@histor: ich schrieb "unter 90 Sekunden". Ich weiss den Wert nicht mehr genau aber irgendwas bei 60 Sekunden wäre möglich bei viergleisigen Stationen Jungfernstieg und Hauptbahnhof da der zweite Zug schon an den Bahnsteig fahren kann wenn der erste Zug noch Türen schließt.

Einer der Profis kann mal in seinen Studienunterlagen nachsehen und die Formel angeben wie man den kleinsten Abstand berechnet in dieser Situation. Damit DT5-online nachvollziehen kann warum nie ein Jungfernstieg nach Hauptbahnhof geplant war und nicht nötig ist.

Es ging mir nur drum, wenn man Hbf. Nord auf viergleisig ausbauen sollte, man auch die beiden Haltestellen miteinander verbinden kann. War dieser Tunnel nicht für die alte U4 vorgesehen?

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DT5-Online
Es ging mir nur drum, wenn man Hbf. Nord auf viergleisig ausbauen sollte, man auch die beiden Haltestellen miteinander verbinden kann. War dieser Tunnel nicht für die alte U4 vorgesehen?

Natürlich könnte man noch 2 Röhren graben. Nur warum sollte man das tun, wenn es auch ohne geht?

Hallo DT5-Online,

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DT5-Online
Es ging mir nur drum, wenn man Hbf. Nord auf viergleisig ausbauen sollte, man auch die beiden Haltestellen miteinander verbinden kann. War dieser Tunnel nicht für die alte U4 vorgesehen?

Sie sind doch schon mit einander verbunden! Scherz bei Seite.

Für die alte U4 war nie vorgesehen noch zwei weitere Röhren zu graben, sondern die Strecke wie jetzt zu betreiben. Mit dem Unterschied, dass jetzt Hbf nicht ein- und ausgefädelt wird.


Grüße
Boris

@Boris: Dann weiß ich es nun richtig, ich dachte dass auch der Tunnel dazwischen viergleisig werden sollte (damals). Außerdem liegt die Planung vor meiner Zeit :)
@LH: Vielleicht wird ja irgendwann der Tag kommen, an dem man Tunnelgleis 3 + 4 benötigt.

Abgesehen davon ist es mir egal, ob dort nun zwei oder vier Gleise im Tunnel sind, solange der Betrieb läuft!

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Ich hatte aber auch mal gelesen (in dem Robert Schwand-Buch vielleicht), dass Hbf Nord-Jungfernstieg langfristig viergleisig werden sollte, man den Tunnel aus Kostengründen aber erstmal nicht so gebaut hat, das aber im Zuge des U4-Baus nachgeholt hätte.

Hallo DT5-Online,

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DT5-Online
@Boris: Dann weiß ich es nun richtig, ich dachte dass auch der Tunnel dazwischen viergleisig werden sollte (damals). Außerdem liegt die Planung vor meiner Zeit :)

Na, na, das lag auch noch vor meiner Zeit! ;-)))


Grüße
Boris

Also jetzt müssen wir erst mal sehen, wann die Durchmesserlinie (so nannte sich das Projekt seinerzeit) geplant wurde. Das war Anfang der 60er Jahre. Zu dieser Zeit ging man noch von einem gewaltigen Netzausbau der U-Bahn aus, wenn auch in einem langfristigen Rahmen. Im Januar 1961 gab es ein Gutachten der Stadt, dass die Linien so verbunden werden sollten, wie es letztlich 1973 verwirklicht wurde: Die U2 sollte hiernach von W-Gartenstadt nach Hagenbeck fahren. Und die U4 von Flughafen über Uhlenhorst nach Altona - Lurup. Beide Linien sollten in der HVZ sicher in einem 2,5 Minutentakt fahren. Immerhin steuerten wir damals auf 2 Mio Einwohner zu und hatten bei weitem noch nicht so viele Autos.
Nun zur Strecke HX - JG:
Sie sollte zunächst nur 2-gleisig ausgebaut werden, eben für die U2. Vorsorglich baute man aber alles mit, was für die U4 nötig sein sollte. Denn das war das nächste größere U-Bahnprojekt (wegen dem "Alsterzentrum"*). Schlauerweise hat man damals Gleisverbindungen geschaffen, die von den U4-Bahnsteigen auf die U2-Gleise führen, so wäre ein Mischbetrieb U2/U4 möglich gewesen. Aber zusätzlich hat man die Startkammern für zwei zusätzliche Röhren gebaut. Warum nur? Sicher wäre ein U2/U4-Mischbetrieb möglich gewesen, der auch in der HVZ störungsfrei laufen würde. Aber eines wäre nicht möglich: ein zeitgleicher paralleler Zugverkehr, so wie er an der Kelle oder am Berliner Tor oder auch in Wandsbek-Gartenstadt möglich ist; die Züge würden sich aufgrund der gegebenen richtungsbezogenen Eingleisigkeit in die Quere kommen. Hier nun setzte man an und sagte sich, dass es nun sinnvoll wäre, zwei zusätzliche Röhren zu graben. Das aber wäre nur möglich, wenn die Start- und Zielkammern bereits vorhanden sind, ein nachträglicher Bau dieser Kammern wäre sehr teuer. Sischer wäre dies ein Langfristprojekt ohne Priorität geworden.

* Alsterzentrum:
Die U4 sollte eigentlich zuerst von Jungfernstieg nach Altona gebaut werden, wurde aber immer wieder vertagt und wegen der City-S-Bahn "überflüssig". Dafür wurde Mitte der 60er plötzlich die Strecke Hauptbahnhof-Nord - Uhlenhorst aktuell. Nicht dass man da nun schnell die Straßenbahn ersetzen wollte, nein, man wollte St. Georg platt machen. Dort sollte das Alsterzentrum mit bis zu 60 stöckigen Hochhäusern entstehen. Im Prinzip sowas wie die Bürostadt am Mexikoring mit hochgelegten Fußgängerbereichen. Und hier wäre der Bau der U4 gleich mit sinnvoll gewesen. All dies war 1974 wieder vom Tisch.

Übrigens: Es gibt nur drei Verbindungstrassen von den U2-Gleisen zu den U4-Bahnsteigkanten: In JG werden sie ja heute von der U4 genutzt. Hbf-Nord ist es komplizierter: Dort existiert nur der Verbindungstunnel vom U4-Bahnsteig Richtung Jungfernstieg mit Startkammer.
Umgekehrt gibt es eine Tunnelkerbe vom JG-HX-Gleis zum U4-Bahnsteig, aber noch keinen anschließenden Tunnel zum U4-Bahnsteig. Hierzu wäre ein Gebäudeabriss nötig gewesen, aber das wollte man den Nutzern bei dieser frühen Vorratsplanung wohl nicht antun. Daher unterblieb dort der Vollausbau.

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2013 22:42 von Netzspinne.

Ich möchte noch ein Mal auf den Artikel von der MOPO und das Fahren lassen eines Zuges mit Hilfe eines Computer zurück kommen.

In München wird dies schon seit einigen Jahren so praktiziert. Auch hier fahren immer U-Bahnfahrer mit, denn sie dienen als Kontrolle und geben die Türen frei. bzw. schließen sie wieder.

Also ist es gar nicht schlimm, wie die MOPO schreibt.

Ich habe daher keine bedenken für dieses Projekt der Hochbahn.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2013 23:10 von Norderstedt.

Zitat
DT5-Online
Irgendwie nicht. Bergedorf, Jenfeld und Tonndorf haben keine U-Bahn-Haltestellen, und mit einem 3-3-3-4-Takt??
:00 U2 / :01 U4 / :03 U2 / :04 U4 / ... würde dem entsprechen. Und alle 90 Sekunden bedeuten 3600:90 = 40 Züge/Stunde, keine 16 oder 18, nicht einmal pro Linie!

Dabei wäre die U3 kein schlechtes Testgebiet, da dort bekanntlich die Züge kürzer sind.

Mit Bergedorf, Glinde, Jenfeld und Tonndorf habe ich an potentielle Neubaustrecken gedacht.

Ein technisch möglicher 90-Sekunden-Takt heisst ja nicht, dass man diese Kapazitätsgrenze auch voll ausschöpfen muss. Bei einem 3-Minuten-Takt je der U2 und der U4 wäre diese erreicht. Der 3-3-4-min.-Takt auf U2 und U4 ist eine abgeschwächte Form, die auf einem 10'-Grundtakt basiert. Ein 4-4-4-3-Minutentakt basiert auf einem 15'-Grundtakt und bedeutet für eine Linie 16 Züge / Stunde. Ich habe dies angeführt, weil man bereits bei 2x 16 Zügen / Stunde eine Zugfolge von unter 2 Minuten benötigt. Und ein 4-4-4-3-Minutentakt basiert wie gesagt auf einem 15'-Grundtakt, was für Busanschlüsse etc. von Wichtigkeit ist, weil sie regelmässig alle 15 oder alle 7,5 Minuten erfolgen können. Hingegen würde man wahrscheinlich keinen 4'-Takt fahren, weil dann die Busanschlüsse alle 8 Minuten erfolgen müssten anstatt alle 7,5 Minuten. Das Gleiche gilt natürlich auch für den 3-3-4-Minutentakt, wo man Busanschlüsse regelmässig alle 10 Minuten, alle 6/4 Minuten oder noch dichter hinkriegt.

Lediglich bei einem 3'-Takt einer Linie spielen die Busanschlüsse praktisch keine Rolle mehr, weil die Übergangszeiten in jedem Fall sehr kurz sind.

Gruss
Andreas

Moin,

ich hab ja knapp zwei Jahre in Nürnberg verbracht und kann euch daher aus eigener Anschauung versichern: Automatischer Betrieb funktioniert. Im Kernabschnitt Rothenburger Straße – Rathenauplatz in der HVZ 100-Sekunden-Taktung auf zweigleisiger Strecke, 2 Linien mit Halten an 6 gemeinsamen Bahnsteigen. Die meisten Züge auf der U2 und alle auf der U3 verkehren als Kurzzüge (Zweiteiler). Auf der Stammstrecke ist auf diese Weise eine Art horizontaler Paternoster entstanden. Die Pünktlichkeit der fahrerlosen U-Bahnen ist inzwischen höher als in den letzten Jahren mit Fahrer. Die ständigen Kurzzüge können allerdings bei Schulschluss z.B. am U3-Bf. Maxfeld zu Problemen führen, wenn 100 Schüler zugleich einen bereits gut besetzten Zug stürmen wollen.

Die für den automatischen Betrieb notwendige Streckenausrüstung (Gleisüberwachung etc.) war indes nur finanzierbar, weil der Freistaat Bayern das ganze Projekt zwengs Technologieförderung überproportional bezuschusst hat. Aus diesem Grund wird die Nürnberger U1 in nächster Zukunft nicht auf fahrerlosen Betrieb umgestellt werden, weil man in einer standardisierten Bewertung ausgerechnet hat, dass die zusätzlichen Kosten der technischen Voraussetzungen für einen dichteren Takt (gegenwärtig 18 Züge pro Stunde und Richtung in der HVZ) – die dann nicht mehr von Bayern extra bezuschusst werden – in summa keinen positiven Nutzen erbringen werden, vulgo: dass man dadurch keine neuen Fahrgäste gewinnt, z.B. durch Umsteigen vom Auto auf die U-Bahn.

Insofern kann ich die Planungen der Hochbahn-Führung für nur einen halbautomatischen Betrieb nachvollziehen. Es wäre allerdings schön, wenn die ganze Chose mit Zahlen belastbar unterfüttert würde (nochmal: Kosten-Nutzen-Analyse). Jetzige Auslastung und vage in die Zukunft fortgeschriebene Steigerung sowie technische Machbarkeit hin oder her: Bringt die Aufrüstung der Hamburger U2/U4-Strecke neue Fahrgäste in die Züge, verbessert sie den modal split zugunsten der U-Bahn? Wie werden oder sollen sich Hamm und Horn in den nächsten Jahren entwickeln, bevölkerungszahlenmäßig (Stichwort: bauliche Verdichtung einerseits, Single-Haushalte andererseits)? Ganz zu schweigen von Boberg, Havighorst, Lohbrügge, Glinde. Sind's nur feuchte Machbarkeitsträume von Ingenieuren, die nicht ihr eigenes Geld ausgeben (notfalls: Fahrpreisanpassung!), oder wären die finanziellen Mittel andernorts vielleicht besser eingesetzt? Wie fügt sich die U2 in einen größeren Rahmen von Stadtplanung und Raumentwicklung? Welchen größeren stadtplanerischen Rahmen überhaupt? Wir sind ja schließlich in Hamburg …

--
Grüße aus Langenhorn – Schrotti



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2013 02:28 von Schrotti.

[www.youtube.com]

LZB bei den Wiener Linien in Aktion: Der Fahrgastwechsel dauert direkt nach einer Sperrung der Linie durch den großen Andrang deutlich über 60 Sekunden. Trotzdem ist eine Zugfolge von 140 Sekunden möglich, dh. 70 Sekunden nach Abfahrt des einen Zuges steht der folgende Wagen am Bahnsteig.

Auch, wenn ich vom aktuellen Gespräch abschweife: ich schätze, die U-Bahnen sind so ausgelastet, da sie neben der S-Bahn und dem Regionalverkehr das einzig gescheite Beförderungsmittel ist. Das schreit natürlich nach einer Einführung der Stadtbahn, aber die Hochbahn und der Senat scheinen zu intelligent dafür zu sein...

Mit freundlichen Grüßen: Jan-Christian

Zitat
Netzspinne
Eine 90 Sekunden-Zugfolge ist in Moskau seit eh und je üblich und auch nötig! Und jede Linie nutzt eigene Gleise. Interessant: Ich weiß nicht seit wann, aber dort gibt es über der Bahnhofs-Ausfahrt Uhren, die die verstrichene Zeit seit dem letzten Zug anzeigen. So hat der Fahrer einen Überblick, ob er im Plan ist. Fahrpläne sind daher dort nicht nötig... Jedenfalls soll das ganze mit dieser robusten Technik recht zuverlässig funktionieren.

Nicht nur in Moskau, sondern auch in St. Petersburg wird alle 90 Sekunden gefahren. In Moskau ist technisch sogar ein 75 Sekundentakt möglich.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Laut Mopo (nicht online zu finden) wird "geplant mit dem Computer zu fahren"
Es soll von Siemens ein System geben, das beschleunigt und bremst.
Der Fahrer ist noch zur Kontrolle an Bord.

Also so wie in Duisburg und Düsseldorf. Dort wird per LZB gefahren.

Zitat
histor

90 Sekunden Zigfolge hatte man in London schon um 1965 oder 1970, wie ein ausführlicher Bericht damals von Dr. Colberg im "Stadtverkehr" belegt. Dazu benötigt man keine 4-gleisige Strecke.

So ist es. Bspw. bei der Kölner Stadtbahn ist auf vielen Strecken die 90 Sekunden-Zugfolge technisch möglich und wurde auch schon praktiziert.

Zitat
Jo B.
Nicht nur in Moskau, sondern auch in St. Petersburg wird alle 90 Sekunden gefahren. In Moskau ist technisch sogar ein 75 Sekundentakt möglich.

Auf sehr vielen U-Bahnen der Welt kann im 90-Sekunden-Takt gefahren werden, insbesondere auch fahrerlose U-Bahnen sind darauf ausgerichtet (ggf. mit kurzen Zügen) einen dichten Takt zu fahren.

Z.B. in Lille (aber wahrscheinlich nicht nur dort) angeblich bis hinunter zum 60-Sekunden-Takt: [www.urbanrail.net]

Auch in Moskau sind mir mehrmals 50-Sekunden-Zugfolgen aufgefallen (ich schreibe mal nicht "-Takt", weil das wohl Ausnahmen bei Staus waren und nicht die Regel).

______

metrobits.org

Zitat
Jo B.
So ist es. Bspw. bei der Kölner Stadtbahn ist auf vielen Strecken die 90 Sekunden-Zugfolge technisch möglich und wurde auch schon praktiziert.

Allerdings nicht besonders betriebsstabil und nur mit Nachrücksignal (Einfahrtsmöglichkeit eines 2. Zuges in die Haltestellen mit paralleler Abfertigung).
Seitdem ausschließich Traktionen unterwegs nur mehr begrenzt vorteilhaft.

Ich bin ab und zu (meist 1 x im Monat) dienstlich in Toulouse. Dann benutze ich auch dort die fahrerlose (VAL) Metro.
In der HVZ wird ein 80 Sekunden Takt gefahren, sehr komfortabel!

Zitat
Jo B.
So ist es. Bspw. bei der Kölner Stadtbahn ist auf vielen Strecken die 90 Sekunden-Zugfolge technisch möglich und wurde auch schon praktiziert.

Muessen sie ja auch, denn neue Strecken koennen sie ja nicht bauen...