Es ist leider nur eine Verlängerung und nicht ein Neuaufbau. Das hat bis heute in Deutschland nur Saarbrücken geschafft und die haben viele Jahre kein teures Depot gebraucht weil die Fahrzeuge wurden im AW der DB gewartet.

Genauso könnte man sagen dass München gerade den Schwerpunkt wieder bei der U-Bahn legt und auf dem gleichen Planungsstand ist wie Hamburg. Mit der zweiten Stammstrecke passiert in München auch seit vielen Jahren nichts obwohl die ist noch viel nötiger als eine Bahn zum Ersatz der M5 in Hamburg.

Zitat
Glinder
Es ist leider nur eine Verlängerung und nicht ein Neuaufbau. Das hat bis heute in Deutschland nur Saarbrücken geschafft und die haben viele Jahre kein teures Depot gebraucht weil die Fahrzeuge wurden im AW der DB gewartet.

Das vermeintlich teure Depot wird gerade in Form von neuen Betriebshofkapazitäten für den Bus trotzdem gebaut ohne jeglichen Aufschrei. Die U-Bahn fährt ebenso wie die Straßenbahn nach BOStrab. Es kommt also kein komplizierteres System dazu ;-). Eher ein einfaches, welches durch das vorhandene Know-how der Hochbahn gerade so bewältigt werden dürfte.

Zitat
Glinder
Genauso könnte man sagen dass München gerade den Schwerpunkt wieder bei der U-Bahn legt und auf dem gleichen Planungsstand ist wie Hamburg. Mit der zweiten Stammstrecke passiert in München auch seit vielen Jahren nichts obwohl die ist noch viel nötiger als eine Bahn zum Ersatz der M5 in Hamburg.

Das kann man sehen, wie man möchte. Ich sag es mal so: Die 2. Stammstrecke ist nicht gerade unumstritten und auch hier bleiben für ein gigantisches Einzelprojekt die Brot-und-Butter-Aufgaben andernorts liegen. Diese kleinen Maßnahmen würden auch in München sehr viel mehr bringen als eine 2. Stammstrecke, die vorhandene Problempunkte im Innenstadtbereich nicht maßgeblich entschärft sondern teils sogar neue schafft. Mit dem Südring und einem Katalog von punktuellen Maßnahmen im Gesamtnetz liegen auch in München für die S-Bahn alternative, finanzierbare Konzepte auf dem Tisch, die ein vielfaches bewirken und dabei noch weniger kosten.

So stellt sich schon eine Parallele zu Hamburg ein ...

Viel hilft eben nicht immer viel.

P.S.:

Die MVG informiert über die aktuellen Projekte hier:

[www.mvg-mobil.de]

Ich meine, dass die Substanz doch etwas über die Strichellinien in HH hinausgeht.

Nochmal: eine neue Straßenbahn gibt es in Deutschland eigentlich nirgendwo und das hat seine Gründe weil die Rechnung schwierig ist und am Anfang immer ein großer Geldbetrag steht.

Ein Busdepot für ein vorhandenes Busliniennetz mit Hunderten von Bussen das ersetzt ein anderes und kleineres Depot mit Sanierungsbedarf rechnet sich ganz anders als ein neues Depot für ein neues Verkehrsmittel. Das ist überhaupt nicht vergleichbar.


In München ist das Projekt U9 konkret nur einen Schritt weiter als die Hamburger U5 da die Machbarkeitsstudie schon vorliegt die für die U4 nach Horner Geest und Grasbrook im Frühjahr und für Bramfeld im Sommer 2015 kommt. Was passiert danach? Schönstes Behördendeutsch:

"Nächste Schritte

SWM und MVG schlagen der Stadt vor, dieses Projekt auf Basis der vorliegenden Machbarkeitsstudie nun gemeinsam weiter voranzutreiben und die Planung weiter zu vertiefen. Notwendig sind nun als nächstes unter anderem detaillierte Untersuchungen zur Ausgestaltung der neuen Bahnhöfe. Das Betriebskonzept soll weiter verfeinert und noch genauer auf seine Auswirkungen hin überprüft werden. Wesentliche Grundlage für alle weiteren Planungsschritte ist zudem die Fortschreibung der Strukturdaten als Bewertungsgrundlage – etwa für die zwingend erforderliche Nutzen-Kosten-Rechnung. Zudem sind die baulichen Abhängigkeiten etwa zum geplanten neuen DB-Empfangsgebäude am Hauptbahnhof sowie zur 2. S-Bahn-Stammstrecke mit allen Beteiligten, nicht zuletzt auch dem Freistaat Bayern und der DB AG, zu klären."

Auch in München müssen diese nervigen und langen Planungsschritte gegangen werden aber es kommt niemand auf die Idee deswegen zu unterstellen das alles wäre nur Schaumschlägerei. Die U9 wird auch erst nach der U5 nach Pasing gebaut aber jetzt wird es wirklich themenfremd.... ;-)

EDIT: Die Hamburger U-Pläne sind vom Senat ähnlich konkret ausformuliert aber die Presse hat kaum die Hälfte berichtet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2014 16:23 von Glinder.

Zitat
Glinder
Nochmal: eine neue Straßenbahn gibt es in Deutschland eigentlich nirgendwo und das hat seine Gründe weil die Rechnung schwierig ist und am Anfang immer ein großer Geldbetrag steht.

Der Hauptgrund besteht darin, dass heute (m.E. sogar fast europaweit) keine Stadt von der Größe Hamburgs ohne Straßenbahn unterwegs ist. Daher besteht der Bedarf überhaupt nicht, ein System neu einzurichten. Folgerichtig gibt es auch wenige Beispiele.

Zitat
Glinder
Ein Busdepot für ein vorhandenes Busliniennetz mit Hunderten von Bussen das ersetzt ein anderes und kleineres Depot mit Sanierungsbedarf rechnet sich ganz anders als ein neues Depot für ein neues Verkehrsmittel. Das ist überhaupt nicht vergleichbar.

Toll, nicht vergleichbar. Da ist der Begriff wieder ;-).

Du wirst doch wohl nicht abstreiten, dass die Überlegungen/Planungen zu neuen Abstellkapazitäten im Bussystem der Hochbahn nicht nur den Ersatz vorhandener Betriebshöfe umfassen sondern eine Reaktion auf den gestiegenen Fahrzeugbedarf sind, oder? Dieser gestiegene Fahrzeugbedarf kommt eben genau durch den Verzicht auf die zusätzliche Kapazität der Stadtbahn. Folgerichtig wird ja auch der vorgesehenene Betriebshofstandort der Straßenbahn als Busdepot geplant.

Gemessen an der Bedeutung, Beförderungskapazität und Wirtschaftlichkeit eines Straßenbahnsystems sind die Kosten für ein neues Depot lächerlich. Wirklich. Darüber hinaus ist der kostenmäßige Unterschied zu einem Busdepot jetzt nicht so gravierend und die Kosten sind weitgehend skalierbar zur Anzahl der Fahrzeuge, so dass der Fixkostenanteil für bestimmte Spezialmaschinen nicht überbewertet werden darf.

Schön sind hier die Beispiele aus dem Eisenbahnbereich: Hier wird fast für jedes Ausschreibungsnetz ein neues Bw aus dem Boden gestampft und dennoch ergeben sich wettbewerbstaugliche Preise. Volkswirtschaftlich sicher nicht ideal, aber es zeigt, dass die Werkstätten nun wahrlich nicht das Problem sind.

Übrige fixkostenlastige Sachen wie Leitstelle, Schaltwarte etc. sind vorhanden. Für selten genutzte Gleisbaugeräte gibt es bei einem kleinen Anfangsnetz qualifizierte Fremdleister, die dies zu marktgerechten Preisen anbieten. Vielfach ist im Infrastrukturbereich auch auf die Kompetenz der U-Bahn leicht zurückzugreifen.

Abschließend erinnere ich nochmal daran, dass der 1. BA (7,7 km) der Stadtbahn mit komplett neuer Strecke, neuen Straßen inkl. Nebenanlagen, neuem Betriebshof und den notwendigen Fahrzeugen nur 338 Mio. € kosten sollte. Selbst dieser Preis liegt je km Strecke immer noch weit unter dem der U-Bahn, wo üblicherweise neue Fahrzeug- und Werkstattkapazitäten nie eingerechnet werden.

Zitat
Glinder
EDIT: Die Hamburger U-Pläne sind vom Senat ähnlich konkret ausformuliert aber die Presse hat kaum die Hälfte berichtet.

Die hier schon verlinkte Präsentationsunterlage für die Landespressekonferenz meinst Du jetzt aber hoffentlich nicht mit "konkret ausformuliert", oder? Gibt es z.B. eine Drucksache für die Bürgerschaft?

P.S. München sollten wir tatsächlich ausklammern. Dass da in den letzten Jahren mehr erreicht wurde als in HH, ist m.E. eh common sense und wurde hier schon mehrfach anhand von Zahlen belegt.

Zitat
M2204

Zitat
Glinder
Nochmal: eine neue Straßenbahn gibt es in Deutschland eigentlich nirgendwo und das hat seine Gründe weil die Rechnung schwierig ist und am Anfang immer ein großer Geldbetrag steht.

Der Hauptgrund besteht darin, dass heute (m.E. sogar fast europaweit) keine Stadt von der Größe Hamburgs ohne Straßenbahn unterwegs ist. Daher besteht der Bedarf überhaupt nicht, ein System neu einzurichten. Folgerichtig gibt es auch wenige Beispiele.

Und die Städte, die es europaweit gibt (Stockholm z.B.) haben schon vor Jahren mit dem Neubau einer Straßenbahn begonnen.

Zitat
PAD

Und die Städte, die es europaweit gibt (Stockholm z.B.) haben schon vor Jahren mit dem Neubau einer Straßenbahn begonnen.

Ebenso Oberhausen (das aber mit der Mülheimer Verkehrsgesellschaft kooperiert).

Ich schrieb doch "in Deutschland" und Oberhausen ist ein Wurmfortsatz aus Mülheim mit einer gemeinsam betriebenen Linie wie Heilbronn zuerst eine Fortsetzung der Karlsruher Mehrsystembahn war und darauf aufbauen konnte. Die Saarbahn konnte in den ersten Betriebsjahren die Anlagen des BW Saarbrücken nutzen und befuhr gleich zu Anfang ein Stück Eisenbahn sogar bis nach Frankreich. Alle nur drei Neubetriebe in Deutschland der letzten 50 Jahre konnten aufbauen in vorhandener Infrastruktur und so am Anfang sparen Geld oder müssen betrachtet werden wie eine Verlängerung in einer Stadt mit Straßenbahn. Viele Städte hatten in den 1990er Jahren von Straßenbahnen geredet und außer Kiel hört man nichts mehr davon. Aachen Wiesbaden und Hanau scheiterten an den hohen Einstiegsinvestition und in Kiel hat man auch gerade gemerkt dass man besser mit kleineren Kosten anfangen sollte.

Wenn man ein großes Netz bauen will muss man in Deutschland am Anfang leider bauen ein großes Depot aber im Ausland kann man auch eine Wellblechhütte aufstellen und kommt mit drei Gleisen aus. Werde ich auch nie verstehen aber so ist das nun mal. Bei deutschen Straßenbahnen und Eisenbahnen wird inzwischen jeder Cent-Betrag kalkuliert und in irgendwelchen Wirtschaftlichkeitsrechnungen verschoben. Damit wurde unter Mehdorn die Eisenbahn optimiert und nun muss man sie wieder leistungsfähiger machen. Aber wir können die deutschen Regeln ja doch nicht ändern auch wenn wir sie blöd finden. Im Ausland wird anders gerechnet (auch wenn in Stockholm es immer zwei Straßenbahnlinien gegeben hat die die große Einstellung 1967 überlebt hatten). Aber dann müsste man ach so argumentieren dass im Ausland Projekte viel schneller durchgedrückt werden und Häuser auch mal entschädigungslos zwangsgeräumt werden oder die Arbeitsschutzmaßnahmen sind gleich Null. "Vergleichbar" ist das leider oft nicht.

Du hast bei einer Ersatzinvestition und Erweiterungsinvestitionen nie den Zwang für eine Wirtschaftlichkeitsrechnung wie bei einer Neueinführung eines anderen Verkehrssystems. Da fragen alle nach den Gesamtkosten und dann war es das. Die Berechnungen sind vorgegeben und es lohnt nicht da gegen an zu rennen. Als Eisenbahnbetrieb hat man z.B. die Möglichkeit wie die AKN Aufträge von kleinen EVU mit auszuführen und so die Werkstatt gleichmäßiger auszulasten. Das ist bei Straßenbahn auch anders und was an teurer Ausrüstung in dem Schuppen in Tiefstack drin ist müsste man mal nachschauen. Ob die da HUs machen können?

Dein Vergleich ist nicht so wirklich günstig für die Stadtbahn weil die U-Bahn dann weniger als das doppelte kostet als eine Stadtbahn. ;-)

In München wurde seit 1972 soviel U-bahn gebaut wie in Hamburg seit 1912. Hier ging es nur um ne Vergleich dass sich Planungen in allen Städten vage anhören wie die jetzt kostenpflichtige Mopo kritisiert.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2014 23:15 von Glinder.

Zitat
Glinder
Dein Vergleich ist nicht so wirklich günstig für die Stadtbahn weil die U-Bahn dann weniger als das doppelte kostet als eine Stadtbahn. ;-)

Wohl kaum. Die U-Bahn kostete zuletzt (ohne Fahrzeuge, ohne einen neu gestalteten Stadtraum im Streckenverlauf und ohne die anteilig notwendigen Werkstattkapazitäten) immernoch einen 3-stelligen Mio-Betrag je km und damit fast 3x so viel. Also keine Angst ;-)!

Zur Werkstatt: Der Betriebshof sollte etwas um die 60 Mio. kosten. Dies ist im Vergleich kaum mehr als jetzt in die Betriebshoferweiterungen für den Bus gesteckt wird und außerdem - abgeschrieben über die Nutzungszeit - ein minimaler Kostenfaktor. Dieses Argument zählt m.E. nicht.

Und zu den nicht realisierten neuen Netzen: Diesmal sage ich mal, dass das nicht vergleichbar ist ;-). Hamburg ist ungleich größer und hat mit der U-Bahn schon einen Bahnbetrieb mit entsprechenden Synergien.

Gehen wir doch einfach mal die 20 größten Städte Deutschlands durch:

B = U- und Straßenbahn
HH = U-Bahn
M = U- und Straßenbahn
K = Stadt-/Straßenbahn
F = Stadt-/Straßenbahn
S = Stadtbahn
D = Stadt-/Straßenbahn
DO = Stadt-/Straßenbahn
E = Stadt-/Straßenbahn
HB = Straßenbahn
L = Straßenbahn
DD = Straßenbahn
H = Stadtbahn
N = U- und Straßenbahn
DU = Stadt-/Straßenbahn
BO = Stadt-/Straßenbahn
W = immerhin Schwebebahn ;-)
BI = Stadtbahn
BN = Stadt-/Straßenbahn
MS = Bus

HH, W und MS haben als einzige keine Straßenbahn. Die Auswahl an Vergleichsfällen für einen möglichen Neuausbau eines Betriebs ist also begrenzt und bei W/MS sprechen wir von Städten, die etwa 1/6 der Einwohner von HH haben.

Die Hürde "Neueinführung als finanzielles Problem" überzeugt mich nicht und auch die Zahlen sprechen nicht dafür. Allenfalls die psychologische Barriere ist gegeben.

Die U4 ist vier Kilometer lang und kostete etwas weniger als 338 Mio. Die geplante Stadtbahnstrecke war weniger als das Doppelte (1,925x) lang nur 7,7 Kilometer. ;-)


Mit einer Metrobahn kauf ich dir die Syergien in Hamburg sofort ab. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2014 00:16 von Glinder.

Zitat
Glinder
Die U4 ist vier Kilometer lang und kostete etwas weniger als 338 Mio. Die geplante Stadtbahnstrecke war weniger als das Doppelte (1,925x) lang nur 7,7 Kilometer. ;-)


Mit einer Metrobahn kauf ich dir die Syergien in Hamburg sofort ab. ;-)

Die U4 war ohne Fahrzeuge und ohne Betriebshofkapazitäten gerechnet, also reine Baukosten der Strecke. Unter dieser Prämisse gab es die 7,7 KM der Stadtbahn für 220 Millionen. Da sprechen wir immer noch von einem Faktor 3 zugunsten der Stadtbahn, und dabei ist die Straßenerneuerung immer noch mit drin.
Die 60 Millionen für den Betriebshof sind inzwischen in die Bus-Betriebshöfe geflossen, und die 40 Millionen für die Fahrzeuge sind auch ausgegeben - allein die für den Betrieb der U4 minimal notwendigen 6 Einheiten bei Kurzzugbetrieb kosten übrigens 21,5 Mio Euro! Im Vollzugbetrieb sind wird dann schon bei 43 Mio und haben damit die Fahrzeugkosten der Stadtbahn überschritten. Und 6 Züge sind schon ohne Reserve und ohne Werkstattzeiten...

Also wenn Du schon rechnen möchtest, dann bitte richtig. Die Rechnung wird übrigens noch schlechter für die U-Bahn, wenn man nicht mit DT5 rechnet, sondern die Kosten der DT4 nimmt - die kosteten nämlich 4 Mio pro Einheit.

Anders gesagt: Je tiefer man ins Detail geht, desto schlechter läuft der Vergleich für die U-Bahn.

Zitat
Glinder
Nochmal: eine neue Straßenbahn gibt es in Deutschland eigentlich nirgendwo und das hat seine Gründe weil die Rechnung schwierig ist und am Anfang immer ein großer Geldbetrag steht.

Es stimmt dass in Deutschland in den letzten Jahrzehnten nur eine Stadt ein Straßen-/Stadtbahnsystem neu eingeführt hat.

Aber diese Gründe können doch nicht stimmen. Es gibt in Europa (und weltweit) genug Beispiele von neueingeführten Systemen die auch nicht billiger waren als das in Hamburg geplante, und wo es auch nicht einfacher war Nutzen und Kosten vorher annähernd genau abzuschätzen.

Ich denke es würde auch sehr helfen wenn man unterscheidet warum zwischen dem Grund warum warum in Hamburg bisher keine Straßen-/Stadtbahnsystem neu gebaut wurde, und den Gründen warum das eine gute/schelechte Idee ware.

So wie das in Hamburg gelaufen ist kann doch nun niemand behaupten dass das nicht zwei ganz verschiedene Sachen sind. Die Wiedereinführung ist nicht an Kosten, fehlendem Nutzen oder gar aus technischen Gründen gescheitert sondern weil (a) die schwarz-grüne Koalition schlechte Öffentlichkeitsarbeit in Sachen Stadtbahn gemacht hat, (b) gerade sowieso am Ende war und (c) die Opposition Anti-Straßenbahnargumente erfolgreich als geeignetes Wahlkampsmittel ansah.

Ich glaube wenn schwarz-grün die Stadtbahn besser verkauf hätte (Linie 2 zuerst!) und von Beust nicht im Sommer zurückgetreten wäre, dann wäre die erste Strecke mittlerweile eröffnet und mehrere weitere Strecken in Bau oder Planung.

Zugegeben all das ist historisch und hat nur bedingt mit der Frage zu tun ob zum jetztigen Zeitpunkt die Wiedereinführung der Stadtbahn die beste Option ist.

@Mathias: je tiefer man ins Detail geht desto weniger eindeutig wird leider auch die Stadtbahn es kommt immer darauf an was und wo und gern wird vergessen dass die Wirtschaftlichkeitsrechnung der ersten Strecke von 2010 erst mit der Verlängerung nach Altona über 1 geworden wäre. Es gibt über die Stadtbahn viel zu viele Mythen die offiziell niemand ausgeräumt hat weil Gegner und Befürworter kein Interesse oder ihre eigenen Interessen daran hatten (aber bestimmt nicht die Interessen der Fahrgäste). Die Stadtbahn hätte es verdient gehabt dass sie mindestens einmal auf dem Niveau diskutiert worden wäre wie in der Stuttgart21 Schlichtung. Davon sind wir weit entfernt. Sie ist nicht so negativ wie manche es sehen aber auch nicht so positiv wie sie immer wieder hingestellt wird. Vielleicht kommt man in 20 Jahren wenn die Akten frei gegeben werden mal an einige echte Fakten ran. Aber sonst wird es immer so bleiben dass alle glauben sie hätten gepachtet die Wahrheit.

Die Debatte noch zu führen ist inzwischen sinnlos geworden aber die vielen verzerrten Aussagen sind sicher nicht hilfreich dabei dass die Stadtbahn in den nächsten zehn Jahren noch eine reale Chance bekommt.


@Mathias und Christian Schmidt: wenn unüberwindbare Argumente kommen Amateure greifen nach anderen Argumente oder sagen das muss man anders machen. Es gibt in Deutschland nun mal die Regeln über Wirtschaftlichkeitsrechnungen und Förderrichtlinien und die sind nicht immer optimal. Beispiel ist das Gezerre um die S4 die ist Entlastung einer europäischen Shcieneverbindunv und trotzdem der Bund kommt immer noch auf die Idee dass das soll aus GVFG bezahlt werden. Es sollen auch keine PPP-Modelle gemacht werden wie in UK und die Kommunen sind finanziell sehr schlecht aufgestellt. Aber wenn man über Straßenbahn diskutiert sollte man diese Regeln im Blick haben und sie nicht erst ändern müssen. Der Eigenanteil einer Stadtbahn ist für viele Kommunen trotz hoher Förderquote nicht zu stemmen. Wenn da der stadteigene Verkehrsbetrieb den Betriebshof allein zahlen muss war es das. Hamburg steht als Land anders da.


@Christian Schmidt: M5 zuerst da sind wir uns einig. Das wäre ganz anders gelaufen aber auch da sind die Schwierigkeiten nicht so einfach. Hajduk trat an und behauptete nach vier Jahren fährt die Straßenbahn. Wenige Wochen später war 2014 als Baubeginn genannt. Wenn du dich auf die Linie Dammtor - Siemersplatz zurückziehst die Senatorin Müller schon vor mehr als 20 Jahren wollte dann wären die Bauarbeiten heute vielleicht im Gang aber nicht fertig und schon wäre die Hamburger Wirtschaft dagegen gewesen die seit September leistungsfähige Umleitungsstrecken für den A7-Deckel für überlebenswichtig hält. Der Druck der da von allen Seiten gemacht wird hätte eine Straßenbahn nur überstanden wenn die Bauarbeiten heute fertig gewesen wären. Das ging nicht. Ohne den Druck wegen der A7 hätte man die Bürgerbeteiligung für die Busbeschleunigung auch besser gemacht.


Auch wenn es nur noch historisch ist aber deine Auflistung sollte dann auch rot-grün einbeziehen die 2001 auch nicht mit der 2 anfangen wollten und bei denen die Flughafen-Linie nicht überzeugte denn sonst hätte der CDU-Schillsenat die Stadtbahn ernsthafter prüfen müssen und auch eine ernsthafte Möglichkeit gehabt die HafenCity rund um eine Stadtbahn zu entwerfen. Und dann müsste man den elften September auch noch mit erwähnen nach dem die Bevölkerung einen Richter in der Politik wollte der neue Polizeiuniformen besorgte...

Die Huerde der Wirtschaftlichkeitsrechnung hat die Stadtbahn damals locker uebersprungen. Und ich bin mir absolut sicher sie wuerde es immer noch tun (egal ob damalige Linie oder ueber Lokstedt) - und genauso wuerde es die U5 tun (jede Variante), oder auch das Busbeschleunigungsprogramm. Denn es sind im innerstaedtischen Bereich halt genug Menschen fuer die eine neue Linie (oder Busspur) genug Vorteile bringt um deren Wirtschaftlichkeit (selbst bei hohen Kosten) zu gewaehrleisten(*).

Aber Wirtschaftlichkeitsrechnungen helfen wenig beim Prioritaeten setzen. Da wuerde ich deshalb ganz pragmatisch vorgehen:
1. reicht selbst ein Busbeschleunigungsprogramme wie wir es jetzt haben nicht aus (deshalb ja die U5-Plaene...).
2. bringt eine Stadtbahn viel mehr Leuten Nutzen wenn man mal die vorausichtlich zu Verfuegung stehenden Mittel bedenkt.

Klar, technisch und planerisch koennte man auch binnen 10 Jahren Strecken ueber Uhlenhorst, ueber Alt-Altona, nach Bramfeld, Jenfeld, Harburg, Lokstedt und Osdorfer Born und noch einen Alsterhalbring bauen. Und man koennte das wohl auch durch eine ueber 30(?) Jahre laufende Sonderabgabe finanzieren (z.B. wie Crossrail in London). Und wenn eine solche Alternative in der (beim Stadtbahnbau ja noetigen) Volksabstimmung vorgeschlagen wuerde, dann faende ich das sehr verfuehrerisch. Es schlaegt sie aber keiner vor, deshalb muss man halt die jetziger U-Bahnplaene (und deren Zeitraeume) mit den Stadtbahnplaenen vergleichen, und da ist meiner Einschaetzung nach letzteres bei weitem besser fuer Hamburg und seine Einwohner.


(*) Problematisch wird die Wirtschaftlichkeitsrechnung eher bei Linien deren Potenzial zu einem groesseren Anteil auf Erschliessung bislang wegen fehlender guten OEPNV-Anbindung nicht oder weniger entwickelter Gegenden besteht - d.h. bei zu grossen Spruengen in der Entwicklung von Vorortlinien (S21 Nord) - oder halt durch die HafenCity. Das ist aber eher ein Problem der Berechnungsregeln die den Nutzen davon dass man die Strecke baut bevor sich die Leute ans Autofahren gewoehnen kaum erfassen.

Zitat
M2204
Abschließend erinnere ich nochmal daran, dass der 1. BA (7,7 km) der Stadtbahn mit komplett neuer Strecke, neuen Straßen inkl. Nebenanlagen, neuem Betriebshof und den notwendigen Fahrzeugen nur 338 Mio. € kosten sollte. Selbst dieser Preis liegt je km Strecke immer noch weit unter dem der U-Bahn, wo üblicherweise neue Fahrzeug- und Werkstattkapazitäten nie eingerechnet werden.

Warum werden eigentlich im Rahmen von Stadtbahnneubauten die zwangsläufig erforderlichen Umgestaltungs- und Stadtbildverschönerungs-Maßnahmen den Kosten der Stadtbahn zugerechnet?
Das eine sind die Errichtungskosten für die Stadtbahnstrecke, das andere sowieso alle paar Jahre/Jahrzehnte fällige Sanierungskosten... und wenn man das sorgfältig auseinanderhält, kostet der Kilometer Stadtbahn nämlich nur noch etwa 12...15 Mio Euro.

Hierbei müssen natürlich noch die Erstausstattungskosten wie Betriebshof samt Werkstatt, Infrastrukturkosten und Betriebsleitstelle u.a. hinzugerechnet werden -- aber diese müssen auch getrennt als solche ausgewiesen werden.

Gruß Ingo

In HH ist alles Gerede um die Stadtbahn eh nur Wahlkampfbluff und das seit 25 Jahren als sollten man nicht soviel Zeit mit diesem Thema verschwenden....di lachen sich doch eins ins Fäustchen....

Meint Ihr wirklich, das die Stadtbahn so eine große Auswirkung für die Wahlen haben?

Als wenn es nur um die Stadtbahn gehen würde und alles andere wäre unwichtig.
Das die SPD mit Scholz so einen Erfolg hatte, hat ja wohl eher etwas damit zu tun gehabt, das Ole gegangen ist, die Grünen eins nach dem anderen gegen die Wand gefahren hatten und Ahlhaus nun wirklich niemanden als Bürgermeister haben wollte. Scholz hat zu der Zeit gesagt, das er keine Stadtbahn will, es aber prüfen werde.
Ahlhaus, der sein Amt wohl nicht wirklich inne hatte, konnte das Projekt nur stoppen, aber kein Ende setzen.
Somit hatte Scholz doch so oder so, die besseren Karten in der Hand.
Wenn man danach geht, was die CDU in Moment für einen Quatsch bringt und nur das positiv quatscht, was man zwar mal auf dem Weg gebracht hatte, dies aber die SPD umgesetzt hat und alles andere nur Mist ist, ist so etwas von blöd, das man sich nicht wundern muss, wenn man wieder keine Chance hat.
Man hat noch nicht mal jemanden, den man wirklich wählen würde, schon da hat Scholz seine Vorteile.
Es ist doch mehr als lächerlich glauben zu wollen, das die nächste Wahl der gewinnt, der etwas von einer Stadtbahn bringt, das glaubt doch eh keiner mehr und die paar Leute, die nun Druck wegen der Busbeschleunigung machen, sind nun nach den Medienauftritten auch nicht wirklich in der geringen Masse ernst zu nehmen.
Auch wenn die Blöd das weiter in den Sand setzen will, so merken doch immer mehr Leute, das man in der Zeitung nicht wirklich alles ernst nehmen darf.
So etwas von verkehrten Meldungen, dann wieder im Text auf etwas anderes eingehen zu müssen und nicht beim eigentlichen Thema zu bleiben, geht einigen doch schon lange aufn Sack.

Eine Stadtbahn wird in den nächsten Jahrzehnten nicht in Hamburg zum rollen gebracht werden und somit kann man zig tausende andere geile Beispiele bringen, die man mal eben ganz schnell über google im Internet findet und diese hier posten, aber das hat weder einen Sinn, noch etwas damit zu tun, wie es für Hamburg aussieht.

Zitat
Mathias
Also wenn Du schon rechnen möchtest, dann bitte richtig. Die Rechnung wird übrigens noch schlechter für die U-Bahn, wenn man nicht mit DT5 rechnet, sondern die Kosten der DT4 nimmt - die kosteten nämlich 4 Mio pro Einheit.

Bei der Länge auch wenig verwunderlich. In den DT4 passen über 400 Fahrgäste aufgrund seiner Größe. Nur Kosten nehmen, aber Leistung (Kapazität und Geschwindigkeit) zu ignorieren, bringt bei der Frage auch nicht viel. Deshalb reicht auf der Strecke der Buslinie 5 derzeit auch kein Doppelgelenkbus dauerhaft (140 Sitz- und Stehplätze). Laut Wikipedia sollten die Stadtbahnwagen in Hamburg 37 bis 46 Meter lang sein bei 2,65m Breite. Genaueres ist mangels Ausschreibung aber nicht bekannt. Von der Größenordnung würde es dann wohl mit dem Flexity von Bombardier vergleichbar sein, der auf 40 Meter (Langversion) kommt und damit Platz für 240 Fahrgäste bietet. In München fährt mit 37 Metern Länge noch ein Siemens Avenio mit 216 Plätzen (Baujahr 2013). Mit 46 Metern fand ich nichts, aber an die Leistung des DT4 dürfte der auch nicht ansatzweise herankommen. (Falls es interessiert: Er ist ca. 60m lang)

Ansonsten würde ich mich Heiko anschließen. Ich glaub nicht, dass das Thema Stadtbahn -- aber auch nicht U5 -- einen so großen Einfluss auf die Wahlen haben wird. Interessant könnten da eher die Koalitionsverhandlungen werden. In der letzten Umfrage waren SPD und Opposition (jeweils 45%) gleichauf. Sollte die SPD ihre Mehrheit nicht verteidigen, gilt eine rot-grüne Koalition als recht wahrscheinlich. Und dann wird sich zeigen, inwieweit sich die Grünen mit 9-11% gegen eine SPD mit 45% durchsetzen können. Dass die U5-Pläne dann gekippt werden, würde ich bezweifeln. Ob es als Kompromiss eine verkürzte Stadtbahn gibt, die als Zu- bzw. Abbringer z.B. beim früheren Alsterhalbring verläuft und die neuen U- und S-Bahn-Linien sinnvoll ergänzt? Unmöglich würde ich's nicht halten, aber auch nicht so wahrscheinlich. Auf der anderen Seite hatte ich aber auch nicht den Eindruck, dass die SPD einer Stadtbahn -- die sie einst befürwortete -- grundlegend abgeneigt ist. Man hält es wohl bloß nicht für realistisch aufgrund befürchteter Proteste. Aber das sind nun viele Glaskugel-Spielereien. Vielleicht passiert (ggf. ohne irgendeinen Verkehrsbezug) auch noch was Unerwartetes und die Wahl geht komplett anders aus als jetzige Umfragen es andeuten.

Also ein normaler Gelenkbus soll 140 Fahrgäste aufnehmen können, ein XXL Bus insgesamt 187, was nun der CapaCity L bringen wird, werden wir bald wissen, da der erste nächste Woche der HOCHBAHN feierlich übergeben wird.
Man sollte bei der Angelegenheit auch nicht vergessen, das die XXL Busse auch nicht immer voll sind, sondern zu bestimmten Zeiten, etliche Umläufe fahren zwar dann noch so rum, das nicht jeder Fahrgast einen Sitzplatz bekommt, aber selbst in einer Stadtbahn wird man hier nicht davon sprechen können, das dort keine stehen werden.

Wenn man sich die aktuellen Umfrage so ansieht, dann kommt die SPD auf 45%, die CDU auf 27%, die Grünen auf 11% und die FDP gerade mal auf 2%.
Somit werden 38% gegen 45% nicht reichen.

[www.wahlrecht.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2014 23:23 von Heiko T..

Zitat
Heiko T.
Wenn man sich die aktuellen Umfrage so ansieht, dann kommt die SPD auf 45%, die CDU auf 27%, die Grünen auf 11% und die FDP gerade mal auf 2%.
Somit werden 38% gegen 45% nicht reichen.

[www.wahlrecht.de]

Du hast die Linke mit 7% übersehen. Daher steht es, wie kalle_v richtig bemerkt hat, 45 zu 45.