@Der Hanseat, das Problem an deiner Hin- und Herschieberei der 474.3 ist aber immer noch der 10er-Takt bis Buxtehude in der HVZ. Dann müsste deine "S3b" bis Buxtehude fahren, was dann ja aber aufgrund des Fahrplans nicht mehr ohne Verspätungen geht. Die S3 muss wenn schon typenrein betrieben werden, dein (meiner Meinung nach merkwürdiges) Konzept macht nicht allzu viel Sinn...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2013 20:36 von Alkcair.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:09 von Der Hanseat.

Also ich bin immer noch der Meinung das man aus den Fehler bei der Zweisystemtechnick an der S3 für andere Strecken gelernt hat. Und somit eigentlich die Probleme auf der S21 bzw S4 geringer ausfallen werden.

Mfg

Sascha Behn

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:09 von Der Hanseat.

Ich hab dazu schon im Scholz-Thema was geschrieben. Die 474.3 passen mit der niedrigen Höchstgeschwindigkeit und den Stückzahlen und Reserve gut auf die S21 bis sie verschrottet werden. Wenn die Express-Züge nach Itzehoe wirklich 2027 kommen gibt es im Osten und im Westen zwei Zweisystemabschnitte und wenn die 491 nicht alle als Zweisystemer beschafft werden dann werden sicher Itzehoe und Kaltenkirchen mit Oldesloe und Stade verbunden werden. Die S-Bahn wird aber nicht alle paar Jahre ihr Netz umstellen sondern es zur Eröffnung der Linie S4 einmal so umstellen dass es langfristig so bleibt. Wenn Osdorf dazukommen soll dann muss man größere Änderungen vornehmen. Nicht vergessen dass die S4 auf beiden Ästen ausgeschrieben werden muss und die S3 an die S-Bahn gegangen ist.


Jetzt sind die Bedingungen für die S21-Verlängerung klar dass Flügeln von Zügen in Eidelstedt und Schwächen von Vollzügen in Quickborn durch die Rangierer so viel teurer werden dass es verworfen wurde. Elbgaustraße soll zur NVZ alle 20 Minuten und zur HVZ alle 10 Minuten angebunden werden. Das würde aber nicht mehr nötig sein wenn eine S-Bahn bis Lurup kommt weil dann die Busse vom Born wesentlich weniger werden.

Wenn auf dem Pinneberger Ast die Nachfrage wächst hat man mit der S3 als vorläufig einziger Linie die Möglichkeit Langzüge und ohne personelle Mehrkosten sehr günstig anzubieten auch wenn heute öfter in Elbgaustraße geschwächt wird. Das erfordert nur ca. drei Kurzzüge mehr als wenn alle Langzüge in Elbgaustraße verkürzt würden. Die S4 fährt am Anfang zur NVZ nur alle 20 Minuten und mit Vollzügen und kann den Pinneberger Ast nicht übernehmen. Man wird sehen wie schnell dort Langzüge gebraucht werden und dann passt die S4 nicht mehr zur AKN.


Die Umsetzung der 474.3 auf die S21 ist schon öfter diskutiert worden und ich glaube die S-Bahn wird das thematisieren wenn der Ausbau fixiert ist und die Fahrzeuge bestellt werden müssen. Ich glaube auch dass mit einer S-Bahn nach Osdorf und Klarheit über die Hamburger Ausbaupläne eine größere Netzreform möglich würde weil man die S32 dann an der Elbgaustraße nicht mehr braucht und der Zehn-Minuten-Takt der S21 zur NVZ bis Altona-Nord oder Altona-tief zurückgenommen werden könnte. Diese Leistungen könnte man umschichten. Wenn die U4 nach Wilhelmsburg kommt muss man mal ausrechnen um wieviel die S3 entlastet wird und wenn S31 und S3 unterschiedlich ausgelastet sind ob eine Umwandlung der S31 in eine S3 B viel billiger und effizienter wäre als eine S32 wenn dafür aus der S2 eine S21 X wird die zwischen Allermöhe und Berliner Tor ohne Halt fährt.


Dann könnte man Osdorf mit sehr geringen Mehrkosten oder sogar kostenneutral so anbinden:

S21: Kaltenkirchen - Dammtor - Aumühle (wie geplant aber zur NVZ jeder zweite Zug nur bis Altona)
S21X: Bergedorf - Dammtor - Altona-Nord ohne Halt zwischen Allermöhe und Berliner Tor (nur zur HVZ)


S3 : Pinneberg - Jungfernstieg - Stade (Langzüge)
S3 B: Neugraben - Jungfernstieg - Osdorf (Langzüge)

S1 und S4 unverändert (Vollzüge und bei Bedarf später Langzüge auf S4)
S11 unverändert aber auch zur NVZ und SVZ: Altona - Berliner Tor (nur in der Taktlücke von der S21 bis Altona)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2013 00:21 von Glinder.

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:09 von Der Hanseat.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:33 von Boris.

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Glinder
Ich hab dazu schon im Scholz-Thema was geschrieben. Die 474.3 passen mit der niedrigen Höchstgeschwindigkeit und den Stückzahlen und Reserve gut auf die S21 bis sie verschrottet werden. Wenn die Express-Züge nach Itzehoe wirklich 2027 kommen gibt es im Osten und im Westen zwei Zweisystemabschnitte und wenn die 491 nicht alle als Zweisystemer beschafft werden dann werden sicher Itzehoe und Kaltenkirchen mit Oldesloe und Stade verbunden werden. Die S-Bahn wird aber nicht alle paar Jahre ihr Netz umstellen sondern es zur Eröffnung der Linie S4 einmal so umstellen dass es langfristig so bleibt. Wenn Osdorf dazukommen soll dann muss man größere Änderungen vornehmen. Nicht vergessen dass die S4 auf beiden Ästen ausgeschrieben werden muss und die S3 an die S-Bahn gegangen ist.


Jetzt sind die Bedingungen für die S21-Verlängerung klar dass Flügeln von Zügen in Eidelstedt und Schwächen von Vollzügen in Quickborn durch die Rangierer so viel teurer werden dass es verworfen wurde. Elbgaustraße soll zur NVZ alle 20 Minuten und zur HVZ alle 10 Minuten angebunden werden. Das würde aber nicht mehr nötig sein wenn eine S-Bahn bis Lurup kommt weil dann die Busse vom Born wesentlich weniger werden.

Wenn auf dem Pinneberger Ast die Nachfrage wächst hat man mit der S3 als vorläufig einziger Linie die Möglichkeit Langzüge und ohne personelle Mehrkosten sehr günstig anzubieten auch wenn heute öfter in Elbgaustraße geschwächt wird. Das erfordert nur ca. drei Kurzzüge mehr als wenn alle Langzüge in Elbgaustraße verkürzt würden. Die S4 fährt am Anfang zur NVZ nur alle 20 Minuten und mit Vollzügen und kann den Pinneberger Ast nicht übernehmen. Man wird sehen wie schnell dort Langzüge gebraucht werden und dann passt die S4 nicht mehr zur AKN.


Die Umsetzung der 474.3 auf die S21 ist schon öfter diskutiert worden und ich glaube die S-Bahn wird das thematisieren wenn der Ausbau fixiert ist und die Fahrzeuge bestellt werden müssen. Ich glaube auch dass mit einer S-Bahn nach Osdorf und Klarheit über die Hamburger Ausbaupläne eine größere Netzreform möglich würde weil man die S32 dann an der Elbgaustraße nicht mehr braucht und der Zehn-Minuten-Takt der S21 zur NVZ bis Altona-Nord oder Altona-tief zurückgenommen werden könnte. Diese Leistungen könnte man umschichten. Wenn die U4 nach Wilhelmsburg kommt muss man mal ausrechnen um wieviel die S3 entlastet wird und wenn S31 und S3 unterschiedlich ausgelastet sind ob eine Umwandlung der S31 in eine S3 B viel billiger und effizienter wäre als eine S32 wenn dafür aus der S2 eine S21 X wird die zwischen Allermöhe und Berliner Tor ohne Halt fährt.


Dann könnte man Osdorf mit sehr geringen Mehrkosten oder sogar kostenneutral so anbinden:

S21: Kaltenkirchen - Dammtor - Aumühle (wie geplant aber zur NVZ jeder zweite Zug nur bis Altona)
S21X: Bergedorf - Dammtor - Altona-Nord ohne Halt zwischen Allermöhe und Berliner Tor (nur zur HVZ)


S3 : Pinneberg - Jungfernstieg - Stade (Langzüge)
S3 B: Neugraben - Jungfernstieg - Osdorf (Langzüge)

S1 und S4 unverändert (Vollzüge und bei Bedarf später Langzüge auf S4)
S11 unverändert aber auch zur NVZ und SVZ: Altona - Berliner Tor (nur in der Taktlücke von der S21 bis Altona)

Kleine Ergänzung zu S11:

Weiterführung bis Barmbek oder Ohlsdorf; Eine Strecke, die im Nachtverkehr die gleiche Strecke bedient, wie die S31, bringt nicht viel...

Die S31 nach Berliner Tor ist im Grunde eine S11. Sie wird nur als S31 bezeichnet, da die S11 eine reine Verstärkerlinie ist. In Glinders beispiel ist sie aber eine Hauptlinie und kann deswegen wieder als S11 bezeichnet werden.

Mal zurück zum Thema:

Die S3 hätte bei den Intraplan-Annahmen zu den Fahrt- und Pufferzeiten größere Probleme mit den eingleisigen Engstellen.

Die Einfädelung Eidelstedt:

Abfahrt in Eidelstedt auf Minute 9, Ankunft Eidelstedt Zentrum dann auf 12.
In die Gegenrichtung sollte es auf 14 in Eidelstedt losgehen. Ankunft dafür mit der Intraplan-Pufferminute in Eidelstedt auf 13, Abfahrt Eidelstedt Zentrum 10 bzw. 11. Die Kreuzung wäre nun zweifelsfrei im eingleisigen Bereich. Geht nicht.

Leider fehlt bei dem PDF ja ohnehin die Hälfte. Die Kostenansätze zu den Ausbauten halte ich für zweifelhaft, zumindest im Bereich Quickborn/Ellerau. Das Fahrplankonzept untersucht nur die Binnen-A1 und ignoriert anscheinend, dass mit einigen gewählten Ansätzen die Anschlüsse zum Citytunnel bzw. A2/U1 deutlich schlechter würden. "Kosten" durch Fahrzeitverlängerungen finden sich jedenfalls in den Berechnungen nicht. Es wundert mich weiterhin, dass man mit 100 km/h, ETs und Vollausbau einen langsameren Fahrplan annimmt als die AKN mit ihren 80-km/h-Dieseln auf stark ausgelasteter überwiegend eingleisiger Strecke. Konservativ überschlage,n mit 10 % Puffer bereits einbezogen, könnte man allein Quickborn Süd - Burgwedel mit 100 km/h statt 80 km/h in 40-50 Sekunden kürzerer Fahrzeit realisieren. Ggf. höhere Beschleunigungswerte der 474 ganz ignoriert. Naja.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2013 18:28 von Herbert.

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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:09 von Der Hanseat.

Zitat
Der Hanseat

Zitat
NWT47

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Glinder
[...]

[...]

[...]

[...]

Warum muss hier eigentlich immer wieder alles - insbesondere der komplette Beitrag von "Glinder" - zitiert werden? Schon der erste Beitrag von "Der Hanseat" bezog sich nur auf eine einzige Zeile (von 23) in dem Beitrag von "Glinder". Ich verweise auf § 5, Abs. (6) der Forumregeln.

Genervte Grüße von bt

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:08 von Der Hanseat.

Nochmal mein Netzvorschlag mit allen Linien damit es keine Missverständnisse gibt.

Osdorf wird rechnerisch durch einen Verschwenkung der S21/S32-Leistungen zur Elbgaustraße sowie eine Ausdünnung des Angebots auf der Verbindungsbahn bedient und gleichzeitig noch das Netz aufgeräumt um dem Nachfragepotential von ca. 150000 Fahrgästen nach Harburg besser gerecht zu werden. Damit würde das Angebot bei wenig Mehraufwand glaube ich besser und übersichtlicher.

S1: Poppenbüttel/Airport - Jungfernstieg - Wedel
S11: ganztags Altona tief - Berliner Tor und zur HVZ Blankenese - Poppenbüttel
S2: entfällt
S21: Kaltenkirchen - Dammtor - Aumühle (wie geplant aber zur NVZ jeder zweite Zug nur bis Altona)
S21X: Bergedorf - Dammtor - Altona tief ohne Halt zwischen Allermöhe und Berliner Tor (nur zur HVZ)
S3 : Pinneberg - Jungfernstieg - Stade (Langzüge)
S3 B: Neugraben - Jungfernstieg - Osdorf (Langzüge und Betriebszeit wie S31 heute)
S31: entfällt
S32: entfällt
S4: Oldesloe - Itzehoe/Wrist

Alle Linien auch zur NVZ im Zehn-Minutentakt außer auf den Überlandabshcnitten nach Wedel und Ahrensburg und Aumühle und Stade. Die S11 müsste zur NVZ nur alle 20 Minuten fahren im Wechsel mit den Zügen der S21 die in Altona enden. Wenn die Nachfrage von der Verbindungsbahn nach Diebsteich zu groß ist bleibt es bei S21 bis Altona-Nord und S11 alle zehn Minuten.


Man kann Osdorf auch mit dem vorhandenen Netz anbinden und dann sieht man den Bedarf deutlicher denn so oder so wird der Tunnel zur NVZ von einer Linie mehr bedient die wegen fünf Strecken im Westen zur NVZ keinen Bedarf im Osten hat.

S1: unverändert
S11: unverändert
S2: ganztägig Osdorf - Berliner Tor und zur HVZ bis Bergedorf
S21: Aumühle - Kaltenkirchen und jeder zweite Zug zur NVZ nur bis Altona-Nord.
S3: unverändert (Langzüge)
S31: unverändert
S4: wie geplant.


Der Aufwand mit der S2 nach Osdorf wäre kleiner als wenn man eine U-Bahnlinie nimmt weil die U-Bahn in der HVZ alle fünf Minuten fahren müsste und weil die S2 zur HVZ schon auf dem Abschnitt Altona-Berliner Tor vorhanden ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2013 20:30 von Glinder.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:08 von Der Hanseat.

Zitat
Glinder
Man kann Osdorf auch mit dem vorhandenen Netz anbinden und dann sieht man den Bedarf deutlicher denn so oder so wird der Tunnel zur NVZ von einer Linie mehr bedient die wegen fünf Strecken im Westen zur NVZ keinen Bedarf im Osten hat.

S1: unverändert
S11: unverändert
S2: ganztägig Osdorf - Berliner Tor und zur HVZ bis Bergedorf
S21: Aumühle - Kaltenkirchen und jeder zweite Zug zur NVZ nur bis Altona-Nord.
S3: unverändert (Langzüge)
S31: unverändert
S4: wie geplant.

Da kann man noch etwas sparen, indem man die S31 (mit köpfen in Altona) nach Osdorf schickt.

Zitat
LH

Da kann man noch etwas sparen, indem man die S31 (mit köpfen in Altona) nach Osdorf schickt.

Nein kann man nicht. Wenn die Osdorfer erst nach Altona fahren müssen und dann wieder nach Holstenstraße verlängert das die Fahrzeit in die Innenstadt und senkt den Nutzen-Kosten-Faktor. Aber es kommt darauf an wo man nach Osdorf abzweigt und wenn das Stellingen wird dann ist eine S-Bahn über die Verbindungsbahn vorstellbar aber ohne Umweg über Altona-Nord.


@Party-DT1: die Verlängerung bis Barmbek hängt an der ausreichenden Nachfrage aber mit meinen Vorschlag wäre die Option vorhanden und auch für eine S41.

Zitat
Glinder

Zitat
LH

Da kann man noch etwas sparen, indem man die S31 (mit köpfen in Altona) nach Osdorf schickt.

Nein kann man nicht. Wenn die Osdorfer erst nach Altona fahren müssen und dann wieder nach Holstenstraße verlängert das die Fahrzeit in die Innenstadt und senkt den Nutzen-Kosten-Faktor. Aber es kommt darauf an wo man nach Osdorf abzweigt und wenn das Stellingen wird dann ist eine S-Bahn über die Verbindungsbahn vorstellbar aber ohne Umweg über Altona-Nord.

Wenn man beliebig viel Geld auch für den Betrieb hat, kann man das gerne alles machen. Realistisch betrachtet wird man es sich m.E. jedoch nicht leisten können, unnötig Betriebskilometer zu verbraten. Eine S31 nach Osdorf ist noch 1000-mal besser als gar nichts. In heutiger Fahrplanlage hätte man dann in Altona direkten Übergang zur S1.

In der HVZ dann gerne zusätzlich S2 bis Ebertallee.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:07 von Der Hanseat.

Zitat
LH
Eine S31 nach Osdorf ist noch 1000-mal besser als gar nichts. In heutiger Fahrplanlage hätte man dann in Altona direkten Übergang zur S1.

Zu unterscheiden ist, wie man ausfädelt:

A - Ausfädelung irgendwo nördlich von Diebsteich
Dann wäre die Fahrt über Altona zur Verbindungsbahn ein völlig unsinniger Umweg. Ohne Umbau des Überwerfungsbauwerkes Altona würde man die Fahrt in die Innengleise (zum Kehren) den Verkehr auf den Aussengleisen blockieren. Damit ist ein verzögerungsarmer Korrespondenzhalt mit einer Tunnel-Linie unmöglich.

Die umgekehrte Variante S1 nach Osdorf und S31 nach Blankenese wäre jedoch möglich.

B - Ausfädelung direkt nördlich von Altona
Sofern ein Korrespondenzhalt mit einer Tunnel-Linie besteht, würde ich das Kehren dann grundsätzlich für akzeptabel halten, zumal die Fahrzeit zum Hbf dann eher noch kürzer ist.
Es sind dann aber verschiedene Varianten der Ausfädelung zu unterscheiden.
B1 - Radikaler Umbau des Überwerfungsbauwerkes Altona
Voll flexible Ausfädelung aller Strecken ohne gegenseitige Behinderung (vergleichbar mit der Streckenausfädelung östlich vom Hbf.)
Problem dürften die hohen Kosten und langen Sperrzeiten während der Bauzeit sein.
B2 - Ausfädelung aus den Streckengleisen von/nach Blankenese
Dann verträgt sich eine gleichzeitige Fahrt von S1 und S31 nicht.
Wenn man die S31 zeitlich so verschiebt, dass sie mit der S3 korrespondiert, ist dies eine eher unsinnige Umsteigebeziehung und ich würde erwarten, dass beide Linien hinter dem Hbf. wieder kollidieren.
Vielleicht wäre Korrepondenz zu einer S4 möglich. Sofern die S4 erst nördlich von Diebsteich ausfädelt, was ich für vorteilhaft halte, so braucht sie Korrespondenz in Altona nicht, aber die S1 braucht eigentlich eine Korrespondenz zur Verbindungsbahn.
Insbesondere wenn man die Ausfädelung erst hinter Ottensen macht, könnte man in der verkehrsschwachen Zeit auch die S1 nach Blankenese/Osdorf flügeln (in Altona oder dann in Ottensen)
B3 - Ausfädelung aus den Streckengleisen von/nach Diebsteich
Die Fahrt in die Innengleise (zum Kehren) würde den Verkehr auf den Aussengleisen blockieren. Damit ist ein verzögerungsarmer Korrespondenzhalt mit einer Tunnel-Linie unmöglich.
Die umgekehrte Variante S1 nach Osdorf und S31 nach Blankenese wäre jedoch auch hier möglich.

Zitat
slhh

Zitat
LH
Eine S31 nach Osdorf ist noch 1000-mal besser als gar nichts. In heutiger Fahrplanlage hätte man dann in Altona direkten Übergang zur S1.

Zu unterscheiden ist, wie man ausfädelt:

Viele valide Punkte. Ich bin in der Tat von einer Ausfädelung aus den Streckengleisen von/nach Blankenese ausgegangen.
Eine Ausfädelung in Altona-Nord oder gar noch weiter nordwestlich aus der Pinneberger S-Bahn wäre natürlich anders zu bewerten; insbesondere ergibt da eine S31 via Altona-Nord und Altona keinen Sinn.

Nur eine Anmerkung noch:

Zitat
slhh
B2 - Ausfädelung aus den Streckengleisen von/nach Blankenese
Dann verträgt sich eine gleichzeitige Fahrt von S1 und S31 nicht.

Sehe ich nicht so als Problem. Als Beispiel stadteinwärts: Die S31 kommt 2 Minuten vor der S1 aus Richtung Osdorf. Sie ist damit 2 Minuten vor der S1 in Altona und nutzt die Zeit zum Kehren. 1 Minute vor der S1 würde zwar bzgl. Kehren ausreichen, nur wird das zu eng zur nachfolgenden S1 sein. Diese weitere Minute "Verlust" halte ich aber zur Anschlussaufnahme für vertretbar.