die Freihafen-U-Bahn und da macht es Sinn, dass die Hochbahn ihre eigene Brücke noch daneben setzt. Freihafen-U-Bahn und U4 haben jeweils ihre eigene Trasse und somit auch ihre eigene Brücke.

Die Planungen von de HOCHBAHN sind hier nicht sehr ausgereift.
Es sollen zwei seitenbahnsteige gebaut werden für die Station Elbbrücken. Zum einen ist es unpraktisch wenn dauernd (unnötigerweise) die Einstiegsseiten wechseln, da sich dann die (gegenüberliegeneden) Türräume nicht so gut als Traglastenabteile nutzen lassen, zum anderen ist diese station ja wohl für längere Zeit Endstation, so dass im Prinzip ein Überflüssiger Bahnsteig gebaut wird. (Man will ja wohl nicht den Fahrgästen zumuten, einen wechselseitigen Betrieb (also Abfahrt von verschiedenen Bahnsteigen Richtung Stadt) anzubieten, so sie vorher schauen müssen wo fährt dennder nächste Zug.)

Hinzu kommt die Lage in der Kurve (Übergangsbogen 20 m, dauerhaft und echte Kurve 13 m bis zur Verlängerung nach Süden.), was wohl uns selbst bei Neubauten diese besch.. teilerhöhten bahnsteige mit fahrgstfeindlichen Zughaltebereichen beschert.

Besser wäre schon eine ander Trassierung, so dass eine haltestelle Versmannstraße gebaut wird und dann tatsächlich der hier vorgeschlagene eingleisige Betrieb über die zu sanierende Brücke bis Veddel realisiert wird.

Als Provisorium versteht sich bis die U-Bahn endlich bis Wilhelmsburg und harburg fährt.

Somit spart man sich den unnötigen S-Bahn halt am Oberhafen und macht Provisorisch eine U-Bahnhaltestelle Veddel, welche bei einem späteren entgültigen zweigleisigen Ausbau entfällt und nach Norden (höhe Überseezentrum verschoben werden kann. Diese Station könnte dann Elbbrücken heißen. Der Übergang von der U-Bahn zur S- Bahn wäre Wilhelmsburg und Harburg Rathaus.

Zitat
Computerfreak
Die Planungen von de HOCHBAHN sind hier nicht sehr ausgereift.

Die Planungen von der HOCHBAHN sind hier ausgereifter als so manche Bleistiftzeichnung einiger Traumtänzer in diesem Forum.

Zitat
Computerfreak
Besser wäre schon eine ander Trassierung, so dass eine haltestelle Versmannstraße gebaut wird und dann tatsächlich der hier vorgeschlagene eingleisige Betrieb über die zu sanierende Brücke bis Veddel realisiert wird.

Welche zu sanierende Brücke? Die alte Freihafenbrücke braucht dafür nicht saniert zu werden, weil die alte Freihafenbrücke für eine bessere Trassierung nicht in Frage kommt, weil die jetzige Trassierung über die neue Brücke neben der alten Freihafenbrücke die bessere Trassierung ist. Die Vermessungstechniker der Baubehörde werden sich schon etwas dabei gedacht haben, warum die U4 nicht über die angedachte Freihafen-U-Bahn trassiert wird. Die U4 kommt im Norden aus einer anderen Richtung und zweigt im Süden in eine andere Richtung als die alte Freihafen-U-Bahn ab. Eine Besichtigung der Lage vor Ort verrät alles.

Ich kann mir gut vorstellen, dass man es heutzutage nach Möglichkeit vermeidet, gemeinsame (kurze*) Brücken für Straße und Schiene zu bauen, da die statischen Belastungen durch LKW-Hafenverkehr und dichtem U-Bahntakt enorm sind. Bei Störungen (Wartung, Unfall, etc.) mit Sperrung sind wahrscheinlich öfter gleich beide Systeme betroffen. Und die Zuständigkeitsfrage zwischen Hochbahn und LSBG (Landesbetrieb Straßen, Brücken & Gewässer) müsste auch geklärt werden bezüglich laufender Wartung/Instandhaltung & Finanzierung.

*natürlich nicht zu vergleichen mit z.B. der Öresundbrücke. Wenn Fehmarnsund- und Lauenburger Elbbrücke jahrelangen Zugverkehr im 5-Minutentakt zu verkraften hätten, wären die mittlerweile wohl schon längst durch separate Schienen- und Straßenbrücken ersetzt worden.

Die reguläre Inbetriebnahme der Hst. HafenCity Universität könnte sich bis Januar 2014 verzögern, weil die neue Univesität bis Herbst nicht fertig sein wird:

[www.radiohamburg.de]

Schildbürger, ick hör Dir tapsen...

Der Plan der HCU sieht aktuell vor, zum Jahreswechsel 2013/14 in die HC zu ziehen. Nach aktuellem Stand klappt das zeitlich auch. Von daher logisch, die U-Bahn dann erst zu eröffnen.

Paddy

Zitat
Railjet
Ich kann mir gut vorstellen, dass man es heutzutage nach Möglichkeit vermeidet, gemeinsame (kurze*) Brücken für Straße und Schiene zu bauen, da die statischen Belastungen durch LKW-Hafenverkehr und dichtem U-Bahntakt enorm sind. Bei Störungen (Wartung, Unfall, etc.) mit Sperrung sind wahrscheinlich öfter gleich beide Systeme betroffen. Und die Zuständigkeitsfrage zwischen Hochbahn und LSBG (Landesbetrieb Straßen, Brücken & Gewässer) müsste auch geklärt werden bezüglich laufender Wartung/Instandhaltung & Finanzierung.

*natürlich nicht zu vergleichen mit z.B. der Öresundbrücke. Wenn Fehmarnsund- und Lauenburger Elbbrücke jahrelangen Zugverkehr im 5-Minutentakt zu verkraften hätten, wären die mittlerweile wohl schon längst durch separate Schienen- und Straßenbrücken ersetzt worden.

So wie ich das verstanden habe, wird die neue Station auf Straßenebene der Freihafenelbbrücke liegen. Es wäre möglich gewesen, die Strecke auf die Brücke zu verschwenken, aber die Höhe über der Straßenebene, die für die U-Bahn vorgesehen war, wäre nicht erreichbar gewesen, weil der nötige Steigungswinkel von der Tiefebene auf Überstraßenniveau zu groß, deutlich höher als am Mönckedamm, gewesen wäre.

Das obere Stockwerk zu benutzen, ist also auch daran gescheitert. Möglichweise wird ja dennoch eine gemeinsame neue Brücke gebaut, evtl. mit einer Verschwenkung der Straße. Das werden wir aber erst erfahren, wenn die Bahn über die Elbe soll, oder die Brücke tatsächlich erneuert werden soll.

Zitat
BruceMcLaren
Das obere Stockwerk zu benutzen, ist also auch daran gescheitert. Möglichweise wird ja dennoch eine gemeinsame neue Brücke gebaut, evtl. mit einer Verschwenkung der Straße. Das werden wir aber erst erfahren, wenn die Bahn über die Elbe soll, oder die Brücke tatsächlich erneuert werden soll.

Warum hat man bloß beim anderen Vorwegbauwerk der Freihafen-U-Bahn keine eine große Brücke gebaut, und dann noch das Obergeschoss der U-Bahn weggelassen? [www.elchontour.de]

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Die Kosten-Nutzen-Analyse fiel mit 1,1 nur knapp positiv aus. Außerdem wird erstmals gesagt, warum der Spung über die Elbe für die U4 sehr unwahrscheinlich umgesetzt werden kann:
[www.nahverkehrhamburg.de]

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Das Problem ist aber hausgemacht. Nur weil man für die jetzige Verlängerung eine Verknüpfung zur S-Bahn braucht, verbaut man sich damit einen Weiterbau, weil die U4 damit so dicht an die S-Bahn rangeholt wurde. Man hätte eine Verlängerung auch vollkommen ohne Anschluss an die S3 planen können und die U-Bahn auf eigenen Wegen nach Wilhelmsburg und dann nach Harburg verlängern können. Eine Verknüpfung mit der S-Bahn langt da vollkommen. Damit macht die Stadt die U4 zu einer Lachnummer, die sie nicht sein muss. Es ist ja jetzt schon merkwürdig, wenn man bedenkt, dass wir in Hamburg eine Universität ohne U-Bahnanschluss und eine U-Bahn ohne Universität haben, obwohl diese an gleichnamiger Haltestelle endet. Die U4 könnte dem Süden einen dringend benötigten zweiten Anschluss an die Stadt bescheren. So endet sie jetzt an den Elbbrücken, die man, wenn das wirklich nötig wäre, auch einfach nur mit der S-Bahn erschließen könnte.

Irgendwie hat Hamburg kein glückliches Händchen für Verkehrsplanung. Für die einfachsten Maßnahmen ist angeblich nie Geld da, und dann wird es anderswo sinnlos vergraben.

Mir erschließt sich nicht, warum man die U4 um eine Station verlängert, die per S-Bahn schon heute erreichbar ist, wenn man nur einen Zwischenhalt einfügt. Zumal man mit der S3 von dort ebenfalls Hbf und Jungfernstieg erreicht, genau wie mit der U4.

Warum nicht lieber das Geld ins Sparschwein und dann später mit einem langen Tunnel von Hafencity-Uni direkt ins Reihersteigviertel?

______

metrobits.org

Krass, wenn die FHH selbst schon davon ausgeht, eine oberirdische (!) U-Bahn am Rande eines Industriegebiets nicht über die 1,0-Schwelle kriegen zu können. Anstoss für eine ernsthafte Diskussion, ob diese Strecke wirklich unbedingt zu den dringendsten Ausbauten zählt - oder eher die Einleitung der Wiedereinstellung des U-Bahn-Baus in HH für die nächsten Jahrzehnte? Das Prestigeobjekt ist schließlich abgefrühstückt und nach meinem Eindruck war die U4 im Senat kaum zu anderen Zwecken im Bau. Ich erinnere an die Investoren, die letztlich einer der Hauptgründe der Hafencitylinie waren. Die gibt es auf der Veddel und in Wilhelmsburg nicht und schicke Hochglanzgebäude ebenso wenig.

Zitat
Herbert
Krass, wenn die FHH selbst schon davon ausgeht, eine oberirdische (!) U-Bahn am Rande eines Industriegebiets nicht über die 1,0-Schwelle kriegen zu können. Anstoss für eine ernsthafte Diskussion, ob diese Strecke wirklich unbedingt zu den dringendsten Ausbauten zählt - oder eher die Einleitung der Wiedereinstellung des U-Bahn-Baus in HH für die nächsten Jahrzehnte? Das Prestigeobjekt ist schließlich abgefrühstückt und nach meinem Eindruck war die U4 im Senat kaum zu anderen Zwecken im Bau. Ich erinnere an die Investoren, die letztlich einer der Hauptgründe der Hafencitylinie waren. Die gibt es auf der Veddel und in Wilhelmsburg nicht und schicke Hochglanzgebäude ebenso wenig.

Das mag alles so sein, aber dieses dritte Schienenverkehrssystem wird an der Achillesferse Elbquerung irgendann einmal Gold wert sein. Wenn der Druck erst groß genug ist, wird man andere Finanzierungswege finden, zumal ja eh unklar ist, was ab 2019 noch wie vom Bund gefördert wird. Und das Quarter wird sich nach Entfall des Freihafens sicher massiv verändern - es wird vielleicht auch 40 Jahre dauern, bis die erste Bauvorleistung der U4, die am Jungfernstieg genutzt wird, aber das wird kommen.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Es lohnt sich beide Protokolle zu lesen und ich finde dann steht dort alles was man wissen muss. Solange der Planungsprozess 2013+ mit den Bürgern läuft kann der Senat gar keine Planung beschließen weil das die Bürgerbeteiligung aushebelt denn eine Entscheidung für U4 setzt voraus dass auf der Elbinsel viele neue Wohnungen gebaut werden und eine konkrete Planung einer U4 würde auch festlegen wo die Wohnungen gebaut werden müssen. Dann bleibt für 2013+ nicht mehr viel zum Planen nach.


Heute ist auf dem dritten U4-Abschnitt unbewohntes Gebiet darum wäre heute die nächste wirtschaftliche Station in Wilhelmsburg und dort wohnen heute noch nicht genug Menschen um die Kosten für die lange Strecke zu rechtfertigen. Erst wenn sich das ändert wird über mehr U4 nachgedacht. Die SPD begründet damit auch warum sie vor zwei Jahren die CDU-Linie ablehnte (Drs. 19/8336) die auf der Elbinsel schon Grundstücke sichern lassen wollte.


Zur Elbbrücke mit dem zweiten Stockwerk gibt es auch einiges.

Drucksache 20/7247

Ich finde nicht dass da steht dass es nichts mehr wird sondern nur was passieren muss damit weitergeplant werden kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2013 23:54 von Glinder.

Zitat
Glinder
Es lohnt sich beide Protokolle zu lesen

Welche beiden Protokolle? Die Drucksache 20/7247 fand ich via Einstiegsseite Bürgerschaft, Deeplinks sind dort nicht vorgesehen. Ist das andere Protokoll 19/8336? Da habe ich noch nicht reingesehen.

Ansonsten empfiehlt sich mindestens das Studium von 70/7247, da ist mehr sachlicher Inhalt drin als in allen Nachrichten zum Thema. Danke, Glinder.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers
Ansonsten empfiehlt sich mindestens das Studium von 70/7247, da ist mehr sachlicher Inhalt drin als in allen Nachrichten zum Thema.

V.a. bestätigt die Vorlage nochmals, dass durch diese Verlängerung kein größerer Nutzen für die Elbinsel generiert wird. Und dieses langfristig, da ja eine Verlängerung durch unbebautes Gebiet geht und daher überhaupt nicht zur Debatte steht. Ich frage mich daher weiterhin: Was soll es jetzt bringen, den Engpass der S-Bahn vom Abschnitt Veddel-Hammerbrook auf den Abschnitt Veddel-Elbbrücken zu verlegen? Die Verknüpfung der S-Bahn mit der U4 dort bringt einfach keine logische Entlastung der S-Bahn.

Außerdem ergibt es nur für eine verschwindend geringe Anzahl der S-Bahnfahrgäste überhaupt einen Sinn dort umzusteigen (Zielverkehr HafenCity). Dieser Umstieg per Skywalk zu einer U4 im 10-Minutentakt wird auch alles andere als attraktiv sein. Innenstadtziele sind somit auch auf lange Sicht mit der S-Bahn besser erreichbar als per Umstieg zur U4.

Einzig die von mir schon prognostizierte Verlängerung der Buslinien zur HC-Universität zur Befüllung der U4 und homöopathischen Entlastung der S-Bahn wird jetzt immerhin diskutiert und wahrscheinlich bald verkündet. Mit dieser Buslinie könnte man allerdings auch die östliche HafenCity attraktiver erschließen als mit einem 1,4 km Stationsabstand der U4 zwischen HC-Uni und Elbbrücken.

Weitere offene Frage, die ja auch schon in den Ausschussdebatten aufgeworfen wurde: Was kostet an 1,1 km (nach Kehrgleis) U-Bahn in unbebautem Terrain und offener Bauweise bitteschön 136 Mio. €? Hier können eigentlich nur die Erstellungskosten der Nebenanlagen kostenverursachend sein, die hier praktischerweise über den ÖPNV-Topf abgewickelt werden.

Nein, diese Planung bleibt eine Verlegenheitslösung, bei der schnell klar wird, dass diese Investition weitgehend verlorenes Geld ist oder zumindest an anderer Stelle sinnvoller eingesetzt wäre.

P.S.: Falls die imaginären 45.000 Arbeitsplätze kommen: Dieser Zusatzverkehr kann zunächst auch separat über eine Zusatzhaltestelle der S-Bahn und die S32 abgewickelt werden (praktischerweise zur HVZ jeweils gegen die Lastrichtung der S-Bahn). Die Erschließung des Wohnquartiers Baakenhafen erfolgt zu großen Teilen bereits durch die vorhandene Haltestelle HC-Uni und die dann neue S-Bahnhaltestelle. Wenn alle Stricke reißen und die Prognosen zu den Arbeitsplätzen sich langsam den Zielzahlen annähern, kann man dann auch in 30 Jahren die U4 verlängern, wenn gleichzeitig eine Perspektive Richtung Süden besteht.

Wenn die Gegend (Grasbrook & Co.) einmal stark verdichtet bebaut ist, sieht das vielleicht anders aus. Aber dieses Szenario ist nach dem, was ich aus den Protokollen ziehe, völlig in den Sternen und schwerlich für die nächsten 10-15 Jahre zu erwarten. Das ist das Problem, das ich an der U4 sehe: die Planung scheint einfach nur unkoordiniert. Und dafür ist das die falsche Richtung. Eine "hättewärewenn"-U-Bahn ins Nichts zu bauen, während anderswo die Busse sich stapeln. Das wäre ja alles ok, wenn der Bau dadurch deutlich günstiger ausfiele als nach oder mit einer Besiedelung. Bei den horrenden vorgesehenen Kilometer-Baukosten der Elbbrückenstrecke und im Anschluss Richtung Veddel scheint mir das aber (ohne die genauen Gründe zu kennen!) eben nicht der Fall.

PS: Verstehe ich das richtig, dass der KNF der U4 mit der S-Bahn Elbbrücken auf 1,4 steigt - die zusätzlich anfallenden Kosten für die S-Bahn-Station aber in dem Wert gar nicht berücksichtigt werden? Das wäre kein großes Kunststück! :)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2013 10:24 von Herbert.

Wie war das damals? Der erste Teil der U4 wurde erst in der zweiten Kosten-Nutzen-Rechnung über 1,0. Das machen auch andere Städte so und rechnen Kosten heraus die nicht unmittelbar mit dem Bau zu tun haben. Ich vermute dass es beim zweiten Teil andersrum ist und auch das macht nicht nur Hamburg so. Es ging nur darum dass der Faktor über 1,0 liegt denn die Abstimmung war Formsache weil SPD und CDU dafür sind und auch Berlin hat schon gesagt dass der Weiterbau gewollt ist.

@Jan: besteht die die Drucksache nicht aus zwei Protokollen und PowerPoint Folien?

@Herbert: die U4 ist bis zur HC-Universität vorhanden und dann sind auch "hättewärewenn"-Diskussionen nur Theorie denn niemand schüttet die U4 wieder zu. Welche Alternativen gab es und welche Folgen hätten die?

Die Verlängerung aufschieben und das Geld für die S21 ausgeben. Wenn es in der HafenCity gerade Probleme mit Investoren gibt würde das ein Signal die Stadt glaubt nicht mehr an einen schnellen Erfolg bei HafenCity und die U4 weil das den Weiterbau für mindestens 25 Jahre auf Eis gelegt hätte. Wenn man in 10 oder 15 Jahren weiterbaut muss man in einem gerade fertigen Stadtviertel mit hohen Mieten eine Großbaustelle einrichten und die einzige Durchgangsstraße für zwei Jahre sperren. Teurer wird das auch weil man nicht eine Mondlandschaft aufgräbt sondern eine fertige Straße. CDU und FDP hätten den Senat hart kritisiert nach der Elbvertiefung auch noch den Sprung über die Elbe zu verraten und die Hamburger Wirtschaft hätte auch protestiert.

Bis Elbbrücken bauen und warten bis die S-Bahnstation beschlossen ist. Dann verliert man nur ein Jahr und die Vermarktung der Flächen und Neubau der Versmannstraße wird gebremst und das kostet an anderer Stelle und Hamburg kann das Projekt noch später anmelden bei GVFG wo es nur danach geht wer rechtzeitig kommt der kriegt noch Geld.

Bis Elbbrücken bauen und Planung bis Wilhelmsburg beschließen. Hab ich oben schon geschrieben warum das politisch nicht gut ist wenn man 2013+ nicht gefährden will.

Aber es stimmt: um Verkehr geht es dabei weniger.


Es gab bisher zwei bekannte Pläne für den Weiterbau.

Erläuterungsbericht

Mit Halt Elbbrücken bleibt nur Variante 3a) und das sind nur 600 Meter bis die U4 von der S-Bahn abbiegt.... Herbert hat Recht dass ohne Baubeginn am Grasbrook die U4 noch nicht kommen kann. Der nächste Senat wird das aber auf den Weg bringen und dann gehört eine U4 dazu. Der Sprung über die Elbe wird von CDU und SPD gewollt und wird kommen wenn nicht im nächsten Senat eine Clownpartei stärkste Kraft wird.

Für die Elbinsel läuft das Verfahren 2013+ und dazu gibt es im Web genug. Das ist offenen Planungsarbeit mit dem Bürger und da kann die Stadt nichts konkretes schreiben bis der Prozess abgeschlossen ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2013 13:46 von Glinder.

Zitat
Herbert
PS: Verstehe ich das richtig, dass der KNF der U4 mit der S-Bahn Elbbrücken auf 1,4 steigt - die zusätzlich anfallenden Kosten für die S-Bahn-Station aber in dem Wert gar nicht berücksichtigt werden? Das wäre kein großes Kunststück! :)

Selbst wenn man die S-Bahn-Station als gegeben ansieht, verstehe ich nicht wie man auf einen höheren Nutzen kommt.
Das lokale Verkehrspotential würde man grob geschätzt zur Hälfte an die S-Bahn verlieren. Die andere Hälfte wäre dann auch nicht neu erschlossenes Verkehrspotential, sondern im wesentlichen eine Verlagerung von der S-Bahn. Somit wäre auch für diese Hälfte der Nutzen reduziert.

Natürlich bringt die Umsteigemöglichkeit einen gewissen Nutzen, allerdings halte ich die Zahl der Umsteiger für sehr begrenzt. Für Fahrten zwischen den beiden vorhandenen Stationen der Hafen-City und dem Raum südlich der Norderelbe, würden die Fahrgäste sicher diese Möglichkeit nutzen. Das würde aber nur ca. 10 bis 20% des Fahrgastpotentials von nur zwei Stationen ausmachen. Zur Entlastung des Hbf wäre es natürlich wünschenswert, wenn weitere Fahrgäste and den Elbbrücken statt am Hbf umsteigen würden. Da gute Umsteigebedingungen nur mit sehr hohem Aufwand realisierbar wären und daher nicht geplant sind, erwarte aber nicht, dass dies viele freiwillig machen. Am Hbf geht das Umsteigen zwar auch nicht besser, aber man hat dann die kürzere Fahrzeit vom Hbf zu den Elbbrücken.

Da der höchst belastete Abschnitt der S3 nördlich von Veddel ist, würde dieser durch die Umsteiger nur etwas verkürzt aber nicht entlastet werden. Eine echte Entlastung der S3 wäre möglich, wenn die Buslinien aus dem Bereich Wilhelmsburg und Veddel nicht an der S-Veddel, sondern an der gemeinsamen Haltestelle an den Elbbrücken angebunden würden. Dabei ergibt sich dann aber das Problem, dass die Busspuren auf den Elbbrücken nicht genutzt werden können. Weiterhin würden die Buslinien aus den Wohngebieten, die somit die hauptsächliche Belastung für die S3 in Hauptlastrichtung darstellen, praktisch zwangsläufig an der S-Veddel vorbeikommen. Daher wäre für diese eine S-Bahn-Station an den Elbbrücken ohne wesentliche Bedeutung.