Da die betrieblichen Aspekte (Mehrsystemer vs. Langzug) sich mehr oder
weniger ausgleichen, sollte nach verkehrlichen Aspekten aufgeteilt werden:
PI hat mit der Nordbahn Direktverbindungen nach Dammtor/Hbf.
Wenn sie nicht überfüllt sind, viel attraktiver als jede S 21.
Kaki/Quickborn haben so was nicht.
Das heißt, die S3 bringt Zusatznutzen für PI oder Kaki, die S21
nur für Kaki (und allenfalls noch Elbgaustraße) und sollte deshalb
nicht nach Pinneberg fahren.

Zitat
Fette Beute
Da die betrieblichen Aspekte (Mehrsystemer vs. Langzug) sich mehr oder
weniger ausgleichen, sollte nach verkehrlichen Aspekten aufgeteilt werden:
PI hat mit der Nordbahn Direktverbindungen nach Dammtor/Hbf.
Wenn sie nicht überfüllt sind, viel attraktiver als jede S 21.
Kaki/Quickborn haben so was nicht.
Das heißt, die S3 bringt Zusatznutzen für PI oder Kaki, die S21
nur für Kaki (und allenfalls noch Elbgaustraße) und sollte deshalb
nicht nach Pinneberg fahren.

Diese Argumentation ist ein bißchen zu simpel.

1. müssen noch Thesdorf, Halstenbek, Krupunder und Elbgaustraße beachtet werden.
2. fahren die RBs nicht so oft, aber den ganzen Tag.
3. können ja S2 bzw. S4 nach Pinneberg fahren
4. bringt die S21 ja auch weitere Vorteile als nur die schnelle Fahrt zum Hbf

Zitat
Computerfreak

Zitat
NWT47
Da die S4 aktuell außerhalb der HVZ sowieso nur im 20-Minuten-Takt geplant ist

wieder so eine Fehlplanung (auf Hamburger Gebiet)

Zitat
NWT47
würde das super zum Takt auf dem Ast nach Kaltenkirchen passen:

alle 10min: Gartenholz - Quickborn (Nur Hvz)
alle 20min: Bargteheide - KaKi (außerhalb der HVZ ab Gartenholz alle 60min)
alle 60min: Oldesloe - KaKi

in der NVZ wäre 10 Minuten-Takt Rahlstedt - Burwedel schon notwendig, wenn sich Hamburg nicht blamieren möchte...

Und selbst wenn der 10-Minuten-Takt nicht bis zur letzten Station auf Hamburger Gebiet geht, wäre das gegenüber dem Status Quo ja schon mal ein Fortschritt. In Schnelsen wäre der Platz vorhanden, 1...2 Kehrgleise für bis zu 4 Kurzzüge einzurichten -- notfalls neben den durchgehenden Gleisen mit Kreuzung eines Richtungsgleises. In Burgwedel wird das schon schwieriger, da wird man dann bis Bönningstedt fahren müssen.

Derzeit verkehren 30...60m nicht barrierefreier Dieselzug alle 20 Min (HVZ 30m alle 10min), zukünftig würden mindestens 66m barrierefreie S-Bahn alle 10 Minuten bis Schnelsen fahren. Die Barrierefreiheit setzt natürlich voraus, daß alle derzeitigen 76-cm-Bahnsteige um 20cm erhöht werden.

Am anderen Ende halte ich Rahlstedt als Zwischenendstation für die 10-Minuten-Züge zunächst einmal für ausreichend -- aber Rahlstedt sollte per Stromschiene erreichbar sein, damit notfalls auch Einstromer bis dahin fahren können (zB wenn die S1 Richtung Flughafen gesperrt ist). Hinter Rahlstedt beginnt eh eine längere haltestellenlose oder -arme Strecke, wo das Umspannen auf die Wäscheleine schon sinnvoll ist.

Gruß Ingo

Zitat
FelixOs
*Dies könnte technisch unmöglich sein. Die S2 müsste in Gleis 1 einfahren und die S11 in Gleis 2. Ich kenne das östliche Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs nicht aus dem Kopf, aber ich denke dafür müsste man erst ein Überwerfungsbauwerk errichten...

Man kann derzeit von allen bestehenden Strecken in alle bestehenden Strecken kreuzungsfrei fahren, hat allerdings gewisse Zwangspunkte mit der Gleisbelegung im Hauptbahnhof. Der nachfolgende Text gilt nur für planmäßigen Betrieb mit Richtungsverkehr nach Westen über Hbf-1+2 und nach Osten über Hbf-3+4.

In der südlichen Hauptbahnhofseinfahrt macht die Strecke von Ohlsdorf den Anfang als Trichter, man kann vor Berliner Tor auswählen, ob man nach Hbf-1 oder Hbf-2 fahren will. Dann läuft die Bergedorfer Strecke mittig ein mit Verbindungen zu beiden Außengleisen der S1/S11. Noch ein Stück weiter läuft die Harburger Strecke wiederum mittig ein und verteilt ihre Züge nach Hbf-1 und Hbf-2. Die Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof erzwingt bei kreuzungsfreiem Betrieb in der Ausfahrt, daß Züge zum Tunnel über Hbf-1 und zur Vb über Hbf-2 geführt werden.

Umgekehrt ist es ähnlich: Die Strecke von Dammtor führt zweigleisig in das nördliche Vorfeld des Hauptbahnhofes, die Citytunnelstrecke taucht dazwischen auf und mündet in beide Bahnsteiggleise.
In der Ausfahrt gibt es für den kreuzungsfreien Betrieb aller Linien zwei Zwangspunkte: Richtung Ohlsdorf kann man nur über Hbf-3 und Richtung Bergedorf über Hbf-4 fahren, nach Harburg geht es von beiden Gleisen, da die Strecke mittig ausfädelt.

Falls irgendwer meinen Text nicht vollständig gelesen hat: ALLE OBIGEN SCHILDERUNGEN GELTEN NUR FÜR KREUZUNGSFREIEN UND PLANMÄSSIGEN BETRIEB!!!!!
Natürlich kann man mit Zugkreuzungen von allen Gleisen des Hbf in alle Richtungen fahren.
Im Störungsfalle, wenn zB wegen herrenlosen Koffern beide Richtungen über den Tunnelbahnsteig laufen müssen, funktioniert das System logischerweise nicht mehr.

Gruß Ingo

Bitte löschen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2015 11:58 von bahn42.

Zitat
slhh
Nach Openstreetmap sollten beliebige Einfahrten in Gleis 1 und 2 gleichzeitig erfolgen können. Bei der Ausfahrt nach Osten ist man zwar eingeschränkt, dass Richtung Bergedorf nur auss Gleis 4 gefahren werden kann, wenn Gleichzeitig eine Fahrt nach Hasselbrook erfolgt. In dieser Richtung ist aber die Einfahrt nach gleis 3 und 4 von Verbindungsbahn und Tunnel beliebig gleichzeitig möglich. Damit ist auch folgende Schlußfolgerung falsch:

Zitat
FelixOs
Der Blankeneser Ast ist nur aus dem City-Tunnel direkt anfahrbar und der City-Tunnel kann nur vom Ohlsdorfer und vom Harburger Ast so angefahren werden, dass der Tunnelbahnsteig am Hauptbahnhof von einem zweiten Zug parallel angefahren werden kann. Daraus folgt, dass der Ohlsdorfer und der Blankeneser Ast von der selben Linie bedient werden sollten. Damit ist auch klar, dass die S1 Altona-Bahrenfeld abdeckt.

Tatsache, danke für den Hinweis. Ich habe das Gleis am Berliner Tor, an dem zur Zeit die S31 wendet (Gleis 2?) vergessen. Das kann, wie von INW beschrieben, von Osten aus angefahren werden, womit sich die S-Bahnen aus Bergedorf und Ohlsdorf vor dem Hauptbahnhof nicht in die Quere kommen müssen, selbst wenn sie parallel einfahren. Die Gegenrichtung ist technisch auch möglich. Damit könnte man also die Bergedorfer S-Bahn über den City-Tunnel nach Blankenese (-Wedel) führen und die Ohlsdorfer über die Verbindungsbahn zum Diebsteich und zur Elbgaustraße. Der bahnsteiggleiche Umstieg in Altona und am Hauptbahnhof könnte bestehen bleiben.

Trotzdem würde ich das nicht machen:

• Die derzeitige S1 hat kaum eine Chance in absehbarer Zeit an irgendeinem Ende mit einem Wechselstromabschnitt versehen zu werden, die S21 jedoch schon, sie liegt an jedem ihrer Enden an einer Fernbahn
• Man kann das Gleis 2 am Berliner Tor nicht mehr zum Kehren für die S31 nutzen

Während der erste Punkt erst in ferner Zukunft und mit einer Verlängerung der S-Bahn nach Büchen eine Rolle spielen könnte, ist der zweite durchaus wichtig. Derzeit kann man alle Züge, die irgendwelche Wehwehchen haben und auf der Verbindungsbahn oder im City-Tunnel nach Osten fahren am Berliner Tor aussetzen. Die S31 könnte nicht mehr zum Berliner Tor fahren, denn sie müsste dann an dem nicht benutzten Gleis 1 wenden, wofür es Gleis 2 kreuzen müsste. Um in die Gegenrichtung wieder auf Gleis 2 am Hauptbahnhof zu kommen, gibt es das gleiche Spiel rückwärts. Das währe wiederum schlecht für die Fahrplanstabilität.

Das ist übrigens ein noch größeres Problem, wenn irgendwann eine S-Bahn aus Bad Oldesloe kommt: Endweder sie folgt der S11 (Richtung Elbgaustraße) über die Verbindungsbahn oder sie verhindert eine parallele Ein- und Ausfahrt am Hauptbahnhof mit irgendeinem anderen Zug oder sie nutzt Gleis 1 am Berliner Tor. Spätestens dann kann man aber überhaupt keine Züge mehr am Berliner Tor wenden.

Wie man es dreht und wendet: Die Frage bleibt: S3 oder S21 nach Kaltenkirchen? Weitere Optionen entstehen erst mit der Einführung einer dritten Linie zwischen Diebsteich und Eidelstedt. Ob diese ganztägig nötig ist, bezweifle ich...


Gruß,
Felix

Allerdings muss die S21, wenn sie nach Wedel fahren soll, in Altona kopfmachen - suboptimal. Die S1 ist auf dem Ast nach Wedel bestens aufgehoben und sollte auch dort verbleiben. Alles andere wird von Erweiterungen abhängen. Die S4 ist noch nicht wirklich verplant - eine Strecke nach Itzehoe und Wrist ist zwar locker geplant, allerdings nicht erforderlich. Fände eine Strecke über die Arenen nach Osdorf viel sinnvoller und damit hätte auch die S4 dann eine sinnvolle Endhaltestelle im Westen.

Wenn die S4 hinter Diebsteich ausgefädelt wird und man in Diebsteich 2 Bahnsteige für die S-Bahn baut statt wie bisher geplant nur einen, ist die Anbindung in den Citytunnel für die S21 mehr als gut. Diebsteich mit 2 Richtungsbahnsteigen kann bahnsteiggleichen Übergang bieten, sowie mit S2, S3 und S4 3 Linien in den Tunnel. Da dürfte eine fehlende Direktverbindung zu verschmerzen sein.

Ich teile auch INWs Ansicht, dass egal wo so lang wie möglich mit der Stromschiene gefahren werden sollte. Auf der S4 könnte das Rahlstedt sein, auf der Strecke nach Kaltenkirchen wohl nur bis Eidelstedt Zentrum. Auch halte ich Schnelsen für einen guten Endpunkt der Kurzläufer. 1-2 Kehrlgeise auf Vollzüge ausgelegt wären hier wünschenswert.

Zitat
NWT47
Allerdings muss die S21, wenn sie nach Wedel fahren soll, in Altona kopfmachen - suboptimal. Die S1 ist auf dem Ast nach Wedel bestens aufgehoben und sollte auch dort verbleiben.

Du hast mich missverstanden: Ich hatte durchgespielt dass die Bergedorfer S-Bahn als S2 über den City-Tunnel nach Wedel fährt und die Poppenbüttler S-Bahn als S11 über die Verbindungsbahn zur Elbgaustraße. Das wäre zwar am Hauptbahnhof ohne Einschränkungen möglich, sollte aber vor allem wegen der Wendemöglichkeit am Berliner Tor nicht gemacht werden... Ich komme aber zu dem gleichen Schluss: Die S1 ist auf dem Ast nach Wedel bestens aufgehoben und sollte auch dort verbleiben.

Zitat
NWT47
Alles andere wird von Erweiterungen abhängen. Die S4 ist noch nicht wirklich verplant - eine Strecke nach Itzehoe und Wrist ist zwar locker geplant, allerdings nicht erforderlich. Fände eine Strecke über die Arenen nach Osdorf viel sinnvoller und damit hätte auch die S4 dann eine sinnvolle Endhaltestelle im Westen.

Wenn die S4 hinter Diebsteich ausgefädelt wird und man in Diebsteich 2 Bahnsteige für die S-Bahn baut statt wie bisher geplant nur einen, ist die Anbindung in den Citytunnel für die S21 mehr als gut. Diebsteich mit 2 Richtungsbahnsteigen kann bahnsteiggleichen Übergang bieten, sowie mit S2, S3 und S4 3 Linien in den Tunnel. Da dürfte eine fehlende Direktverbindung zu verschmerzen sein.

Zum Bahnhof Diebsteich und der S4 habe ich mir auch schon einige Gedanken gemacht... Ich mache ich mal einen neuen Faden auf. Hier soll es ja um die S-Bahn nach Kaltenkirchen gehen...

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs

Ich hatte durchgespielt dass die Bergedorfer S-Bahn als S2 über den City-Tunnel nach Wedel fährt und die Poppenbüttler S-Bahn als S11 über die Verbindungsbahn zur Elbgaustraße. Das wäre zwar am Hauptbahnhof ohne Einschränkungen möglich, sollte aber vor allem wegen der Wendemöglichkeit am Berliner Tor nicht gemacht werden...

Das ist eine sehr gute Idee. Zwar würde damit die wechselnde Bedienung der sammelstrecken nur östlich des Hbf realisiert, aber das wäre erstens machbar und zweitens würde vom Wedelerast nur die VB nicht bedient werden, welche ja auch nur mit Kopfmachen in Altona erreicht werden kann. Da die City-S-Bahn die wichtigere Strecke ist und aus richtung altona auch keinen wirklichen zeitlichen Nachteil hat bei Fahrten zum Hbf, wäre das so OK. Für dei HVZ müssten dann halt noch neue Verstärkerlinien erfunden werden.
die Geschichte mit der S31 halte ich für zweitrangig. Eine so gute Sache, wie dieser Linientausch sollte nicht mit solchen betrieblichen Firlefanzargumenten vom Tisch gewicht werden.
Gerade vom bergedorfer ast nervt es, dass von wenigen HVZ-Fahrten abgesehen, nur die Verbindungsbahn umsteigefrei erreichbar ist und zu den interessanten Zielen jenseits des Hbf (Jungfernstieg, stadthausbrücke, Hafen und Altona) umgestiegen werden muss. Vor allem die Rückfahrt ist problematisch, da nicht nur Anschluss und sitzplatzverlust droht, sondern das umsteigen am hbf durch allerhand Gerümpel am hbf behindert wird. Besonders in den Abendstunden (ab 20.44) kommen noch unterschiedliche Zuglängen hinzu, nur weil irgendwelche Fuzzis meinen, dass nach Bergedorf Kurzzügge (3 Wagen!!!) ausreichen. bei wechselnden Verbindungen müsste das angeglichen werden.
Es wird endlich Zeit wieder ganztägig vom Bergedorfer Ast die City-S-Bahn umsteigefrei zu erreichen. Dieses Kriteriium erüllt der Vorschlag.

Die S31 hingegen hat am Berliner Tor nix zu suchen (liegt ja nicht auf dem Linienweg nach Harburg.) Sie könnte genauso gut Hammerbrook kehren (auf dem Gleis nach Harburg). das passt im 10-Minuten-Takt. im 20-Minuten-Takt nicht. In der Zeit, wo sie nur alle 20 Minuten fährt, aber könnte sie auch am Hbf über das Kehrgleis fahren.
Hammerbrook würde besser bedient, am Berliner Tor wird die S31 nicht gebraucht und die Linienführung wäre klarer.

Zu dem Argument, des "Notfallkehrens":

1. das heutige Kehren Berliner Tor ist nur durch den eingleisigen Betrieb über gleis 2 möglich. Dieses Gleis leistet logistische Höchstleistung, weil es bis zu 3 Fahrten/10 minuten aufnimmt, wovon eine in gegenrichtung verläuft. eigentlich fast unmöglich, erst recht bei der S-Bahn hamburg kaum vorstellbar. Funktioniert aber überraschender weise auch in der Praxis recht gut. Für Störungen taucht das nur begrenzt als Entlastung.

2. Bei rößeren Störungen ruht bei der S-Bahn Hamburg der Verkehr erfahrungsgemäß komplett.

3. Die stadtnahe Notkehre ist Hasselbrook. (Auch wenn diese der S4-Einfädelung geopfert werden soll, aber das ist das Problem der S4 und nicht unser). Hier kann ohnehin flexibler auf Betriebsabweichungen reagiert werden, als am Berliner Tor.

4. Könnte man berliner Tor so umbauen (da Langzüge auf der S1/S11/S4 nicht gewollt sind), dass Berliner Tor (unten) wieder nur Vollzughalte bekomt und in Gleis 1 Richtung Hbf hinter dem Bahnsteig, aber noch vor der Rampe vom Bergedorfer Ast eine weichenverbindung zu Gleis 2 bekommt, so dass weiterhin alle züge von Landwehr durch Gleis 1 fahren können und trortzdem es zu keinen Fahrstraßenkreuzungen kommt mit den Zügen anderer Strecken, egal welche sammelstrecke angefahren wird.

Gleis 2 steht dannfür Kehrfahrten bereit.

Zitat
FelixOs
Ich komme aber zu dem gleichen Schluss: Die S1 ist auf dem Ast nach Wedel bestens aufgehoben und sollte auch dort verbleiben.

Tut sie ja auch ;)

Hier gibt es jetzt wieder neue Zahlen zum Nutzen-Kosten-Faktor:

So kommt bis 2025 wenn man die Baukosten und Betriebskosten gegen der Mehrgewinn (Einsparungen durch Reisezeitverkürzungen, sowie niedrigere PKW-Betriebskosten, da mehr Leute mit der S-Bahn fahren werden) bei nur 430.000 € pro Jahr.

Was ich aber dabei am erschreckensten finde ist, dass man damit versucht hat, die Mehrkosten gering zu halten, indem die S32 nur noch von Elbgaustraße bis Hamburg Hauptbahnhof fahren soll und nicht mehr bis Harburg Rathaus. Das man dies gegeneinander ausspielt, so will ich es mal sagen, finde ich überhaupt nicht gut, wenn man sich anschaut wie voll die S3 in der Berufsverkehrszeit auf diesem Abschnitt Hauptbahnhof-Harburg immer ist.

[www.nahverkehrhamburg.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Ich verstehe diese zahlen nicht, ich glaube schon das wenn der Takt der S-Bahn passt, dann mehr Fahrgäste diesen auch annehmen. Bei der erweiterung nach Stade hat man auch erst mit weniger gerechnet und musste den Takt anpassen.

Willkommen in der Realität!

Wer eine bessere Rechnung hat sollte sie an Intraplan schicken die geben ihn dann eine hoch bezahlte Stelle weil er einen Weg gefunden hat wie man die Richtlinien verändert. Die Berechnungsansätze für eine Standardisierte Bewertung sind vorgegeben. Wahrscheinlich kommen mehr Fahrgäste aber die Zahlen sind vorgeben egal was im Forum geglaubt wird.

Wenn man eine Verschlechterung an anderer Stelle hat dann die muss auch in die Bewertung aufgenommen werden weil in Elbgaustraße Fahrgäste wandern auf Auto ab. Wenn man flügelt kostet das mindestens zwei Fahrer zusätzlich und erhöht die Wahrscheinlichkeit von Störungen und verlängert die Fahrzeit und das reduziert den Nutzen. Wenn man eine S32 einsetzt darf die nicht schlechter sein als die S21 und der einzig mögliche Wendepunkt ist dafür Hauptbahnhof oder Harburg.

Die S32 bis Harburg kostet fünf bis sieben Millionen Euro extra und dazu braucht man einen Haushaltsbeschluss der Bürgerschaft. Ich denke dass frühestens diese Bürgerschaft für Haushalt 2020 beschließen kann denn vorher gibt es keine Fahrzeuge für eine S32 außer man zahlt der S-Bahn eine Ertüchtigung der 472. Auch dafür braucht man einen Bürgerschaftsbeschluss und noch nicht beschlossene Maßnahmen können in einer standardisierten Bewertung nicht unterstellt werden auch man muss einen realistischen Ansatz haben wie man bemisst gleiche Qualität.

Die S21-Verlängerung nach Kaltenkirchen braucht 13 Zweisystemer und die S32 bis Hauptbahnhof 11 Gleichstromer und bis Harburg 18 Gleichstromer. Die zusätzlichen Fahrzeuge können erst ab 2018 geliefert werden weil zwischen Anfang 2017 und Herbst 2018 schon 60 neue Züge 490 geliefert werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2015 23:25 von Glinder.

Zitat
Glinder
Die S21-Verlängerung nach Kaltenkirchen braucht 13 Zweisystemer und die S32 bis Hauptbahnhof 11 Gleichstromer und bis Harburg 18 Gleichstromer. Die zusätzlichen Fahrzeuge können erst ab 2018 geliefert werden weil zwischen Anfang 2017 und Herbst 2018 schon 60 neue Züge 490 geliefert werden.

Wie berechnest Du das?

Auf der S21 sind jetzt minimal 16 Einheiten unterwegs, bei Vollzügen bis Aumühle minimal 18. Das setzt aber auch ein Kehrgleis nördlich von Eidelstedt (das bestehende ist südlich!) voraus, um die abzukuppelnde Einheit nicht gegen den Strom rausfahren und beim Stärken nicht vorne ankuppeln muß. Die Erweiterung benötigt weitere minimal 13 Fahrzeuge, sofern man die Infrastruktur nicht vollzugtauglich macht (die AKN-Bahnsteige sind derzeit maximal 110m lang). Sonst werden sogar nochmal 6...8 Fahrzeuge gebraucht, abhängig vom Schwächungspunkt -- ich kann mir nicht vorstellen, daß man von Anfang an mit Vollzügen bis Kaltenkirchen fahren wird.

Plus Ausfallreserve sind das mindestens 32...40 Zweistromer.

Außerdem: Die letzten 472 aus dem Lieferjahr 1984 müssen spätestens 2016 noch eine neue HU erhalten -- die können uns also sowieso bis 2022 (mit 2x einjähriger Verlängerung bei gutem Erhaltungszustand bis 2024) erhalten bleiben.
Ich kann aus dem neuen Verkehrsvertrag nicht herauslesen, daß zum Fahrplanwechsel 2018 kein Altbaufahrzeug mehr als Reserve vorhanden sein darf -- vor allem ob der Tatsache, daß sie bei möglichem bis dahin zu bestellendem Mehrverkehr ohnehin benötigt werden. Da steht lediglich, daß die Hauptlast (also der planmäßige Verkehr in dem zum Vertragsabschluß bestehenden Netz) mit "Neubau"Fahrzeugen ab Baujahr 1996 zu leisten ist.
Wenn bis zum Ablauf der mit den Herstellern vereinbarten Optionen Netzerweiterungen dazukommen (S21-West, S4-Ost), müssen die dafür nötigen Fahrzeuge erstmal bestellt werden -- und bis die da sind, müssen eben durch Umschichtungen die Altbaufahrzeuge aushelfen, wo sie es können (bekanntlich sind das nur Einstromer).

Außerdem: Wenn die 474 tatsächlich im Zuge des eh ab 2020 erfolgenden Redesigns mit Durchgängen ausgestattet werden sollen, stehen sie längerfristig dem Betrieb nicht zur Verfügung -- dann wird man froh sein, wenn man doch noch auf irgendeinem Abstellgleis einen Altbauzug rumstehen hat, um die planmäßigen Fahrten abdecken zu können.

Gruß Ingo

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:05 von Boris.

Zitat
Norderstedt
Hier gibt es jetzt wieder neue Zahlen zum Nutzen-Kosten-Faktor:

Was ich aber dabei am erschreckensten finde ist, dass man damit versucht hat, die Mehrkosten gering zu halten, indem die S32 nur noch von Elbgaustraße bis Hamburg Hauptbahnhof fahren soll und nicht mehr bis Harburg Rathaus.

Laß mal die Tassen im Schrank.
Wenn schon Hbf-Elbgaustraße als unabdingbare Voraussetzung des
AKN-Ausbaus angesehen wird, wobei es um eine einzige, zugegeben
wichtige Station geht, ein besserer Takt nach Harburg Rathaus hat
mit der S21 nun rein gar nichts zu tun.

Was soll denn der Unsinn? Erst plan man eine Verstärkerlinie nach Harburg, dann verlängert man sie zur Elbgaustraße und dann soll der Abschnitt nach Harburg wegfallen???

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Was soll denn der Unsinn? Erst plan man eine Verstärkerlinie nach Harburg, dann verlängert man sie zur Elbgaustraße und dann soll der Abschnitt nach Harburg wegfallen???

Wenn du sagst die Behörde macht Unsinn mach erst mal eine bessere Standardisierte Bewertung die die Formalkriterien erfüllt und die nicht eingreift in das Beschlussrecht der Bürgerschaft.


@ INW: Ich habe nichts gerechnet weil die Zahlen sind aus Drucksache 13799. Im Link bei Nahverkehr Hamburg ist auch die Kieler Drucksache angegeben und wenn ich richtig erinnere wird mit Vollzügen bis Kaltenkirche gefahren weil Kuppeln in Quickborn Zeit kostet.


@Boris: die Argumente kann ich nicht nachvollziehen. Der Fahrgastzuwachs ist groß genug dass die S21 allein sehr hohen Nutzen hätte aber es war schon mit den AKN-Durchfahrten das Problem dass Hamburg musste bezahlen eine dritte S-Bahnlinie von Elbgaustraße bis Berliner Tor obwohl nur gebraucht wird von Elbgaustraße bis Eidelstedt seit die S21 nicht mehr bis Pinneberg bezahlt wird.

Zitat
Fette Beute

Zitat
Norderstedt
Hier gibt es jetzt wieder neue Zahlen zum Nutzen-Kosten-Faktor:

Was ich aber dabei am erschreckensten finde ist, dass man damit versucht hat, die Mehrkosten gering zu halten, indem die S32 nur noch von Elbgaustraße bis Hamburg Hauptbahnhof fahren soll und nicht mehr bis Harburg Rathaus.

Laß mal die Tassen im Schrank.
Wenn schon Hbf-Elbgaustraße als unabdingbare Voraussetzung des
AKN-Ausbaus angesehen wird, wobei es um eine einzige, zugegeben
wichtige Station geht, ein besserer Takt nach Harburg Rathaus hat
mit der S21 nun rein gar nichts zu tun.

Das meine ich ja auch genau so, wie du es beschreibst. Gerade deshalb finde ich es ja komisch, dass mit der Kostenreduzierung (bei der Standardisierten Bewertung) beim Betrieb für die S21 nach Kaltenkirchen mit damit argumentiert wird, dass die S32 nicht mehr bis Harburg fährt, sondern schon im Hauptbahnhof endet. Wo die S32 nach Harburg, wie du selbst sagst, nichts mit der S21 nach Kaltenkrichen zu tun hat.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Die Zahlen sind schon ziemlich niedrig.

Ob das wohl zumindest z.T. an der Rechenmethode der standardisierten Bewertung liegt? (D.h. zum Beispiel konservativ bei qualitativen Faktoren.)

Was zusaetzliche Zuege zwischen Hbf und Harburg angeht glaube ich nicht dass dieses Gutachten irgwendeinen Unterschied macht was letzendlich kommt.

@Norderstedt: Die Standardisierte Bewertung bildet ab was ist realistisch als gleiche Qualität von heute zu bewerten damit das Projekt vergleichbar ist mit der U-Bahnverlängerung nach Pasing oder nach Ostkreuz. Auch bei anderen Projekten werden Linienführungen angenommen mit denen man in Foren große Aufregung machen könnte aber die werden bis heute nicht so gefahren. Ob es mit der S32 mal so kommt weiss keiner aber das ist jetzt der Fall in dem sie abbilden betriebswirtschaftliche Fakten und was der Gleisplan und Fahrplan hergibt. Das Ergebnis rechnerisch ist die S32 zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof schon innerhalb von Projekt S21 wirtschaftlich und die Verstärkung nach Harburg hat mit der S21 nichts zu tun und daher gehört sie nicht in diese Kostenrechnung. Dafür kann man aus dieser Rechnung schon ablesen warum die U5-Mittelvariante am interessantesten wäre und wie U4 nach Wilhelmsburg wirtschaftlich werden kann weil der S3-Engpass zwischen Veddel und Elbbrücken liegt ... Aber man kann natürlich auch weiter behaupten dass die Behörde Unsinn macht und S32 nach Harburg ist gestrichen.