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Sammelthread Störungen U-Bahn [1]
geschrieben von Forummaster Hamburg 
Vielleicht sollten Bahnbetriebe bei Aussschreibungen oder Direktvergaben in den Veträgen dazu gezwungen werden, bei Betriebsunterbrechungen innerhalb von 30 Minuten einen adäquaten Ersatzverkehr auf die Beine zu stellen. Dann wären die Unternehmen gezwungen, ausreichend Bereitschaftswagen und Fahrer vorzuhalten.

Das muss natürlich politisch gewünscht sein, denn das kostet was.
Zitat
KHH
Zitat
Ingo Lange
Das wäre absolut ehrlich gewesen, ich bin ja selbst auch zu Fuß gelaufen. Aber, dass sich ein Verkehrsunternehmen hinstellt und ausruft, man solle zu Fuß laufen, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
Leider sehen die Verkehrsunternehmen die Fahrgäste immer weniger als Kunden. Als Monopolbetriebe können sie es sich leisten, und das Geld kommt am Ende nicht vom Fahrgast, sondern vom Auftraggeber, also der zuständigen Gebietskörperschaft oder anders gesagt: vom Steuerzahler. Das ändert sich erst dann, wenn solches Verhalten vom Auftraggeber bei der Berechnung der Vorstandsboni sanktioniert wird.

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Ingo Lange
Vom Schlump kommend gestrandet in Messehallen bin ich heute nur deshalb nicht, weil mir genau das beim letzten Feuerwehreinsatz vor wenigen Wochen passiert ist. Heute wusste ich schon aus dem Netz, dass irgendwas im Busch ist, aber als ich zur U2 runter bin, sah alles ganz normal aus. Einziger Hint: Nächste Bahn in 7 Minuten. Das hat mir gereicht, auf der Stelle kehrt zu machen. Mit der S-Bahn in Berliner Tor angekommen, sah ich dann: zu recht.

Oh, dann hast du einen besseren Instinkt als ich. Ich wäre in Schlump wohl dann zur U3 gegangen, und wenn die dann schnell kommt, am Rathaus gestrandet. (Von da aus wäre ich aber am Jungfernstieg oder Hbf in die S-Bahn nach Hasselbrook gestiegen.) Lediglich wenn die U3 auch in mehr als 5 Minuten angekündigt wird oder einen überfüllten Bahnsteig hat, hätte ich mir einen anderen Weg überlegt.

Sorry, aber was für ein Käse ist denn das bitte?! "Leider sehen die VU den Fahrgast immer weniger als Kunden...als Monopolbetrieb" Diesen vermeintlichen Monopolbetrieb haben sie sich hart erkauft, indem sie dem Auftraggeber entsprechende Zusagen (mittels Verkehrsvertrages) gegeben haben, wie wann und womit die Fahrgastinformation erfolgt. Und hätten sie das nicht, wäre eine Direktvergabe nicht erfolgt und es hätte eine europaweite Ausschreibung gegeben. Das die personalintensive, vollumfängliche Fahrgastinformation nun einmal vom Besteller nicht bezahlt wird ist doch kein Verschulden des Unternehmens. Würdest du als Gewerbetreibender deinem Vertragspartner gegenüber mehr leisten und damit geringeren Umsatz (nicht Gewinn!) in Kauf nehmen?

Und dann die Forderung nach zusätzlicher Reserven...Wenn mich nicht alles täuscht, arbeitet die Hochbahn schon arg grenzwertig, zumindest scheinen bei Busnotverkehren immer mal einige Umläufe auf Regelbuslinien verschwunden zu sein. Und wenn keine Störung herrscht, stehen diese Busse und das Personal rum? Also ein Gewerbetreibender bist du definitiv nicht...

Ich kann als Nutzer des ÖPNV ja die Forderung nach bestmöglicher Info nachvollziehen, man sollte aber auch einmal das große Ganze sehen und vor allem nicht ständig die Unternehmen angreifen, sondern vielleicht einmal die Besteller. Die haben es in der Hand, was geliefert wird.
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Klawitter
Sorry, aber was für ein Käse ist denn das bitte?! "Leider sehen die VU den Fahrgast immer weniger als Kunden...als Monopolbetrieb" Diesen vermeintlichen Monopolbetrieb haben sie sich hart erkauft, indem sie dem Auftraggeber entsprechende Zusagen (mittels Verkehrsvertrages) gegeben haben, wie wann und womit die Fahrgastinformation erfolgt. Und hätten sie das nicht, wäre eine Direktvergabe nicht erfolgt und es hätte eine europaweite Ausschreibung gegeben. Das die personalintensive, vollumfängliche Fahrgastinformation nun einmal vom Besteller nicht bezahlt wird ist doch kein Verschulden des Unternehmens. Würdest du als Gewerbetreibender deinem Vertragspartner gegenüber mehr leisten und damit geringeren Umsatz (nicht Gewinn!) in Kauf nehmen?

Und dann die Forderung nach zusätzlicher Reserven...Wenn mich nicht alles täuscht, arbeitet die Hochbahn schon arg grenzwertig, zumindest scheinen bei Busnotverkehren immer mal einige Umläufe auf Regelbuslinien verschwunden zu sein. Und wenn keine Störung herrscht, stehen diese Busse und das Personal rum? Also ein Gewerbetreibender bist du definitiv nicht...

Ich kann als Nutzer des ÖPNV ja die Forderung nach bestmöglicher Info nachvollziehen, man sollte aber auch einmal das große Ganze sehen und vor allem nicht ständig die Unternehmen angreifen, sondern vielleicht einmal die Besteller. Die haben es in der Hand, was geliefert wird.

Wenn du als Gewerbetreibender so handelst, wie du es hier sagst, dann bist du sehr schnell pleite. Und womit? Mit Recht! Denn du vergraulst deine Kunden.

Ich habe ja gesagt, dass die Situation schwierig war. Aber den Kunden zu sagen, dass leider kein Ersatzverkehr eingerichtet werden kann und man sich doch bitte von Hammer Kirche zu Fuß nach Hasselbrook begeben soll, kostet die Hochbahn keinen Cent mehr als die Durchsagen, dass man doch bitte auf den Ersatzverkehr warten soll, der nicht kommt oder aus einem einzigen lächerlichen Bus besteht, in den nur ein paar Prozent der Wartenden hineinpassen. Und die Information wäre kundenorientierter, da jeder Kunde, der zwei gesunde Beine hat, so am schnellsten an sein Ziel kommt.

Mit dem Geschwafel, dass man als Kunde, der bei einer Firma die A...karte gezogen hat (auch wenn das Problem vielleicht nicht von der Firma selbst verursacht wurde), doch bitte das große Ganze sehen soll, vergraulst du jeden Kunden. Aber das lernt man offenbar heutzutage im BWL-Studium nicht.

Und wenn du hier auf den Besteller verweist: Soll deiner Meinung nach Herr Scholz die Fahrgäste informieren oder die Hochbahn? Oder hat Herr Scholz sogar diese kundenfeindlichen Falschinformationen bei der Hochbahn bestellt? Wenn ja, dann denke bitte bei der nächsten Wahl daran!
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Wolf Tiefenseegang
Vielleicht sollten Bahnbetriebe bei Aussschreibungen oder Direktvergaben in den Veträgen dazu gezwungen werden, bei Betriebsunterbrechungen innerhalb von 30 Minuten einen adäquaten Ersatzverkehr auf die Beine zu stellen. Dann wären die Unternehmen gezwungen, ausreichend Bereitschaftswagen und Fahrer vorzuhalten.

Das muss natürlich politisch gewünscht sein, denn das kostet was.

Natürlich hat das irgendwo seine Grenzen. (Und die könnten hier überschritten gewesen sein.) Eines ist aber völlig unabdingbar:

Die Kunden müssen innerhalb angemessener Zeit (was das genau ist, müsste in den Verträgen spezifiziert werden) zutreffend über das Ausmaß der Störung und die getroffenen Ersatzmaßnahmen und Ausweichmöglichkeiten informiert werden.

Wenn - wie in diesem Fall - ein Ersatzverkehr nicht oder nur in einem nicht ansatzweise ausreichendem Maß eingerichtet werden kann, muss dem Kunden dies mitgeteilt werden. Die Infrastruktur ist da, die Lautsprecheranlagen haben ja funktioniert. Man hat die Lautsprecher aber dafür benutzt, die Kunden falsch zu informieren.
Der Ersatz einer U-Bahn braucht eine große Anzahl an Bussen. Bei der Verkehrslage heute Abend wird ein Umlauf des U2-SEV locker über 70 Minuten gedauert haben. Macht mindestens 14 Fahrzeuge, um den U2-Takt abbilden zu können. Plus weitere 8-10 Wagen für den U3-SEV. Plus den Busbedarf für die Evakuierung. Plus den Bedarf für weitere Wagen auf den regulären Linien durch die staubedingt längeren Fahrzeiten. Die sind nicht vorrätig und das kann niemand erwarten und wollen, dass die die meiste Zeit unnötig herumsitzen.

Warum der Ansatzpunkt "Fahrgast-Info" so schlecht läuft, verstehe ich nicht. Erklärungsansatz seit Jahren: Da macht sich einfach niemand durchgängig Gedanken zu bei der Hochbahn.
Was die Informationspolitik angeht, war das sicher kein Ruhmesblatt heute Abend. Da haben Kommunikation und Information definitiv nicht gestimmt. Insoweit kann ich die Kritik nachvollziehen. In Zeiten von Echtzeitdaten und Social Media kann man mehr erwarten.

Was die Kritik am nicht laufenden Ersatzverkehr angeht: Fakt ist, dass in der Innenstadt am nachmittag/abend teilweise ein kompletter Verkehrsstillstand vorlag, sodass auch schon der normale Buslinienverkehr nicht mehr lief. Es war daher aus meiner Sicht objektiv unmöglich einen halbwegs funktionierenden Ersatzverkehr aufzubauen. Für einen solchen Zustand gibt es schlicht und ergreifend keine Lösung für einen stabilen Ersatzverkehr.*

Gefehlt hat aber selbstverständlich die korrekte Info über den Betriebszustand. Alleine durch die Info, dass es eben keinen funktionierenden Ersatzverkehr gibt, wäre vielen ja schon geholfen.

*Es sei denn, man sperrt die Innenstadt für sämtlichen Individualverkehr und hält zusätzlich für einen 1-2mal im Jahr vorkommenden Sonderfall einige Dutzend Busse inklusive Personal ganzjährig vor, die innerhalb weniger Minuten einsatzbereit sind. Kostenpunkt: Mehrere Millionen Euro pro Jahr.
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Herbert
Der Ersatz einer U-Bahn braucht eine große Anzahl an Bussen. Bei der Verkehrslage heute Abend wird ein Umlauf des U2-SEV locker über 70 Minuten gedauert haben. Macht mindestens 14 Fahrzeuge, um den U2-Takt abbilden zu können. Plus weitere 8-10 Wagen für den U3-SEV. Plus den Busbedarf für die Evakuierung. Plus den Bedarf für weitere Wagen auf den regulären Linien durch die staubedingt längeren Fahrzeiten. Die sind nicht vorrätig und das kann niemand erwarten und wollen, dass die die meiste Zeit unnötig herumsitzen.

Dass man da ein Problem hat, ist mir auch klar. Und für eine U2 reicht ein einzelner Gelenkbus um 18:30 Uhr schon stadteinwärts nicht aus, stadtauswärts braucht man mindestens 3 Gelenkbusse pro U-Bahn, auf der U3 wohl ähnlich. Dann wären wir in einer Größenordnung von 60 Bussen. Das ist offenkundig, dass man die nicht haben kann.

Als ich an der Hammer Kirche war, bestand die Störung schon 3 Stunden oder so. In dieser Zeit muss eine Firma wie die Hochbahn irgendeine Idee haben, wie sie mit dem Problem umgehen will. Einfach nichts machen und den Kunden das Märchen vom Ersatzverkehr zu erzählen, das geht gar nicht, auch wenn vielleicht einzelne Busse irgendwo verkehren, von denen keiner weiß, wann sie wo sind.

Das mindeste ist, die Kunden zu informieren. Und die wenigen Busse, die man vielleicht auftreiben kann, möglichst effizient einzusetzen. Und das hieße meiner Meinung nach, dass die Busse die Leute an den Stellen, an denen sie stranden, auflesen und auf möglichst kurzem Wegen zu anderen Schnellbahnstationen zu bringen. Also konkret: Von Mundsburg Zusatzbusse entlang des 25ers über U1 Wartenau und S1 Landwehr bis Burgstraße (dort besteht Wendemöglichkeit) und von Hammer Kirche bis Hasselbrook S1 und weiter Wandsbeker Chaussee U1 (Blockumfahrung dort über Hammer Straße und Pappelallee zurück nach Hasselbrook), wobei das Wenden an der Hammer Kirche ein Problem ist. Am einfachsten wäre es, die Zusatzbusse ab der Haltestelle Beim Hammer Marktplatz (die ja nur ein paar Meter von der U-Bahn-Haltestelle Hammer Kirche entfernt ist) einzusetzen und über den Kreisverkehr am Hammer Steindamm wenden zu lassen. Das ergäbe eine Umlaufzeit von ca. 12-15 Minuten, sofern man es hinbekommt, den Fahrgastwechsel einigermaßen abzuwickeln, bei überfüllten Bussen kämen wohl 20 Minuten raus.

Aber die Entscheider haben es offenbar vorgezogen, die paar wenigen Busse irgendwo in den schon bestehenden Verkehrsstillstand hineinfahren zu lassen. Ich schätze die Umlaufzeit Hammer Kirche - Messehallen und zurück bei all den Störungen von gestern auf nicht unter 2 Stunden.

Ein erfahrener Disponent hätte sofort wissen müssen, dass das so nicht funktioniert. Warum macht er es trotzdem?

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Herbert
Warum der Ansatzpunkt "Fahrgast-Info" so schlecht läuft, verstehe ich nicht. Erklärungsansatz seit Jahren: Da macht sich einfach niemand durchgängig Gedanken zu bei der Hochbahn.

Da schließe ich mich dir voll an.
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Herbert
Der Ersatz einer U-Bahn braucht eine große Anzahl an Bussen. Bei der Verkehrslage heute Abend wird ein Umlauf des U2-SEV locker über 70 Minuten gedauert haben. Macht mindestens 14 Fahrzeuge, um den U2-Takt abbilden zu können. Plus weitere 8-10 Wagen für den U3-SEV. Plus den Busbedarf für die Evakuierung. Plus den Bedarf für weitere Wagen auf den regulären Linien durch die staubedingt längeren Fahrzeiten. Die sind nicht vorrätig und das kann niemand erwarten und wollen, dass die die meiste Zeit unnötig herumsitzen.

Ich gestehe, dass ich vor dem Schreiben meines Kommentars etwas von einem Ausfall im Bereich Hoheluftbrücke gelesen habe und dies im Hinterkopf hatte. Offenbar ist mir entgangen, dass es wohl noch weitere Seiten Text gab.

Natürlich könnte man nicht so viele Leute auf Bereitschaftswagen rumsitzen lassen, um so jederzeit einen Mammut-SEV stemmen zu können, um den es hier im Moment geht. Dennoch empfinde die ungeplanten Betriebsunterbrechungen bei der S-Bahn als zu oft. Gerade gestern Abend wieder erlebt: Wegen eines Personenunfalls am Hochkamp war in Othmarschen Schluss. Laut Durchsage gab es einen Ersatzverkehr mit Busse und Taxen nach Blankenese.

Vor dem Bahnhof fuhren tatsächlich gelegentlich einzelne Taxen (ich habe 2 gesehen), die ein Tropfen auf den heißen Stein waren. Aus den Unterhaltungen einiger Fahrgäste hörte ich zudem heraus, dass diese gar nicht geschnallt haben, dass die Taxen für sie kostenlos waren. Der große Pulk versammelte sich an der Hst. vom Einser. Von SEV-Bussen keine Spur. Der Einser fuhr dummerweise nur bis Schnenefelder Holt, hätte die Leute aber ohnehin nicht weggekriegt.

Ich habe mich dann mit dem 286, der gegenüber abfuhr, aus dem Staub gemacht. Da natürlich vor Ort wieder keine Betreuung war (wozu auch Arbeitsplätze schaffen und an den Bahnhöfen zumindest einen Mitarbeiter für Aufsicht und Auskünfte vorhalten?) war den allermeisten gestrandeten Fahrgästen wohl nicht bekannt, dass auch dieser Bus nach Blankenese fährt und sogar viel schneller da ist als die Linie 1, und so standen da die meisten Fahrgäste immer noch, während ich weg fuhr.

Ich würde mir eine größere Flexibilität bei den Betreibern der Bahnstrecken wünschen. Ich halte für denkbar, dass verstärkt auch Mitarbeiter in den Bus- und Bahnwerkstätten und Verwaltung (von den Gruppenleitern der Fahrer über die Mitarbeiter in der Lohnbuchhaltungen und den Dienstplanmachern bis zu den Schneidern in der Dienstkleiderabteilungen), im Grunde alle nicht im laufenden Fahrbetrieb benötigten Bereiche ohne persönlichen Kundenkontakt in Hamburg dezentral an verschiedenen Orten arbeiten würden, wo einige Busse abgestellt werden können, so dass diese Mitarbeiter bei Bedarf an vielen Punkten schnell vor Ort sein könnten. Natürlich müsste dann dort auch im Schichtdienst gearbeitet werden und diese Mitarbeiter sollten einmal in der Woche einen regulären Fahrdienst leisten statt ihre übliche Arbeit, um mit den Bussen vertraut zu bleiben. Natürlich bräuchte man einige Leute mehr, damit trotz spontaner Ersatzverkehre auch die reguläre Arbeit geschafft würde und auch einige Fahrzeuge mehr, aber das wäre trotzdem billiger als würde man zig Reservefahrer ganze Dienste rumsitzen lassen, wenn nichts passiert.
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KHH
Und wenn du hier auf den Besteller verweist: Soll deiner Meinung nach Herr Scholz die Fahrgäste informieren oder die Hochbahn? Oder hat Herr Scholz sogar diese kundenfeindlichen Falschinformationen bei der Hochbahn bestellt? Wenn ja, dann denke bitte bei der nächsten Wahl daran!

Der Beginn der (Feuer-)Störung fiel in die Zeit, wo etliche Büro-Mitarbeiter Feierabend machen. Da hätte man aus diesen den einen oder anderen kurzfristig zu ein paar Überstunden verdonnern können, um die Fahrgastinformation zu programmieren und/oder Durchsagen von der Betriebszentrale aus durchzuführen.

Zu meiner Zeit im Einzelhandel mußte ich auch mal ungeplant länger machen, wenn ein Kollege zur Spätschicht nicht erschienen war nach Krankmeldung, bis eine Ersatzlösung gefunden war -- und wenn sich der Chef selbst an die Kasse gestellt hat.

Gruß Ingo
Nachwirkungen von gestern Abend: Am Osterbrookplatz stapeln sich heute Morgen mehr als 50 Stadträder.
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Klawitter
Ich kann als Nutzer des ÖPNV ja die Forderung nach bestmöglicher Info nachvollziehen, man sollte aber auch einmal das große Ganze sehen und vor allem nicht ständig die Unternehmen angreifen, sondern vielleicht einmal die Besteller. Die haben es in der Hand, was geliefert wird.

Nein, die Hochbahn ist das erlösverantwortliche, gemäß PBefG konzessionierte Verkehrsunternehmen und damit allein für den ordnungsgemäßen Betriebsablauf und informierte Fahrgäste verantwortlich. 90% der Kosten werden durch die Fahrgäste über die im bundesweiten Vergleich mit Abstand höchsten Fahrpreise sowie Ausgleichsleistungen des Bundes für sozialbedingt ermäßigte Ticketpreise finanziert. Die restlichen kümmerlichen 10% finanziert der Hamburger Bürger über "seine" HGV (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungs­management mbH) im Rahmen des steuerlichen Querverbunds über die Gewinne aus Energie-, Wärme- und Wasserverbrauch. Aus dem laufenden Haushalt kommt da direkt nichts, allenfalls indirekt über den Gewinnverzicht bei der HGV.

Quintessenz: Die Hochbahn ist primär abhängig von den Erlösen am Fahrgastmarkt und damit dem normalen Kunden. Für die Gestaltung des Angebots gibt es in Hamburg nur sehr geringe Leitplanken. Es gibt nicht mal einen Nahverkehrsplan und kein Nahverkehrs-/ÖPNV-Gesetz (Hamburg ist einziges Bundesland ohne entsprechendes Gesetz). Einen aktuellen Verkehrsentwicklungsplan gibt es auch nicht, lediglich nicht rechtsverbindliche Absichtserklärungen im Rahmen des "Mobilitätsprogramms 2013". Der HVV setzt entsprechende Qualitätsstandards und Rahmenfahrpläne, die jedoch durch die Verkehrsunternehmen mit ausgestaltet werden. Es ist ja nun beileibe nicht so, dass die Hochbahn als reiner "Lohnkutscher" keinerlei planerische Kompetenz aufweist. Ein Verweis auf den "Besteller" als Verantwortlichen ist zusammengefasst also keinesfalls sachgerecht ... Die Hochbahn ist mit der hier angebrachten Kritik genau der richtige Adressat. Und dass für jede Eventualität Ersatzbusse in Größenordnungen bereitgehalten werden, hat keiner verlangt. Hauptkritikpunkt war die fehlende zielführende Information der Fahrgäste. Charme hatte m.E. auch der Vorschlag, bei Ersatzverkehren nicht stoisch am Linienweg festzuhalten, sondern die nächstgelegenen alternativen Schnellbahnen auf möglichst kurzem Weg anzufahren.

Alles in allem kann man hoffen, dass man im Hause Hochbahn aus diesem Fallbeispiel lernt und es beim nächsten Mal besser macht. Die personellen und infrastrukturellen Voraussetzungen sind m.E. vorhanden. Nicht umsonst gibt es in der Betriebszentrale entsprechende Infoarbeitsplätze und die dynamischen Informationsanzeiger ...
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Alles in allem kann man hoffen, dass man im Hause Hochbahn aus diesem Fallbeispiel lernt und es beim nächsten Mal besser macht.

Da sehe ich schwarz. Die Hochbahn macht U-Bahn seit 105 Jahren. Störungen treten nun naturgemäß seit jeher auf, der Ausfall gestern war kein singuläres Ereignis und auch nicht besonders herausragend. Aus welchem Anlass sollte man sich plötzlich verbessern wollen, also: eine bessere Fahrgastinfo zu machen? Es gibt keinen Grund, das zu tun! Der Stadt ist es egal, die Presse macht keinen Druck, die Fahrgäste können meckern soviel sie wollen, das machen sie ja eh gern ;) Es gibt für den Großteil der Tätigkeit keine Konkurrenz, auf die die Fahrgäste ausweichen könnten. Auto? In der Situation keine Alternative. Radfahren? In Hamburg? Zu Fuß gehen?

Die Hochbahn führt nicht ganz grundlos ein Monopolistenleben wie einst die Bundespost. Ohne Druck passiert nix.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2017 15:59 von Herbert.
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Herbert
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Alles in allem kann man hoffen, dass man im Hause Hochbahn aus diesem Fallbeispiel lernt und es beim nächsten Mal besser macht.

Da sehe ich schwarz. Die Hochbahn macht U-Bahn seit 105 Jahren. Störungen treten nun naturgemäß seit jeher auf, der Ausfall gestern war kein singuläres Ereignis und auch nicht besonders herausragend. Aus welchem Anlass sollte man sich plötzlich verbessern wollen [...]

Die Argumentation leuchtet im ersten Moment ein, aber warum "engagiert" sich die Hochbahn dann seit ein paar Jahren auf Facebook, Twitter und dem hauseigenen Blog? also die haben sicher keine Mitarbeiter "über" die diese Dienste betreuen. Irgendeinen ansporn gibts es ja scheinbar doch für die Hochbahn sich mit den Fahrgästen und ihrer Belange auseinander zu setzen.

Ebenso wurde zu dem Zeitpunkt der Sperrung ein Blog Artikel veröffentlicht: Feueralarm am Berliner Tor – Wie komm‘ ich nach Hause?. Man kann also nicht argumentieren das "niemand Zeit hatte" die Fahrgäste zu Informieren. Leider jedoch nur auf einem äußerst unpopulären Medium*. Demnach war es wohl einfach die falsche Entscheidung bzw. keiner hat die Entscheidung getroffen andere Medien (vorzugsweise die genannten Anzeigen) zu bespielen.

* zudem zwischenzeitlicher Absturz der Webseite. Vgl. Hochbahn@Facebook
Zitat
flor!an
Zitat
Herbert
Zitat

Alles in allem kann man hoffen, dass man im Hause Hochbahn aus diesem Fallbeispiel lernt und es beim nächsten Mal besser macht.

Da sehe ich schwarz. Die Hochbahn macht U-Bahn seit 105 Jahren. Störungen treten nun naturgemäß seit jeher auf, der Ausfall gestern war kein singuläres Ereignis und auch nicht besonders herausragend. Aus welchem Anlass sollte man sich plötzlich verbessern wollen [...]

Die Argumentation leuchtet im ersten Moment ein, aber warum "engagiert" sich die Hochbahn dann seit ein paar Jahren auf Facebook, Twitter und dem hauseigenen Blog? also die haben sicher keine Mitarbeiter "über" die diese Dienste betreuen. Irgendeinen ansporn gibts es ja scheinbar doch für die Hochbahn sich mit den Fahrgästen und ihrer Belange auseinander zu setzen.

Setzt sich die Hochbahn so wirklich mit ihren Fahrgästen und deren Belangen auseinander? Oder täuscht sie das nur vor? Da tauchen immer wieder so tolle Formulierungen auf wie "unsere Experten sind an dem Thema dran" ...

Zitat
flor!an
Ebenso wurde zu dem Zeitpunkt der Sperrung ein Blog Artikel veröffentlicht: Feueralarm am Berliner Tor – Wie komm‘ ich nach Hause?. Man kann also nicht argumentieren das "niemand Zeit hatte" die Fahrgäste zu Informieren. Leider jedoch nur auf einem äußerst unpopulären Medium*. Demnach war es wohl einfach die falsche Entscheidung bzw. keiner hat die Entscheidung getroffen andere Medien (vorzugsweise die genannten Anzeigen) zu bespielen.

* zudem zwischenzeitlicher Absturz der Webseite. Vgl. Hochbahn@Facebook

Es bleibt aber festzuhalten, dass der Rat, der dort gegeben wurde, sich zumindest für die Richtung Billstedt als völlig untauglich erwiesen hat.
So zufrieden ich mit der Hochbahn normalerweise bin, das Störungsmanagement ist noch ausbaufähig. Auch generell scheint mir das Thema Redundanz bzw. effizienter Ersatzverkehr (wie oben sehr schön beschrieben wurde) noch nicht genügend gewürdigt. Man muss sich doch ernsthaft fragen, warum bei einer Störung am Berliner Tor derart weitläufige Sperrungen in Kraft treten müssen, aber der Fahrgast kennt dies ja schon von anderen Störfällen. Die Gleiswechsel sind im Osten relativ spärlich gesät und äußerst ungünstig platziert. Warum z.B. kann man Lübecker Straße vom Ostring aus nicht kehren? Eine Weiche dürfte doch dort oberirdisch kein so großes Problem darstellen. Durch die Verknüpfung zur U1 würde der Ostring am Leben gehalten werden. Auch auf der U2-West ist Messehallen der denkbar ungünstigste Brechpunkt, wenn man ans Restnetz denkt, man hält am Jungfernstieg 4 Gleise vor, hat aber keine Möglichkeit abzukehren, obwohl man dort perfekten Anschluss auf S-Bahn und U1 hätte. Auch Hammer Kirche ist unpraktisch, von der Burgstraße hätten die Fahrgäste immerhin die Option Landwehr (S-Bahn) und sogar Wartenau (U1) fußläufig zu erreichen.

Die fehlende und falsche Informationspolitik ist das zweite Thema. Auf der U2 einwärts gab es, wie schon berichtet, nur die allgemeinen Ansagen, keine Hinweise auf
andere Verbindungen oder Ersatzverkehre. Die wenigen Ersatzbusse, die man organisieren konnte, hingen dann auf der Borgfelder Straße im Stau, während in den S-Bahnen von/nach Hasselbrook und Wandsbeker Chaussee noch viel Platz war und von dort aus in Richtung Horn und Hamm auch kein Stau herrschte. Auch bei anderen Störfällen erfolgen häufig nur spärliche Informationen und gerne wird in Stationen noch abgefahren und dann 10min im Tunnel gestanden (wenn mal wieder irgendwo Schwergang herrscht). Wenn man das vorher wüsste, könnte der findige Fahrgast sich auch andere Wege suchen.

Mir hat mal wieder das Stadtrad den Abend gerettet und ich habe auf meiner Tour von Hasselbrook zur Horner Rennbahn auch sehr viele andere Fahrgäste gesehen, die das System genutzt haben. Über die App konnte man schon aus der S-Bahn die Füllstände der Stationen checken, sodass der Weg über Hasselbrook Sinn ergab, da dort noch 10 Fahrräder standen, während Berliner Tor, Landwehr und Wandsbeker Chaussee sowie die gesamte Innenstadt schon abgeplündert waren. Beeindruckend waren die Füllungsgrade im Außenbereich, Rauhes Haus standen 80 Räder und an der Horner Rennbahn weitere 50. Ein Glück, dass man nicht wie früher auf einen freien "Stellplatz" an der Station angewiesen ist und das System problemlos auch mit diesen Mengen klarkommt. War auf jeden Fall ein echter Geheimtipp, der vielleicht auch in der Fahrgastinformation berücksichtigt werden könnte. 100 Fahrräder im Pendelbetrieb zwischen Hammer Kirche und Hasselbrook wären doch auch spannend gewesen.

Zum Abschluss noch eine Frage an die Betriebsexperten: Die Wende in Hammer Kirche muss ja offensichtlich auf dem Streckengleis in Richtung Burgstraße erfolgen. Wäre es nicht zumindest im 10min-Takt möglich gewesen die U2 von Osten bis Burgstraße zu fahren und dann dort am Bahnsteig zu kehren? Oder macht hier die Ausfahrt ohne Signalisierung einen Strich durch die Rechnung?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2017 22:38 von ben.
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Die Argumentation leuchtet im ersten Moment ein, aber warum "engagiert" sich die Hochbahn dann seit ein paar Jahren auf Facebook, Twitter und dem hauseigenen Blog?

Weil meine Darstellung zugespitzt ist.

Zitat

Demnach war es wohl einfach die falsche Entscheidung bzw. keiner hat die Entscheidung getroffen andere Medien (vorzugsweise die genannten Anzeigen) zu bespielen.

Meistens hat man als Unternehmen einen festen Ablauf für solche Fälle: Auf welchen Wegen werden unter welchen Umständen die Fahrgäste mit welchen Informationen versorgt? Man würde zum Beispiel festlegen: Ab einer voraussichtlichen Störungsdauer von 20 Minuten sollen so schnell wie möglich Wechseltexte mit dem Mustertext XY auf allen Anzeigern im U-Bahn-Netz eingespielt werden. Bei der Hochbahn hat man offenbar eine andere Entscheidung getroffen. Ob bewusst aus Gründen, die hier niemand kennt, oder unbewusst, weil man das zwischen 12 Uhr und Mittagspause fertig gemacht hat. Deshalb gibt es auch bei einem 9-stündigen Totalausfall dreier U-Bahn-Linien im Innenstadtbereich wie gestern keine Informationen über die Anzeiger. Natürlich gibt es noch eine andere Möglichkeit: sie haben doch gar keinen Ablauf und lassen nebenbei die Disponenten entscheiden, wo sie gerade mal nebenbei Zeit für eine Fahrgastinformation haben. Das glaube ich nicht.

Zitat

Die Gleiswechsel sind im Osten relativ spärlich gesät und äußerst ungünstig platziert. Warum z.B. kann man Lübecker Straße vom Ostring aus nicht kehren? Eine Weiche dürfte doch dort oberirdisch kein so großes Problem darstellen. Durch die Verknüpfung zur U1 würde der Ostring am Leben gehalten werden. Auch auf der U2-West ist Messehallen der denkbar ungünstigste Brechpunkt, wenn man ans Restnetz denkt, man hält am Jungfernstieg 4 Gleise vor, hat aber keine Möglichkeit abzukehren, obwohl man dort perfekten Anschluss auf S-Bahn und U1 hätte.

Wenn ich das richtig verstehe, gab es gestern einen Schaden an den Signalanlagen. Deshalb hätten vielleicht weitere Gleiswechsel konkret nichts gebracht. Jungfernstieg kann gekehrt werden, jedenfalls fuhr die U2 ab dem Abend wieder bis dort.

Ansonsten stimme ich dir zu: man könnte die Widerstandsfähigkeit des Schnellbahn-Systems mit der Nachrüstung der fehlenden Kehrmöglichkeiten an den Umsteigestationen deutlich erhöhen. Lübecker Straße auf der U3, Sternschanze auf der U3, Wandsbeker Chaussee auf der U1.

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Der Vollständigkeit halber: Heute gab es von 18.10 bis etwa 19.20 Uhr eine Vollsperrung der U1 Jungfernstieg - Lübecker Straße wegen eines Feuerwehreinsatzes. Das Bild wie gestern: viele Ansagen auf den Bahnsteigen, weniger viele Ansagen in den Zügen, keine Informationen auf den Anzeigern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2017 23:17 von Herbert.
Zitat
Herbert
Ansonsten stimme ich dir zu: man könnte die Widerstandsfähigkeit des Schnellbahn-Systems mit der Nachrüstung der fehlenden Kehrmöglichkeiten an den Umsteigestationen deutlich erhöhen. Lübecker Straße auf der U3, Sternschanze auf der U3, Wandsbeker Chaussee auf der U1.

Sternschanze könnte man gleisplantechnisch von Norden kommend kehren. Wahrscheinlich ist das nur signaltechnisch nicht so einfach möglich.

Ich stimme der Forderung zu, die fehlenden Gleiswechsel sowohl physisch als auch signaltechnisch nachzurüsten.
Wenn ich in Berlin mit der S-Bahn unterwegs bin (vorwiegend als Führerstandsmitfahrts-Video), sehe ich mehr als dreimal soviele Gleiswechsel wie in Hamburg (bezogen auf die gleiche Streckenlänge) -- dort gibt es kaum eine Station im Kernbereich, an der nicht kurzgekehrt werden könnte (es geht nur oftmals signaltechnisch [noch] nicht). Daß das Berliner S-Bahnnetz um einiges größer ist als jenes in Hamburg, weiß ich selber.

Gruß Ingo
@ ben ->

zu meiner Hochbahnzeit (um 1980) war Burgstrasse noch Stellwerkshaltestelle und man konnte kehren
Dann hat man das abgeschafft
Und nicht allzuviel später festgestellt, dass das wohl nicht so eine tolle Idee war.
"Plötzlich" wurde dann "Hammer Kirche" zur Stellwerkshaltestelle ....

Ich meine, dass die Kehrmöglichkeit "Berliner Tor" im Tunnel auch erst eingebaut wurde,
nachdem man Burgstrasse "geschlossen" hat
Zitat
h_guenther

zu meiner Hochbahnzeit (um 1980) war Burgstrasse noch Stellwerkshaltestelle und man konnte kehren
Dann hat man das abgeschafft
Und nicht allzuviel später festgestellt, dass das wohl nicht so eine tolle Idee war.
"Plötzlich" wurde dann "Hammer Kirche" zur Stellwerkshaltestelle ....

Ich meine, dass die Kehrmöglichkeit "Berliner Tor" im Tunnel auch erst eingebaut wurde,
nachdem man Burgstrasse "geschlossen" hat

Burgstraße war nie an ein Zentralstellwerk angeschlossen und betrieblich die letzten Jahre mkaum mehr nutzbar. Berliner Tor war früher eine Rücklaufweichenverbindung für den Fall, dass T-Wagen die Rampe nicht schaffen. Im Zuge ESTW wurde dort ein gegenläufiger Gleiswechsel wiedereingebaut, der ein Kurzkehren der U2/U4 am Bahnsteig ermöglicht. Burgstraße könnte ggf. mit dem Ausbau der U4 zur Horner Geest wieder eine Weichenanlage bekommen, aber da ist mir kein aktueller Stand bekannt.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
Diese (KW5) jeden Tag: U1 Ausfall mindestens eines Zuges ~16:45h Richtung Norderstedt und dann 3-4 Züge im 1 Min Takt.
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