Zitat
NVB

Die Verlängerung der U4 gen Süden ist endgültig durch den Rost gefallen. Die standardisierte Nutzen-Kosten-Rechnung ist dermaßen schlecht, dass an einen Weiterbau nach Wilhelmsburg oder gar Harburg nicht einmal mehr ansatzweise zu denken ist.

Mich wundert das überhaupt nicht. Dort verläuft eine recht geradlinige und damit schnelle Strecke (S3/S31) mit sehr hoher Kapazität, die bisher nicht voll ausgenutzt wird. Dann plant man eine Strecke mit deutlich geringerer Kapazität (pro Zug höchstens die Hälfte eines S-Bahn-Langzugs, eher deutlich weniger), die im Tunnel bei entsprechend hohen Baukausten verlaufen soll, mit mäandrierender Führung um die bestehende Strecke herum (also lange Fahrzeiten).

Bei solchen Rahmenbedingungen war es zu erwarten, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis schlecht sein würde. Es hat mich von Anfang an gewundert, dass die Politiker das ernsthaft so vorgeschlagen haben. (Und andere Bereiche bleiben ohne Schienenanbindung: Steilshoop/Bramfeld, Lurup/Osdorfer Born und viele andere. Aber vielleicht war genau das ja der Zweck der Übung.)

Zitat
Computerfreak
Das heißt nichts anderes, als das falsch gerechnet worden ist.

Ach, so einfach ist die Welt für dich. Wenn du meinst, 2 plus 2 wäre 5, und alle anderen sind der Meinung, es wäre 4, dann haben eben alle anderen falsch gerechnet ...

Zitat

Höchstens bei Leuten, die nicht denken können. Davon sollte man sich nicht beirren lassen.

Die U4-Süd war immer nicht mehr als eine irre Vision, die eine große Aufsiedlung von Wilhelmsburg gefordert hätte. Die wird es nicht geben, damit ist die U4 einfach tot.

Zitat

Das heißt nichts anderes, als das falsch gerechnet worden ist. (Außerm kbedeutet das nur, dass es keine Bundeszuschüsse geben würde.)

Ja, klar. Das bedeutet neben 0 Bundeszuschüssen, dass gutachterlich festgestellt wurde, dass der Bau Geldverbrennung wäre. Natürlich kann man andere Annahmen nehmen. Die SB ist aber allgemein akzeptiert und bringt ganz brauchbare Ergebnisse. Da musst du erstmal sehr, sehr gut argumentieren, um ein paar Milliarden aus dem Hamburger Haushalt für ein Projekt zu leiern, das laut SB mehr kostet, als es volkswirtschaftlich bringt.

Zitat

Das heißt ja, dass eine der beiden Behörden unfähig ist (die, welche den Sinn NICHT erkennt).

Jein, man weiß noch nicht genau, welche das gerade ist :)

Zitat

Es wäre sicher hilfreich, wenn es eine übergeordnete Instanz geben würde

...sitzt in der Senatskanzlei.

Zitat

Insofern stimmt die KNU einfach nicht.

Auf der Elbinsel leben 50.000 Menschen. Nur einen Teil davon würde man sinnvoll mit der U4 an die Innenstadt besser anbinden. Einst war Idee, die Besiedlungsdichte deutlich zu erhöhen. Das ist nicht mehr auf dem Programm. Nur damit wäre man aber annähernd an den Bedarf für eine U-Bahn gekommen.

Für den durchgehenden Verkehr nach Harburg aus der Innenstadt wäre die U4 keine Alternative, weil ihre Fahrzeit viel länger wäre. Die geht an die 30 Minuten. Die Siedlungen auf der Elbinsel liegen ja so, dass man zur Erschließung Slalom fahren muss, also die Strecke entsprechend länger wird. Mit direkter Führung wäre die Zahl der zusätzlich an das Schnellbahnnetz direkt angeschlossenen Menschen aber noch kleiner, also raus. Mit diesen Werten ist kaum eine Entlastung der S-Bahn zu erwarten. Der Boden in Wilhelmsburg soll für U-Bahn-Bau teuer sein, weil das Grundwasser sehr hoch steht. (Merker: Elbinsel). Eine Hochbahn wird man nicht durchs Reiherstiegviertel ziehen können, jedenfalls steht es nicht auf dem Programm. Die "U-Stadtbahn" soll gerade auch eine Reaktion auf dieses lange absehbare Dillemma gewesen sein - schon beim Baubeschluss der U4 war klar, dass die Verlängerung der Strecke nach Harburg als Voll-U-Bahn mehr Traumtänzerei würde. Da die U-Stadtbahn nicht realisierbar ist, hat Hamburg jetzt halt eine Voll-U-Bahn mit Ende an den Elbbrücken, die von dort nicht mehr sinnvoll verlängerbar ist.

Zusammengefasst: Wenig lokale Erschließung, wenig Netzwirkung, sehr hohe Baukosten. Ergo: keine U4.

Persönliche Meinung zur Anbindung Harburg:

LZB-Betrieb für City-Tunnel und Verbindungsbahn, evtl für Harburger S-Bahn dürfte billiger kommen und bringt bei gleichem Betrieb wie in München und Frankfurt genug Kapazitäten, um die Situation in Harburg zu entschärfen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2014 12:04 von Herbert.

Zitat
Computerfreak
Ansonsten ist wohl klar, dass Schnellbahnen im Süden Hamburgs unterrepräsentiert sind. Die S3+S31 schaffen die Verkehrsaufgaben trotz Metronomentlastung nicht.
Die "S32" kann nur eine Übergangslösung sein, da sie erstens den Fahrplan-Takt durcheinanderbringt und zweitens im Stadtbereich die Fahrplantrsse für eine Verstärkerlinie nach Ahrensburg belegt.

Zitat
KHH
Dort verläuft eine recht geradlinige und damit schnelle Strecke (S3/S31) mit sehr hoher Kapazität, die bisher nicht voll ausgenutzt wird. Dann plant man eine Strecke mit deutlich geringerer Kapazität (pro Zug höchstens die Hälfte eines S-Bahn-Langzugs, eher deutlich weniger), die im Tunnel bei entsprechend hohen Baukausten verlaufen soll, mit mäandrierender Führung um die bestehende Strecke herum (also lange Fahrzeiten).

Die volle Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten scheitert doch derzeit am Fahrzeugmangel.
Außerdem soll diese schnelle Strecke durch zusätzliche Stationen ausgebremst werden.
Dagegen hilft als erste (schnell umzusetzende) Notlösung der Einsatz von Triebwagenzügen (beispielsweise 425) auf den oberleitungselektrifizierten Gleisen -- die Trassen dafür sind theoretisch vorhanden, können aber wegen des höhengleich kreuzenden Güterverkehrs vom/zum Hafen nicht vollumfänglich genutzt werden.
Hier hilft nur, schnellstmöglich den Güter- und Personenverkehr zu entflechten und dem östlich verkehrenden Güterverkehr Überwerfungsbauwerke in den westlich der Strecke gelegenen Hafen zu schaffen. Das gleiche gilt für den Güterverkehr südlich des Bahnhofs Harburg, wo dieser wegen des südwestlich der Strecke gelegenen Rbf Maschen die Personengleise (erneut) kreuzen muß.

Zitat
KHH
Bei solchen Rahmenbedingungen war es zu erwarten, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis schlecht sein würde. Es hat mich von Anfang an gewundert, dass die Politiker das ernsthaft so vorgeschlagen haben. (Und andere Bereiche bleiben ohne Schienenanbindung: Steilshoop/Bramfeld, Lurup/Osdorfer Born und viele andere. Aber vielleicht war genau das ja der Zweck der Übung.)

Da die anderen genannten Bahnanbindungen allesamt Neubauten werden würden, sollte man hier zunächst abwarten, wie das Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz (GVFG) ersetzt wird. Denn Hamburg wird, solange es keinen Nordstaat gibt, niemals in der Lage sein, größere SPNV-Neubauprojekte in Angriff zu nehmen -- man wird höchstens alle paar Jahre mal den einen oder anderen Kilometer ohne Bundeszuschüsse finanzieren können.

##Illusionsmodus an##
Selbst wenn man mal ein wenig rumspinnen würde:
Flügelung der S3 an der Elbgaustraße, ein Kurzzug nach Pinneberg (wenn da die nordbahn-Flirte unterwegs sind, entfallen ja die RB NMS-PI) und ein Kurz- oder Vollzug über Halstenbek-Heideweg, Schenefeld-Siedlung, Schenefelder Platz, Osdorfer Born-1 (Böttcherkamp/Glückstädter Weg) und Osdorfer Born-2 (Immenbusch/Achtern Born) nach Lurup-Eckhoffplatz [durchgestrichen: Bau nur bei wirklichem Bedarf]. Ich weiß, das ist wieder typisch Hamburger Slalombauweise, aber wegen des Fahrzeugbedarfs ab/bis Elbgaustraße wohl nicht anders realisierbar, wenn die S21 kommt.
Alternativ wäre eine Flügelung der dann ganztags mit Langzügen verkehrenden S3 am Bf. Diebsteich (Altona-Nord) mit einem Teil nach Pinneberg (s.o.) und dem Rest über Arenen und den oben beschriebenen Weg umgekehrt: Eckhoffplatz, IMM/AcB, Bött./GlüW, LOR (Sf.Pl.), Siedlung [Ende].
Da 60...90% dieser Strecken unterirdisch verlaufen müßten, definitiv für die nächsten 100 Jahre nicht finanzierbar...
##Illusionsmodus aus##

Gruß Ingo

Zitat

Die volle Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten scheitert doch derzeit am Fahrzeugmangel. [...]
Hier hilft nur, schnellstmöglich den Güter- und Personenverkehr zu entflechten und dem östlich verkehrenden Güterverkehr Überwerfungsbauwerke in den westlich der Strecke gelegenen Hafen zu schaffen

Klar, so ein Überwerfungsbauwerk zieht man mal eben hoch, zusätzliche Züge im Rahmen einer ohnehin gerade laufenden Bestellung dagegen brauchen zigfach länger. Richtig. :)

Bf Harburg-Hbf Fernbahn ist 1. dicht 2. fernab der Nachfrage.

Zitat
Herbert
Persönliche Meinung zur Anbindung Harburg:

LZB-Betrieb für City-Tunnel und Verbindungsbahn, evtl für Harburger S-Bahn dürfte billiger kommen und bringt bei gleichem Betrieb wie in München und Frankfurt genug Kapazitäten, um die Situation in Harburg zu entschärfen.

Leider dürften diese Annahmen künftig kaum mehr realisierbar sein, am Beispiel Stuttgart ist aktuell deutlich zu sehen, welche Probleme die Aufenthaltszeiten in den Stationen deutlich verlängern werden:

Das EBA setzt aktuell "echtes" TB0 durch, das heißt die Einleitung des Türöffnungsvorganges darf künftig erst beginnen, wenn der Zug steht. In Berlin wird gerade der Umbau von BR 485 und 480 entsprechend durchgeführt.

Das ist aber nur der erste Teil, nachgelagert wird bei neuen Fahrzeugen davon auszugehen sein, dass wie in Stuttgart Spaltbrücken Standard werden, die natürlich erst dann beginnen auzufahren, wenn der Zug entsprechend TB0 steht. Und erst wenn die Spaltbrücke draußen ist, begibt die Tür zu öffnen.

Diese "Addons" führen bereits zu deutlichen Zeitverzögerungen beim Stationsaufenthalt und werden jegliche Zeitvorteile durch LZB bzw. dessen Nachfolger atomisieren.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat

Das EBA setzt aktuell "echtes" TB0 durch, das heißt die Einleitung des Türöffnungsvorganges darf künftig erst beginnen, wenn der Zug steht.

Was soll dieser Unsinn?

Dass man nicht mehr versehentlich aus einem fahrenden Zug fallen kann, hat ja durchaus seine Vorteile. Doch was sich diese - sorry - EBA-Krümelkacker so alles ausdenken, geht mittlerweile an der Nützlichkeit völlig vorbei. Es ist ja nicht so einfach, dass der Zug stehen muss, sondern eine ganze Armee von Sensoren muss erst einmal feststellen, dass der Zug tatsächlich steht. Dann sind wir schon bei Sekunde +1,5 oder +2 nach Stillstand und wehe, ein Sensor dieser Überwachungsarmee ist unpässlich, eine Trittstufe hat geprellt oder ein Türkontakt hat zuviel Spiel.

In Abwandlung des alten preußischen Spruches, jedes Volk besitzt eine Armee und die preußische Armee hält sich ein Volk, ist es an der Zeit, dem EBA klarmachen, dass der Hauptzweck des öffentlichen Verkehrs das Fahren und nicht das Einhausen und Verwahren von Personen ist ...

@Jan:

"Vorteil" Hamburg: Die S-Bahn käme mit Bestandsfahrten, S4 (6 Züge/Stunde) und 12 zusätzlichen Zügen/h nach Harburg auf 54 Zugfahrten/h über die Stammstrecken. Gelänge es, die Last gleichmäßig zu verteilen, wären das 27 Zugfahrten/h je Stammstrecke. München hat bereits heute mehr und man kann vielleicht vermuten, dass das EBA eine Regelung nicht durchsetzen können wird, die ohne Not zu deutlichen Angebotsstreichungen in Bayern führen würde.

Zitat
NVB
Die Verlängerung der U4 gen Süden ist endgültig durch den Rost gefallen. Die standardisierte Nutzen-Kosten-Rechnung ist dermaßen schlecht

Das ist wo nachzulesen?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
Jan Borchers

Zitat
NVB
Die Verlängerung der U4 gen Süden ist endgültig durch den Rost gefallen. Die standardisierte Nutzen-Kosten-Rechnung ist dermaßen schlecht

Das ist wo nachzulesen?

Ja, das wäre schon interessant zu lesen.

Denn wie Herbert richtig sagt die U4-Süd hängt sehr von den Plänen für Kleiner Grasbrook/Wilhelmsburg ab - d.h. viel konkretere Baupläne ist bestenfalls eine hypothetische Nutzen-Kosten-Rechnung möglich, und deren Ergebnis hängt einzig davon ab was man reinsteckt.

Wobei ich mich freuen würde wenn Herbert die Quelle für "Die [grosse Aufsiedlung von Wilhelmsburg] wird es nicht geben" angibt, das sehe ich nicht so. (Und aufgeschoben ist nicht aufgehoben.)

Zitat

Ja, das wäre schon interessant zu lesen.

Es gibt leider nicht immer alles nachzulesen und manchmal darf man auch keine Quelle nennen. Man kann die Info entweder glauben oder muss es sein lassen, sorry ...

Zitat

Wobei ich mich freuen würde wenn Herbert die Quelle für "Die [grosse Aufsiedlung von Wilhelmsburg] wird es nicht geben" angibt, das sehe ich nicht so.

Aus der Behörde...

Zitat

(Und aufgeschoben ist nicht aufgehoben.)

Ja, das kann sein. So als Tipp: Schau dir mal an, wo genau die "Potentialflächen" vor 10 Jahren südlich der Elbe verortet wurden. Und dann vergleiche das mit der heutigen Nutzung. Und jetzt stelle dir die Frage, welche Gruppe in Hamburg so einflussreich ist, dass man lieber davon absieht, sich mit ihr anzulegen. :) Die Aufsiedlung südlich der Elbe wäre gelaufen am Grasbrook (rücken die Mieter nicht raus) und dann westlich des heutigen Reiherstiegviertels zwischen Veringkanal und Reiherstieg. Hier will man jetzt auch nicht ran, ohnehin wäre das für eine U-Bahn nicht gerade die geeignetste Raumstruktur - denn würde sie entlang der heutigen M13 laufen, wäre "Reiherstieg-West" nicht angebunden, würde sie darüber laufen, wäre die U4 noch mehr im Zickzack unterwegs und die Bedienung im heutigen Reiherstiegviertel schlechter.

Du kannst gern Prognosen abgeben, wann sich das ändern sollte.

Im neuen Leitbild ("Perspektiven der Stadtentwicklung in Hamburg") ist der "Sprung über die Elbe" schon nicht mehr erwähnt und wird nur noch umschrieben (mit einer Ausnahme). Die Stadtplaner haben nach meinem Eindruck einfach aufgegeben, südlich der Elbe die nötigen Flächen zu kriegen. Man macht noch was an Kleinigkeiten, aber die Hafenwirtschaft hat sich durchgesetzt. Der Fokus ist stattdessen auf die Gebiete nördlich der Elbe gerichtet, wo es eine stärkere Verdichtung geben soll. Der Blick in Stadtteile wie Stellingen zeigt, dass das da schon am Laufen ist - Einfamilienhäuser werden abgerissen, Neubauten sind im Regelfall Mehrgeschosser, die eine ähnliche Dichte wie das direkt angrenzende Eimsbüttel haben. Das ist nunmehr der Plan. Stadtentwicklung "auf der Grünen Wiese" sieht die BSU nach meinem Eindruck auch eher im Osten als im Süden als möglich an.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2014 00:51 von Herbert.

die U-Bahn südlich der Elbe kann man gerne als "überflüssig" bezeichnen und darauf verzichten, wenn drei Bedingungen erfüllt sind:

1. Die S-Bahn und die zwischen Harburg und Hamburg Hbf verkehrenden Regionalzüge können das Vererkehrsaufkommen auch in Spitzenzeiten dauerhaft komfortabel bewältigen. Also keine "Sardinenzüge" und auch maximal 2 Züge pro 10 Minuten, also keine dritte Zuggruppe (S32). Wenn somit 5-Minuten-Takt mit Langzügen (200 meter) ausreicht. --> OK

2. Die S-Bahn nach Harburg wird nicht durch weitere Stationen ausgebremst (Kornweide, Gergswerder) und die Station Elbbrücken verschwindet wieder nach Olympia.

3. Es wird sichergestellt, dass die S-Bahn nicht wegen "betriebsfremder Personen im Gleis" und ähnlichem Krempel den Betrieb einstellt und auf SEV verweist. (Alleine als Rückfallebene ist die U-Bahn nach Harburg notwendig. Zickzackkurs ist immer noch besser als SEV, welcher ja selbst im Zickzackkurs fahren müsste)


Ich nehme an, die KNU hat das nicht (hinreichend) berücksichtigt. Überall in Hamburg kann bei Störungen im weitläufigen Bereich auf das jweils andere Schnelbahnsystem ausgewichen werden. Außer bei der S-Bahn nach Blankenese und der S-Bahn nach Harburg.

Auch dürte der Reisekomfort bei der SB zu niedrig angesetzt sein (zu enge Belegung gefordert).

Da die drei obigen Bedingungen kaum erfüllt sein dürften, scheint mir die U-Bahn nach Wilhelmsburg und Harburg alternativlos zu sein.

@Computerfreak Die Haltestelle S Elbbrücken wird nicht provisorischer Natur sein, denn wenn ich mich recht erinnere war diese eine Bedingung, damit die Kosten-Nutzen-Analyse positiv ausfällt.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

@Computerfreak:

1. Was spricht gegen weitere Zuggruppen? Sowohl auf der Harburger S-Bahn als auch auf den Verbindungsbahnen wären noch Kapazitäten frei, selbst mit S4.

2. Elbbrücken würde dauerhaft bleiben. Meine Vermutung (!): die Station soll die Auslastung der U4 etwas hochtreiben. Nebenbei erhöht sie gerade auch die "Betriebsquote" der S3 - bei Störungen auf dem Nordabschnitt können die Fahrgäste zukünftig in Elbbrücken zur U-Bahn umsteigen. Ich hätte einen Knotenbahnhof Veddel natürlich für das Gesamtsystem sinnvoller gefunden, doch da die U4 eben nördlich der Elbe bleiben wird, ist die Option raus.

3. Die S3 hat heute keine Wendemöglichkeiten in Harburg und Veddel. Der erste Schritt, um die Havarieauswirkungen möglichst klein zu halten. Bombenentschärfung in Wilhelmsburg? Dann wäre nur noch Veddel-Harburg gesperrt - einige Kilometer weniger SEV und einige tausend mehr weiter angeschlossene Fahrgäste. Gibt es aber nicht. Du willst eine neue U-Bahn bauen, wo heute zwei Weichen und etwas Verkabelung zu teuer scheinen. Ebenso übrigens auf der Bergedorfer S-Bahn. Frag' die Nutzer aus Allermöhe mal, wie sie mit der U-Bahn nach Hause kommen, wenn der Betrieb Berliner Tor-Bergedorf einmal mehr komplett eingestellt werden musste - weil die S-Bahn aufgrund ihrer Infrastruktur gar nicht feiner sperren kann.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2014 10:00 von Herbert.

Zitat
NVB

Zitat

Das EBA setzt aktuell "echtes" TB0 durch, das heißt die Einleitung des Türöffnungsvorganges darf künftig erst beginnen, wenn der Zug steht.

Was soll dieser Unsinn?

Dass man nicht mehr versehentlich aus einem fahrenden Zug fallen kann, hat ja durchaus seine Vorteile. Doch was sich diese - sorry - EBA-Krümelkacker so alles ausdenken, geht mittlerweile an der Nützlichkeit völlig vorbei.

Genauso ist es, denn über diesen wilden ausufernden Kontrollwahn kann man sich wirklich aufregen. Zeitgemäß wegen der Unbedachtheit vieler Fahrgäste, die sich z.B. an die Türen lehnen, ist eine Sperre der Türen während der Fahrt durchaus und eine reguläre Fahrt ohne selbige beinahe unvorstellber. Ob die neue TR0-Regelung jemals als zeitgemäß und vernünftig anzusehen sein wird, wage ich zu bezweifeln. Immerhin erlebt man schon heute oft auf Türen eintretende Menschen in Zügen, bei denen solch eine Regelung schon ähnlich durchgeführt wird oder auch beim Ankuppeln der S1 in Ohlsdorf und dem entsprechenden späten Öffnen der Türen. Mal sehen, wie groß die Schäden an den Türen durch (zurecht) aufgebrachte Menschen in den Zügen bald sein werden.

Ebenso sehe ich eine nicht zu vernachlässigende Gefahr in dem Übergangsvorgang, denn an sich fallen wohl nur wenieg Menschen (außer Kindern mit Rabeneltern oder gelegentlich Senioren) in die Ritze zwischen zug und Bahnsteig. Gewöhne sich aber viele Menschan an das ausfahrende Trittbrett in den Zügen ihrer Stammstrecke und fahren dann anderswo, wo es sie noch nicht gibt, landen sie pötzlich alle in der Ritze...

Man fragt sich, ob die Damen und Herren des EBA überhaupt selber die Bahn nutzen. Würden sie es tun, sollte ihnen selber auffallen, wie sinnlos eine solche Regelung ist, außer man möchte Wut und Verspätungen fördern. Da bemüht sich aktuell die EU um Edmund Stoiber, der wirklich gute Arbeit geleistet hat, solch eine Bürokratie und Regulierungswut zu verhindern (Speiseöl, Gurkenkrümmung, Glühbirnenverbot etc. etc.) und jetzt fängt das EBA an solche ebenso sinnfreien Regelungen zu manifestieren.

Manche Dinge bedürfen schlicht keiner Regulierung, auch wenn das EBA das wohl nur schwer verstehen kann - zumindest wird es keine Unfälle geben, bloß, weil der Türschließvorgang vor Stillstand des Zuges eingeleitet wurde... Und wenn schon Regeln festgesetzt werden, sollten das fairerweise keine Pseudo-Exterten aus irgendeinem Amt machen (böse Zugen würden sie als Sesselfurzer bezeichnen), sondern vielmehr, die, die täglich mit der Bahn in Kontakt treten und wissen, wo es hapert und wo nicht, sprich das Bahnpersonal und die Fahrgäste. Hier wäre eine Petition vielleicht noch angerbrachter als bei dem Piepen an den U-Bahn Türen.

Vielleicht wäre die Diskussion auch in einem anderen oder neuen Thema angebrachter - hält die Forenleitung dies für sinnvoll, könnten die dazugehörigen Beiträge ja verschoben werden. Denn hierzu ist glaube ich noch nicht alles gesagt.

Vielleicht koennte man aber den Vorgang auch dadurch beschleunigen dass die Tueren automatisch geoeffnet werden wenn der Wagen stehen bleibt?

Zitat
christian schmidt
Vielleicht koennte man aber den Vorgang auch dadurch beschleunigen dass die Tueren automatisch geoeffnet werden wenn der Wagen stehen bleibt?

Dieses Procedere würde ich voll und ganz unterstützen.
Selbst wenn an der betreffenden Tür kein Fahrgastwechsel stattfindet -- nach 3 Sekunden würde die Tür ja bereits wieder schließen. Und ein Frischluftstoß von 3 Sekunden hat noch niemandem geschadet -- auch nicht im tiefsten Winter.

Andererseits könnte man ja auch die Öffnungsanforderung speichern, wie es bei Bussen schon beim O305G üblich war -- benutzte man den Taster an der Tür als Stoppknopf, öffnete die Tür unmittelbar nach Freigabe durch den Vornelinkssitzer.

Gruß Ingo

Zitat

Andererseits könnte man ja auch die Öffnungsanforderung speichern, wie es bei Bussen schon beim O305G üblich war -- benutzte man den Taster an der Tür als Stoppknopf, öffnete die Tür unmittelbar nach Freigabe durch den Vornelinkssitzer.

Hier die Krümelkacker-Antwort, kein Witz:

Wenn jemand aus Spaß oder im Voraus den Türöffner betätigt und sich von der Tür entfernt, dann kann jemand der direkt an der Tür steht/lehnt und nicht gedrückt hat, von der Türöffnung überrascht werden und zu Fall kommen.

In den neuen Dosto-Wagen ist es schon so, dass Dauerdrücken auf den Taster vor der Freischaltung nicht zum Öffnen führt ... Ich bin beruflich gerade mit diesem Mist befasst und frage mich schon länger, was das soll. Reines Schreibtisch-Tätertum, da kann ich nur voll zustimmen.

Zitat
NVB
Hier die Krümelkacker-Antwort, kein Witz:

Wenn jemand aus Spaß oder im Voraus den Türöffner betätigt und sich von der Tür entfernt, dann kann jemand der direkt an der Tür steht/lehnt und nicht gedrückt hat, von der Türöffnung überrascht werden und zu Fall kommen.

Mit dieser Argumentation muss man dann aber auch verhindern, dass jemand von außen die Tür öffnet, da dies ebenso überraschend sein könnte.