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NVB

Nirgendwo wird mehr geschummelt als bei der Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV. Warum?

Den "Fahrgast" in Deutschland gibt es nicht. Es ist grundsätzlich eine recht ungenaue Hochrechnung aus der Fahrzeugbelegung und der vermuteten Reiseweite.

Eh? Also bis in die 90er wurde in Hamburg noch einfach gezählt, und zwar pro Haltestelle Einsteiger und Aussteiger, und dadurch lässt sich die exakte durchschnittliche Reiseweite berechnen.

Keine Ahnung wie es mittlerweile gemacht wird, aber es gibt jetzt mittlerweile genug Bahnen und Busse mit automatischen Zählern an den Türen. Viele Unternehmen haben ein paar Busse/Bahnen die damit ausgerüstet sind, und wenn man die durchs Netz fahren lässt bekommt man schnell gute Daten.

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Eh? Also bis in die 90er wurde in Hamburg noch einfach gezählt, und zwar pro Haltestelle Einsteiger und Aussteiger, und dadurch lässt sich die exakte durchschnittliche Reiseweite berechnen.

Nöö, ist leider falsch. Das ist die sogenannte Fahrzeugbelegung, die einzig genaue (± 15 %) Kennzahl, die uns in Deutschland zur Verfügung steht. Das Problem ist, dass sowohl der Einsteiger als auch der Aussteiger anonym ist und man demzufolge niemals sagen kann, wie weit der einzelne Fahrgast gefahren ist.

Bei identischer Fahrzeugbelegung gibt es zwangsläufig bei kurzer Mitfahrt mehr Fahrgäste als bei langer Mitfahrt. Da man die durchschnittliche Länge des Reiseweges aufwändig über relativ wenige, nicht repräsentative Befragungen bestimmen muss, ist die Anzahl der tatsächlichen Fahrgäste eine bessere "Vermutung".

Anders im Ausland:

Zum Beispiel in Montpellier identifiziert sich der Fahrgast beim Ein- und beim Aussteigen. Fahrpausen unter 20 Minuten werden als Umsteigen in einer Reisekette gewertet und demzufolge sind die 132.718 Fahrgäste in der Tramlinie 1 an dem durchschnittlichen Dezembertag 2014 "echt".

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Zum Beispiel in Montpellier identifiziert sich der Fahrgast beim Ein- und beim Aussteigen.

...bin mir ziemlich sicher, dass ich mich beim Aussteigen nie identifizieren musste. Jedenfalls mit Einzelkarte - kostet übrigens als Einheitstarif für beliebig weite Strecken im gesamten Netz schlappe € 1,40.

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NVB

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Eh? Also bis in die 90er wurde in Hamburg noch einfach gezählt, und zwar pro Haltestelle Einsteiger und Aussteiger, und dadurch lässt sich die exakte durchschnittliche Reiseweite berechnen.

Nöö, ist leider falsch. Das ist die sogenannte Fahrzeugbelegung, die einzig genaue (± 15 %) Kennzahl, die uns in Deutschland zur Verfügung steht. Das Problem ist, dass sowohl der Einsteiger als auch der Aussteiger anonym ist und man demzufolge niemals sagen kann, wie weit der einzelne Fahrgast gefahren ist.

Wie weit der "durchschnittliche" Fahrgast (in diesem Fall Linienbeförderungsfall) gefahren ist, weiß man dann aber schon. Über die Fahrzeugbelegung und die zurückgelegte Strecke lassen sich die Personen-km errechnen. Geteilt durch die Anzahl der gezählten Einsteiger ergibt sich die linienbezogene mittlere Reiseweite. Das kann für alle Linien machen und hat die Gesamt-Personen-km und die Gesamt-Linienbeförderungsfälle. Jetzt muss man die Linienbeförderungsfälle "nur noch" durch die mittlere Umsteigehäufigkeit teilen und man hat die tatsächlichen Fahrten und damit auch die Reiseweite.

Tja, die Erhebung der Umsteigehäufigkeit muss dann tatsächlich per Befragung erfolgen. Dies bekommt man aber repräsentativ relativ einfach hin, z.B. im Rahmen der Erhebungen zur Einnahmenaufteilung.

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Bei identischer Fahrzeugbelegung gibt es zwangsläufig bei kurzer Mitfahrt mehr Fahrgäste als bei langer Mitfahrt. Da man die durchschnittliche Länge des Reiseweges aufwändig über relativ wenige, nicht repräsentative Befragungen bestimmen muss, ist die Anzahl der tatsächlichen Fahrgäste eine bessere "Vermutung".

Würde ich - siehe oben - nicht so drastisch sagen. Sicher: Befragt werden muss die mittlere Umsteigehäufigkeit. Dies ist aber kein Hexenwerk und auch statistisch valide mit überschaubarem Aufwand möglich.

In HH scheint der Aufwand nicht all zu häufig getrieben zu werden, da z.B. die Umsteigequote zwischen Bus/U-Bahn seit Jahren einheitlich bei 1,18 liegt. Entweder sehr stabiles Geschäft oder fehlende regelmäßige Erhebungen. Die Gesamtumsteigequote lag 2010 bei 1,57, 2013 bei 1,60. Dies ist im Vergleich zu anderen Städten ein extrem hoher Wert (München zuletzt z.B. nur 1,23). Das Netz HH ist ja auch auf Umsteigen gepolt ...

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NVB

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Eh? Also bis in die 90er wurde in Hamburg noch einfach gezählt, und zwar pro Haltestelle Einsteiger und Aussteiger, und dadurch lässt sich die exakte durchschnittliche Reiseweite berechnen.

Nöö, ist leider falsch. Das ist die sogenannte Fahrzeugbelegung, die einzig genaue (± 15 %) Kennzahl, die uns in Deutschland zur Verfügung steht. Das Problem ist, dass sowohl der Einsteiger als auch der Aussteiger anonym ist und man demzufolge niemals sagen kann, wie weit der einzelne Fahrgast gefahren ist.

Bei identischer Fahrzeugbelegung gibt es zwangsläufig bei kurzer Mitfahrt mehr Fahrgäste als bei langer Mitfahrt. Da man die durchschnittliche Länge des Reiseweges aufwändig über relativ wenige, nicht repräsentative Befragungen bestimmen muss, ist die Anzahl der tatsächlichen Fahrgäste eine bessere "Vermutung".

Anders im Ausland:

Zum Beispiel in Montpellier identifiziert sich der Fahrgast beim Ein- und beim Aussteigen. Fahrpausen unter 20 Minuten werden als Umsteigen in einer Reisekette gewertet und demzufolge sind die 132.718 Fahrgäste in der Tramlinie 1 an dem durchschnittlichen Dezembertag 2014 "echt".

Und woher kommen dann die Zahlen zu Fahrgästen pro Bahnhof/Bushaltestelle?

Die Fahrzeugbelastung ist ja für die Verkehrsbetriebe und -verbuende eine wichtige Kennzahl, aber das es ja nur Fahrgäste durch Angebot sind, muss man doch die Anzahl der Fahrgäste auf einem Abschnitt auch irgendwo herbekommen??

Und was Umsteigen angeht ist man sich doch der Problematik natürlich bewusst, und im Zahlenspiegel als Differenz zwischen Gesamtzahl von Fahrgästen der einzelnen Linien und des HVV-Gesamtzahl ja auch dargestellt. (Zum automatischen Zählen steht sich im Geschäftsbericht was drin.)

Was man nun nicht weis, wenn z.B. eine Linie 2 Fahrgäste hat die A und B einsteigen und C und D aussteigen (und dementsprechend zwischen A und B ein Fahrgast drinn ist, zwischen B und C zwei und zwischen C und D wieder einer), ob jetzt der eine von A nach C und der andere von B nach D fährt, oder einer von A nach D und der andere von B nach C. Aber das ist für die Angebotsplanung ja auch irrelevant.

Die Zählungen egal ob per Mensch oder AFZs sind ziemlich genau. Es wird halt die Besetzung gezählt und dann entweder die Aussteiger oder die Einsteiger. Das ist von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich.

Die Einsteiger bzw Aussteiger werden dann an Hand der Zahlen errechnet was ja einfache Mathematik ist.

Im RES (Reisendenerfassungssystem) bei der Bahn wird nach jedem Halt eine Bestandszählung gemacht wie viele noch im Zug sind. An jedem Halt werden dann die Aussteiger gezählt. Diese wiederholt sich bis zum Endbahnhof. Da jeder Zug im mehrmals gezählt wird kann man die Ergebnis sehr gut hochrechnen.

Um ein genaues Bild zu bekommt wer wie und wo Aussteigt werden über verschiedene Befragungen erfasst. Was sich aufgrund der Dichte der Befragung natürlich auch sehr gut hochrechnen lässt.

Mfg

Sascha Behn

Scholz im Wahlduell gegen Stadtbahn: [www.nahverkehrhamburg.de]

Zitat
Scholz
Hamburg hat im Gegensatz zu anderen Großstädten keine breiten Straßen, auf denen Platz für eine Straßenbahn wäre.

So schön eine Stadtbahn auch wäre, hat der Mann wohl leider Recht.

______

metrobits.org

Was für`n Blödsinn soll das denn sein?
Eine Stadtbahn nimmt natürlich etwas Straßenraum in Anspruch, der Nutzen ist aber, gegenüber dem Leistungsvermögens eines Busses, oder den Kosten des U-Bahnbaus, unbestreitbar.
Folglich, ist die Stadtbahn nach wie vor die einzig Bezahlbare Lösung der Verkehrsprobe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2015 03:56 von STZFa.

Wir reden hier aber von einer Stadtbahn und nicht von einer Straßenbahn. Eine Stadtbahn, die hier alle fordern, fährt normalerweise auf den meisten Abschnitten auf einem eigenem Gleiskörper (vgl. hierzu Frankfurt, Hannover, et al.) unabhängig vom Autoverkehr und das kann hier so eine Stadtbahn z.T. nicht erfüllen, ausser dort, wo zweispurige Busspuren bereits gegeben sind. Also hat Herr Scholz, egal ob man ihn und seine Parte nun mag oder nicht, leider recht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2015 07:36 von Pille.

Danke Pille.

Aktuelle Umfrage 71% für U-Bahn. Das Volk irrt nicht.
CDU minus 2 %. Warum wohl?

Zitat
schmidi
Danke Pille.

Aktuelle Umfrage 71% für U-Bahn. Das Volk irrt nicht.
CDU minus 2 %. Warum wohl?

Wirr ist das Volk!! - Die PARTEI

Nur 21 Prozent wollen eine Stadtbahn.

Nahverkehrhamburg

Ich will nie wieder Arbeiten, kann ich mir aber nicht leisten.

Zitat

Ich will nie wieder Arbeiten, kann ich mir aber nicht leisten.

Guter Vergleich!

Mich erinnert diese (sinnlose) Umfrage an eine (unrealistische) Situation in einem Restaurant, wo alle Gerichte kostenlos angeboten werden. Ich möchte denjenigen sehen, der sich statt eines üppigen Steak-Gerichtes mit einem belegten Brötchen zufrieden gibt ...

Zitat
NVB

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Ich will nie wieder Arbeiten, kann ich mir aber nicht leisten.

Guter Vergleich!

Mich erinnert diese (sinnlose) Umfrage an eine (unrealistische) Situation in einem Restaurant, wo alle Gerichte kostenlos angeboten werden. Ich möchte denjenigen sehen, der sich statt eines üppigen Steak-Gerichtes mit einem belegten Brötchen zufrieden gibt ...

Ohne den Bezug zum Thema zu erkennen:
Genau diese Situation habe ich als Student mit ein paar anderen schon einmal in der Realität getestet. Wir haben ein kostenloses Frühstück angeboten und haben eine Spendenbox aufgestellt. Bei Ausgaben von etwa 100 Euro haben wir 120 Euro Spenden bekommen... Man kann also nicht sagen, dass sich Menschen stets ökonomisch "vernünftig" verhalten. Viele verhalten sich einfach sozial vernünftig...


Zum Thema:
Es gibt in dieser Debatte Pro/Contra Stadtbahn schon einen von Scholz angesprochenen Aspekt, der relativ wenig Beachtung findet. Baut man eine U-Bahn, so schafft man zusätzlichen Verkehrsraum. Baut man eine Stadtbahn, so wandelt man eine vorhandene Verkehrsfläche um.
Dabei wird oft gesagt, dass es einen Konflikt zwischen ÖPNV und MIV gibt. Da MIV ohnehin schlecht sei und der Autobesitz und die Autonutzung zumindest nicht weiter ansteigen, sollte man anfangen dem MIV Flächen zu entziehen. Diese Haltung finde ich nicht verkehrt (abgesehen vom ideologischen Unterton) und begreife sie auch als Chance für eine lebenswertere Stadt. Ich habe aber Schwierigkeiten damit, wenn man daraus ableitet diese Flächen dem ÖPNV zuzuschlagen. Andere Interessen wären z.B.: Flächen für Stadtgrün, Flächen für Sport & Freizeit, Flächen für Bebauung, Flächen für Rad- und Fußverkehr. In Hamburg gibt es auch einen Flächenkonflikt zwischen motorisiertem und nicht-motorisiertem Individualverkehr, der oft unter den Tisch gekehrt wird.
Es gibt gute Beispiele in Frankreich, in denen die Stadtbahn ein Teil der Stadtentwicklung war und die Stadt lebenswerter gemacht hat. Ich habe in Hamburg allerdings noch keine überzeugende Planung für eine solche Stadtbahn gesehen. Die Visualisierungen haben auch stets vermieden Lösungen für Stellen zu präsentieren an denen es einen Flächenkonflikt gab. Gezeigt wurden immer die Stellen an denen es keine Platzprobleme gab, was ich schade finde. Ich bin nicht grundsätzlich gegen eine Stadtbahn, aber es wäre auch eine Chance Flächen die der MIV nicht mehr benötigt in breitere Fuß- und Radwege zu wandeln, die in Hamburg wahrlich nicht immer vorbildlich sind. Um den MIV zu reduzieren muss man allerdings zunächst ein alternatives Angebot bieten und was sich die Leute da wünschen kann man schlecht ignorieren...

Gruß,
Felix

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Wir haben ein kostenloses Frühstück angeboten und haben eine Spendenbox aufgestellt. Bei Ausgaben von etwa 100 Euro haben wir 120 Euro Spenden bekommen... Man kann also nicht sagen, dass sich Menschen stets ökonomisch "vernünftig" verhalten. Viele verhalten sich einfach sozial vernünftig...

Gute Idee!

Der Vergleich hinkt aber gewaltig, weil die Menschen den Wert ihres Frühstückes einschätzen können und den einer U-Bahn oder einer Stadtbahn eher nicht. Zumal auch das Äpfel mit Birnen vergleichen sind, weil Hamburg ja ein erweitertes Schienenverkehrsnetz braucht und eine einzelne Linie eher den Tropfen auf dem heißen Stein darstellt ...

Zitat
NVB
(...) weil die Menschen den Wert ihres Frühstückes einschätzen können und den einer U-Bahn oder einer Stadtbahn eher nicht. (...)

Es geht ja nicht um den tatsächlichen Wert (der ja nicht Teil der Umfrage war), sondern es geht darum welchen Wert die Leute einem neuen Verkehrsmittel (oder dem Frühstück) bemessen würden. Dabei ist recht eindeutig, dass die meisten Leute eine U-Bahn der Stadtbahn vorziehen würden. Wenn ich Deinen Vergleich jetzt richtig verstanden habe, dann setzt Du die U-Bahn mit dem dem üppigen Steak gleich und die Stadtbahn mit dem belegten Brötchen. Deiner Formulierung nach zählst Du selbst zu denjenigen, die die U-Bahn bevorzugen und sich (bei freier Wahl) nicht mit einer Stadtbahn "zufrieden geben würden".

Gruß,
Felix

Zitat

Deiner Formulierung nach zählst Du selbst zu denjenigen, die die U-Bahn bevorzugen und sich (bei freier Wahl) nicht mit einer Stadtbahn "zufrieden geben würden".

Falsch! Ich würde bei freier Wahl die Stadtbahn bevorzugen, weil ich mit der achtfachen Wahrscheinlichkeit an eine ohne kostentreibende Hilfsmittel barrierefreie Haltestelle kommen kann und mir den teilweise mühsamen Weg in den Untergrund einspare. Außerdem fahre ich lieber oberhalb der Erde und bekomme für weniger Geld ein ganzes Netz mit etlichen Linien.

P. S.:
Zwischen Wandsbek-Gartenstadt und Hauptbahnhof nehme ich stets die U3, obwohl dies Umsteigen bedeutet und eine um zwei Minuten längere Fahrzeit ...

Zitat
NVB

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Deiner Formulierung nach zählst Du selbst zu denjenigen, die die U-Bahn bevorzugen und sich (bei freier Wahl) nicht mit einer Stadtbahn "zufrieden geben würden".

Falsch! Ich würde bei freier Wahl die Stadtbahn bevorzugen, weil ich mit der achtfachen Wahrscheinlichkeit an eine ohne kostentreibende Hilfsmittel barrierefreie Haltestelle kommen kann und mir den teilweise mühsamen Weg in den Untergrund einspare. Außerdem fahre ich lieber oberhalb der Erde und bekomme für weniger Geld ein ganzes Netz mit etlichen Linien.

P. S.:
Zwischen Wandsbek-Gartenstadt und Hauptbahnhof nehme ich stets die U3, obwohl dies Umsteigen bedeutet und eine um zwei Minuten längere Fahrzeit ...

Wenn Du selbst für eine Stadtbahn bist, dann verstehe ich Deine Kritik an der Umfrage nicht. Was soll denn das heißen: "Ich möchte denjenigen sehen, der sich statt eines üppigen Steak-Gerichtes mit einem belegten Brötchen zufrieden gibt...", wenn Du Dich selbst zu Letzteren zählst?
Du stellst heraus, warum Du eine Stadtbahn besser findest (fahren über der Oberfläche, eingebaute Barrierefreiheit usw.). Möchtest Du suggerieren, dass die Teilnehmer an der Umfrage nicht in der Lage sind einer Stadtbahn diese Eigenschaften zuzuordnen und selbst abzuwägen? Oder möchtest Du festhalten, dass der Konsum eines Steaks (der Wunsch nach einer U-Bahn) moralisch verwerflich ist und der Verzehr eines belegten Brötchens (der Bau einer Stadtbahn) uns zu besseren Menschen machen würde?

Ich verstehe Deine Bemerkung einfach nicht. Es gibt eine (nach zwanzig Jahren Stadtbahndiskussion) erstaunlich deutliche Stimmung zugunsten einer U-Bahn. Man kann sich sicher fragen, woran das liegt. Die Vorzüge einer Stadtbahn sind ja unbestritten. Man kann aber auch Konsequenzen daraus ziehen und Stadtbahnplanungen (vorerst) zurückstellen.

Zitat

Möchtest Du suggerieren, dass die Teilnehmer an der Umfrage nicht in der Lage sind einer Stadtbahn diese Eigenschaften zuzuordnen und selbst abzuwägen?

Genau das! Die U-Bahn ist der vermeintliche Weg des geringsten Widerstandes, tut angeblich niemanden weh und Geld spielt sowieso keine Rolle. Wie blöd die Leute teilweise sind, sah man vor einigen Jahren an den "Standgästen" in der Bremer Straßenbahn auf dem Jungfernstieg. Da haben sich etliche darüber unterhalten, wohin die Bahn wohl fährt und wann sie endlich losfährt. Kein Witz ...