Zitat
bc2
Für mich sind die Argumente für die Einführung einer Gebühr für P + R nicht überzeugend. Man hat früher als man die Anlagen gebaut hat anders gedacht als heute, aber sie waren zu keinem Zeitpunkt eine komplett falsche Entscheidung gewesen.

So konträr waren die Denkansätze von teilweise renommierten Stadtplanern auch in den 1960er Jahren nicht, wie man heutzutage gerne vermuten möchte. In einem Interview des Spiegel vom 25.12.1963, der Epoche als die amerikanische Idee von "Park and Ride" auch in Deutschland Fuß zu fassen begann, diagnostizierte der berühmte Stadtplaner Prof. Dr. Ernst May den deutschen Metropolen: "Unsere Städte sind krank."

Als Ursache erkannte er die Zersiedlung, oder wie es laut Spiegel der Architektur-Kritiker Lewis Mumford artikulierte: "Die Stadt wächst unorganisch, 'durchbricht wie eine Krebsgeschwulst altes Gewebe und bildet ein Übermaß an neuem gestaltlosen Gewebe' - eine 'fortlaufende gestaltlose Masse, die bald von Gebäuden überragt oder ausgebeult, bald von einem Grünflecken oder einem gewundenen Betonband unterbrochen wird."

Ein Phänomen, das erst jetzt im Zuge finanziell einschneidender Reformen und ob der dringend benötigten Steuermehreinnahmen von den großen Städten bzw. Stadtstaaten wie Hamburg durch so genannte Reurbanisierung mühsam angegangen wird. Hinsichtlich der Entscheidung, P+R-Anlagen zu errichten, weist Prof. Dr. Ernst May jedoch bereits vor nunmehr einem halben Jahrhundert auf die gebotene Notwendigkeit nach weiteren Maßnahmen hin und fordert die Sperrung der Innenstädte. Notabene wird über die demgegenüber vergleichsweise weiche City-Maut noch immer heftig gestritten.

Zitat
DER SPIEGEL 52/1963 vom 25.12.1963

MAY: Da braucht man sich gar nichts vorzustellen, es gibt nur eine einzige Lösung: Das ist das, was die Amerikaner "Park and Ride System" nennen. Sie legen einen Ring um die verstopfte Innenstadt und befreien das Innere von dem Arbeitsstätten-Zubringerverkehr.

SPIEGEL: Wie?

MAY: An der Peripherie lassen sie große Parkplätze bauen, ebenerdig oder mehrgeschossig oder unterirdisch, je nachdem; dort stellen die Menschen ihren Wagen ab und benutzen dann das öffentliche Verkehrsmittel.

SPIEGEL: Das haben Sie auch für Hamburg empfohlen.

MAY: Ich habe schon vor Jahren ein Verkehrsgutachten für Hamburg gemacht und vorgeschlagen, den Kleinbus einzuführen, der die Leute, die es eilig haben, von der Peripherie in die Innenstadt befördert.

SPIEGEL: Ja, die Citybusse. Das war ein glatter Reinfall!

MAY: Was hat man gemacht? Man hat den Citybus beschafft und den Privatverkehr freigelassen. Das ist natürlich Unsinn; denn kein Mensch wird einen Citybus benutzen, wenn er seinen eigenen Wagen nehmen kann.

SPIEGEL: Also sollen die Innenstädte polizeilich gesperrt werden?

MAY: Wenn man, wie das heute üblich ist, gar nichts tut und Angst hat vor dem Ausgang der Wahlen, denn das kostet ja Stimmen...

SPIEGEL: ... die City-Sperre ...

MAY: ... dann hat man eben das Verkehrs-Chaos ...

Zitat
bc2
Es mag natürlich sein, dass es speziell im Hamburger Stadtgebiet stellen gibt, an denen P + R anlagen mitten in der Stadt liegen z.B. Berliner Tor. Hier kann es tatsächlich passieren dass diese Anlagen die Verkehrsteilnehmer nicht zur Nutzung von ÖPNV, Fußwegen und Fahrrad motivieren sondern das Fahren mit dem PKW fördern. In innerstädtischen Anlagen ist vielleicht auch deshalb die Erhebung einer Gebühr sinnvoll, weil das Angebot dazu augenscheinlich "missbraucht" wird etwas günstiger in der Innenstadt zu parken.

P+R-Anlagen innerhalb des Zentrums und nicht an ihrem zwar wohnortnahen, gleichwohl peripheren Rand sind generell in Frage zu stellen. Mit Blick auf die im Schnitt 15%ige Fehlnutzung (Siehe: [www.zukunft-mobilitaet.net] ) und dem Anreiz, mit dem Pkw überhaupt bis in den Bereich der Innenstadt vordringen zu können, sollten ihre Stellplatzanzahlen und die übrigen Flächen des ruhenden Verkehrs strenggenommen sogar stark reduziert werden. Kompensatorisch könnte man perspektivisch ggf. eine Anlage an der künftigen U- und optional S-Bahnstation Elbbrücken etablieren und die Quell-, Ziel und Binnenverkehre des MIVs von da an mittels einer City-Maut und dem konsequenten Rückbau des Heidenkampsweges von je drei auf maximal eine Fahrspur pro Richtung eindämmen. Hierzu könnte je ein Fahrstreifen pro Richtung für den Linien- und Wirtschaftsverkehr reserviert werden und ein anderer dem Radverkehr vorbehalten sein. Zweifellos darf eine solche Herangehensweise nicht partiell erfolgen, sondern muss in einem angemessenen Radius auf dem gesamten Stadtgebiet angewandt werden. Das wiederum setzt einen radikalen Paradigmenwechsel voraus, getreu dem Motto, dass es manchmal notwendig ist, die Freiheit einzelner zu beschränken, um die Freiheit aller zu erhalten.

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bc2
Im Umland befindliche kostenlose P+R Anlagen z.B. Ahrensburg oder Aumühle machen Sinn, denn da würden ergänzende Busse im Schnitt mit 10 Fahrgästen* durch die Gegend fahren und sind meiner Einschätzung nach teurer als das Betreiben der P+R Anlage. Hier kann ich nicht nachvollziehen, dass dem ÖPNV zum erheblichen Teil Fahrgäste weggenommen würden.

Ahrensburg ist indessen ein ausgezeichnetes Beispiel dafür, die bezweifelten Argumente zu untermauern. Laut dem Masterplan Verkehr Ahrensburg 2012 rangiert der ÖPNV mit einem Anteil von lediglich 11% in Ahrensburg trotz eines - an der Stadtgröße gemessen - dichten Busnetzes und einer Schienenanbindung dank U- sowie Regionalbahn auf einer weit abgeschlagenen Position. Gemäß dem Dritten Regionalen Nahverkehrsplan des Kreises Stormarn gibt es 75.000 Auspendler nach Hamburg, wovon nach Angaben des Hamburger Weltwirtschaftsinstituts auf Ahrensburg 5.045 entfallen. Hiervon wiederum nutzen 20% den ÖPNV, so der Masterplan Verkehr Ahrensburg 2012. "Besonders auffällig ist, dass mehr als 80% der Ahrensburger keinen Bezug zum städtischen Busverkehr haben." Ferner können diesen Erhebungen zufolge nur 14% zu den ÖPNV-Stammkunden gerechnet werden, zu denen "neben Berufspendlern im Wesentlichen Jugendliche und Senioren, die über kein alternatives Verkehrsmittel verfügen oder für die eine Fahrradnutzung aus objektiven (z.B. zu langer Weg) oder subjektiven Gründen (z.B. unkomfortabler Radweg) nicht in Frage kommt, zählen".

Noch deutlicher wird der kannibalisierende Effekt an übrigen Verkehrsmitteln bei der Quantifizierung der Stellplatzauslastung. Eine "hohe Belegung vor allem durch P&R-Nutzer, die das P&R-Parkhaus meiden oder dort keinen Stellplatz mehr finden", ist besonders in der "Erika-Keck-Str. und Ladestraße" zu beobachten. Hinsichtlich der Herkunft der Stellplatznutzer wird Folgendes expliziert: "Der Anteil der Fremdparker im Stadtzentrum ist insgesamt gering, im Durchschnitt der einzelnen Erhebungszonen liegt er durchweg unter 30% ... Ein besonders geringer Fremdparkeranteil ist am Bahnhof festzustellen. Dies liegt darin begründet, dass die P&R-Kunden fast ausschließlich aus dem Kreis Stormarn kommen."

Bemerkenswert ist dies insofern, als derselbe Masterplan auch die Fahrzwecke und die Nutzungshäufigkeit im ÖPNV Ahrensburgs untersucht hat und resümiert:

Zitat
Masterplan Verkehr Ahrensburg - Ergebnisse der Verkehrserhebungen, 2012

Auffällig ist, dass der ÖPNV in Ahrensburg deutlich stärker auf den Berufsverkehr fokussiert ist, als beispielsweise im Hamburger Stadtgebiet ("HVV-Kernbereich"), aber auch im Durchschnitt des Umlandes.

Die Ergebnisse sind übrigens kein Einzelfall, wie ein Blick nach Norderstedt beweist. Ungeachtet der mit zahlreichen Bus- und zwei Bahnlinien sehr ausgeprägten Abdeckung des Stadtgebiets durch den ÖPNV, ist der Anteil desselben mit gleichermaßen 11% am Modal Split tendenziell unterdurchschnittlich. Siehe: [www.norderstedt.de]

Zitat
bc2
In Stuttgart hat man die Besonderheit, dass die Stadt aus bestimmten Gründen verkehrlich sehr stark ausgelastet ist. Hier wäre der Preis für P+R noch verdoppelbar und die Anlagen wären trotzdem voll ausgelastet, da es schlichtweg ein zu schmales Angebot gibt.

*Es sind 10 Fahrgäste, da Hin- und Rückfahrt gezählt werden muss. Die geringe Auslastung kommt überdies durch die notwendige Verfügbarkeit des Verkehrsmittels in dünn besiedelten Regionen zustande. Hier ist eine solch geringe Auslastung keine Seltenheit.

Wie Giuliano Mingardo darlegt, führt eine Parkgebühr nicht zwangsläufig zu einer Abneigung gegenüber P+R und damit einhergehend dem ÖPNV. Vielmehr müssen umgekehrt restriktive Maßnahmen in Kombination mit einer P+R-Anlage getroffen werden, um das Autofahren in die Stadt unattraktiver zu machen. Ein Beispiel hierfür habe ich obig vorgegeben. Stuttgart wiederum erfüllt als Deutschlands Stauhauptstadt auch ohne bauliche Eingriffe dieses Kriterium schon heute.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2014 18:19 von EBostrab.

Wie EBOStrab richtig ausführt, sollte man P&R sehr kritisch sehen. Es kann eine gelungene Möglichkeit sein, Menschen überhaupt in das ÖPNV-Netz zu bekommen. Fakt ist aber, dass die Kosten dafür exorbitant hoch sind. Die reinen Stellplatz-Baukosten liegen selbst bei einfachster Ausführung (befestigter Parkplatz) leicht im fünfstelligen Bereich, der laufende Unterhalt kommt hinzu. Die Fehlnutzungsquoten sind sehr hoch, wenn man dazu Parker zählt, die

- ohne P+R den Ortsbus oder das Fahrrad genutzt hätten
- gar keine ÖV-Fahrgäste sind

Rechnet man diese ungewollten Nutzer heraus, dann kostet der Stellplatz eines gewünschten P+R-Fahrgasts heute fast immer einen mittleren fünfstelligen Betrag. Bei einer Nutzungsdauer der Anlage von vielleicht 30 Jahren ist das sehr viel.

Allen Studien zum Trotz muss man doch einfach mal die Fakten auf den Tisch legen. Die ÖPNV-Nutzung in Hamburg ist nicht unbedingt preiswert. Nutzern von U- und S-Bahnen, die vielfach nicht die Möglichkeit haben, bereits von ihrer Haustür aus die Öffis zu benutzen, werden jährliche Zusatzkosten in Höhe von 200 Euro zugemutet. Das ist nicht von der Hand zu weisen. An dieser Stelle eine Diskussion zu eröffnen, dem Individualverkehr den Weg in die Innenstadt zu erschweren, damit die betroffenen Fahrgäste nun eben doch zähneknirschend 200 Euro für die P+R-Nutzung zahlen, halte ich für einen Irrweg.
Meines Erachtens sollte man vielmehr darauf achten, dass P+R-Anlagen eben nicht "fremdgenutzt" werden, indem zum Beispiel Autofahrer in diesen P+R-Anlagen parken, die gar nicht mit der Bahn weiterfahren, sondern nur in der benachbarten Einkaufsstraße shoppen wollen. Meine Idee wäre, Abo- und Zeitkartenbenutzern einen kostenlosen P+R-Nutzerausweis auszuhändigen, während - ähnlich wie in Straßburg - Gelegenheitsfahrer ihre Parkgebühr auf ihren Fahrschein anrechnen können.

Zitat

Meines Erachtens sollte man vielmehr darauf achten, dass P+R-Anlagen eben nicht "fremdgenutzt" werden, indem zum Beispiel Autofahrer in diesen P+R-Anlagen parken, die gar nicht mit der Bahn weiterfahren, sondern nur in der benachbarten Einkaufsstraße shoppen wollen. Meine Idee wäre, Abo- und Zeitkartenbenutzern einen kostenlosen P+R-Nutzerausweis auszuhändigen, während - ähnlich wie in Straßburg - Gelegenheitsfahrer ihre Parkgebühr auf ihren Fahrschein anrechnen können.

Damit bleiben die "Fehlnutzer" in den Anlagen. Fahrgäste, die nicht den Bus vor der Tür nehmen, sondern mit dem Auto zur Haltestelle fahren, weil es 5 Minuten schneller geht. Fahrgäste, die direkt parallel neben einer Bahnlinie ihr Auto nehmen, um hinter eine Zahlgrenze zu kommen. Die P+R-Anlagen in Ashausen, Neu Wulmstorf oder Meeschensee sind nicht deshalb so gut ausgelastet, weil im Einzugsbereich der Bahnhöfe von Ashausen & Co. so viele Fahrgäste leben.

P+R in Frankreich heißt: direkt im Außenbereich der Stadt, an der Endstation der Tram, die dafür oft bis zur Einfallstraße verlängert ist, steht ein riesiger Parkplatz. An der Endstation, hinter der das ÖV-Angebot drastisch schlechter wird. In Hamburg haben wir große Anlagen in Berliner Tor oder Veddel!

Zu den Preisen:

Hamburg fährt bekanntlich eine Hochpreispolitik mit dem Ziel, den Nutzeranteil an den Kosten auf hohem Niveau weiter zu steigern. Verkehrs- und sozialpolitische Ziele stehen dabei hinter möglichst hohen Fahrgelderträgen in zweiter Reihe. In den meisten anderen Ländern Europas sind die Verhältnisse umgekehrt. Eine Freifahrt für P+R-Nutzer reiht sich ein in eine Liste von Vergünstigungen mit politischer Zielsetzung, die es in Hamburg nicht gibt. Ganz zu schweigen vom niedrigeren "Einnahmeausfall" durch das über den Daumen gepeilt oft etwa 40 % niedrigere Tarifniveau in Frankreich. Die Einzelfahrt mit der Metro Paris (beliebige Strecke inkl. Umsteigen) kostet € 1,70 (im 10er-Paket € 1,37), die Hochbahn nimmt € 3,00. Größenordnung klar?

Das kostenlose P+R in Hamburg ist mithin ein Relikt aus alten Tagen. Für die Millionen an P+R-Subvention bekommt man an anderer Stelle mehr.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2014 17:52 von Herbert.

Inwieweit wirklich der Zahlgrenzengedanke eine Rolle bei der Nutzungsintensität bestimmter P+R-Anlagen eine Rolle spielt, sei an dieser Stelle dahingestellt. Ich kenne hierzu keinerlei verlässliche Zahlen. Und so lang es sich nur um Mutmaßungen handelt, wäre ich mit dieser Argumentation vorsichtig. Ähnlich verhält es sich beim Argument "Das Auto ist fünf Minuten schneller als der parallel verkehrende Bus". Wenn ich an einer Buslinie wohne, die bspw nur alle 30 Minuten oder gar noch seltener unterwegs ist, und ich nicht sicherstellen kann, dass es mit meinem Anschluss zu diesem Bus wirklich klappt, ich somit also evtl. 30 Min. länger für meinen Heimweg benötige als wenn ich mein Auto direkt im S-/U-Bahnnahen Parkhaus unterstelle, dann halte ich das für ein durchaus zulässiges Argument, mit dem Auto ins P+R-Haus zu fahren, selbst wenn in der Nähe meines Wohnortes ein Bus verkehrt.

Zitat
Herbert
Zu den Preisen:

Hamburg fährt bekanntlich eine Hochpreispolitik mit dem Ziel, den Nutzeranteil an den Kosten auf hohem Niveau weiter zu steigern. Verkehrs- und sozialpolitische Ziele stehen dabei hinter möglichst hohen Fahrgelderträgen in zweiter Reihe. In den meisten anderen Ländern Europas sind die Verhältnisse umgekehrt. Eine Freifahrt für P+R-Nutzer reiht sich ein in eine Liste von Vergünstigungen mit politischer Zielsetzung, die es in Hamburg nicht gibt. Ganz zu schweigen vom niedrigeren "Einnahmeausfall" durch das über den Daumen gepeilt oft etwa 40 % niedrigere Tarifniveau in Frankreich. Die Einzelfahrt mit der Metro Paris (beliebige Strecke inkl. Umsteigen) kostet € 1,70 (im 10er-Paket € 1,37), die Hochbahn nimmt € 3,00. Größenordnung klar?

Der Vergleich ist aber nicht unproblematisch, da die Vergleichbarkeit doch arg eingeschränkt ist. Es gibt erhebliche Einschränkungen beim Umsteigen im Vergleich zu einem echten Verbundtarif wie im HVV. Zwar ist das Hamburger Schnellbahnnetz nicht mit dem dichten Pariser Netz vergleichbar, aber für nicht seltene Wegekombinationen wie Bus-U-Bahn-Bus müssen dann 3 Tickets gelöst oder entwertet werden.

Außerdem ist es nur der Preis für Einzeltickets. Zeitkarten, die vergleichbar zum Großbereich sind, kosten gut 10 % mehr als im HVV.

Zum Rest kann ich nur zustimmen. Wenn ein Umlandkreis für sich zum Ergebnis kommt, dass P+R-Plätze günstiger sind als ein ÖPNV-Ausbau in der Fläche, der über den Schülerverkehr hinausgeht, kann er seine Finanzmittel im Verkehrsbereich gerne entsprechend umplanen. Hamburg sollte sich aber solche Subventionen nicht gönnen.

Zitat
Arne
Allen Studien zum Trotz muss man doch einfach mal die Fakten auf den Tisch legen. Die ÖPNV-Nutzung in Hamburg ist nicht unbedingt preiswert. Nutzern von U- und S-Bahnen, die vielfach nicht die Möglichkeit haben, bereits von ihrer Haustür aus die Öffis zu benutzen, werden jährliche Zusatzkosten in Höhe von 200 Euro zugemutet.

Derlei Klientel wohnt allerdings abseits von der mit Verkehrsmitteln flächendeckend erschlossenen Agglomeration auf Dörfern respektive in Kleinstädten. Die weitaus geringeren Mieten und Immobilienpreise kompensieren ergo die Mehrkosten von jährlich 200,- Euro bei Weitem. Notabene: 200,- Euro entsprechen auf den Daten des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln (IW) basierend in Schleswig-Holstein etwa 1,13 % und in Niedersachsen ca. 1,19 % vom Gesamtjahresnetto.

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Arne
Das ist nicht von der Hand zu weisen. An dieser Stelle eine Diskussion zu eröffnen, dem Individualverkehr den Weg in die Innenstadt zu erschweren, damit die betroffenen Fahrgäste nun eben doch zähneknirschend 200 Euro für die P+R-Nutzung zahlen, halte ich für einen Irrweg.

Es geht mitnichten darum, dem MIV den Weg in die Innenstadt zu erschweren, um 200,- EUR Parkentgelt zu kassieren. Vielmehr sollen derartige Maßnahmen die Attraktivität des Autofahrens gen Stadtzentren drastisch mindern, sodass vermehrt auf den ÖPNV umgestiegen wird. P+R begreift sich in dieser Hinsicht lediglich als mögliches, nicht aber notwendiges Mittel und sollte ausschließlich fernab des eigentlichen Verdichtungsraumes installiert werden. Unterdessen soll eine Gebühr, wie bereits exemplifiziert, vor allem den ausführlich dargelegten Negativeffekten vorbeugen.

Zitat
Arne
Meines Erachtens sollte man vielmehr darauf achten, dass P+R-Anlagen eben nicht "fremdgenutzt" werden, indem zum Beispiel Autofahrer in diesen P+R-Anlagen parken, die gar nicht mit der Bahn weiterfahren, sondern nur in der benachbarten Einkaufsstraße shoppen wollen. Meine Idee wäre, Abo- und Zeitkartenbenutzern einen kostenlosen P+R-Nutzerausweis auszuhändigen, während - ähnlich wie in Straßburg - Gelegenheitsfahrer ihre Parkgebühr auf ihren Fahrschein anrechnen können.

Wie von mir anhand der Studien erläutert, beugt eine angemessene Gebühr der Fehlnutzung vor. Die Idee, Abo- und Zeitkarteninhaber von den Kosten für P+R gänzlich zu befreien, würde gegenüber der aktuellen Situation keine Verbesserung hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl bedeuten. Aus Komfortgründen reisten teilweise auch diejenigen weiterhin mit ihrem Pkw zum Stellplatz, denen eine Verbindung mit Bussen zur Verfügung steht. Das grundsätzliche stadtplanerische Anliegen ist es (zumindest mehrheitlich), möglichst viel motorisierten Quellverkehr zu vermeiden. Dazu gehört zwangsläufig auch der Zielverkehr zu P+R-Plätzen, sofern sie inmitten ausreichend erschlossener ÖPNV-Korridore liegen.

Zitat
Lopi2000
Zum Rest kann ich nur zustimmen. Wenn ein Umlandkreis für sich zum Ergebnis kommt, dass P+R-Plätze günstiger sind als ein ÖPNV-Ausbau in der Fläche, der über den Schülerverkehr hinausgeht, kann er seine Finanzmittel im Verkehrsbereich gerne entsprechend umplanen. Hamburg sollte sich aber solche Subventionen nicht gönnen.

Nur mit dem Unterschied, dass es sich selten um kommunale Mittel handelt, sondern oftmals das Land diese Anlagen und damit einhergehend den Abbau der garantierten Daseinsvorsorge subventioniert. Siehe: [www.nah.sh] oder Stichpunkt 10 unter [www.nah.sh]
Fortlaufende und ausufernde Betriebskosten baulich anspruchsvoller Parkhäuser werden dann ggf. in den nächsten Fahrpreiserhöhungen impliziert.

Am Ende zahlt auf diese Weise ausnahmslos jeder Fahrgast anteilig für ein Auto, das er selbst gar nicht hat und vielleicht auch nicht will. Ist das gerechter, als die Nutznießer nach dem Verursacherprinzip zur Kasse zu bitten?

Zitat
Arne
Allen Studien zum Trotz muss man doch einfach mal die Fakten auf den Tisch legen. Die ÖPNV-Nutzung in Hamburg ist nicht unbedingt preiswert. Nutzern von U- und S-Bahnen, die vielfach nicht die Möglichkeit haben, bereits von ihrer Haustür aus die Öffis zu benutzen, werden jährliche Zusatzkosten in Höhe von 200 Euro zugemutet.

Die 200 EUR können steuerlich als Fahrtkosten geltend gemacht werden und reduzieren sich somit wieder.

Das kommt drauf an, ob man mit seinen Fahrtkosten (und den weiteren Werbungskosten) über den Pauschbetrag kommt. Liegt man insgesamt unter 1000 Euro pro Jahr, bringt einem das leider nichts.

Zitat

Das kommt drauf an, ob man mit seinen Fahrtkosten (und den weiteren Werbungskosten) über den Pauschbetrag kommt. Liegt man insgesamt unter 1000 Euro pro Jahr, bringt einem das leider nichts.

Als Umlandpendler hat man sicher seine 20 km einfache Strecke. Macht bei einer 5-Tage-Woche
20 * 230 Tage * 0,30 € = € 1.380 Entfernungspauschale an Werbungskosten

für die Steuererklärung.

Zitat

Ich kenne hierzu keinerlei verlässliche Zahlen.

[mobil.abendblatt.de]
"Im Landkreis Harburg ist die Parkplatznot in Ashausen am größten: Die 45 Parkplätze sind stets zu 100 Prozent ausgelastet. Für Entlastung sorgt, dass die ehemalige Ladestraße als inoffizielle Erweiterung geduldet wird. Ashausen gehört dem HVV-Tarif "Großbereich Hamburg" an, deshalb sind von dort aus Fahrten in die Hamburger Innenstadt preislich attraktiv."

"In Klecken [letzter Halt im Großbereich, die Nachbarstadt Buchholz ist bereits Ring D, was für ProfiCard-Nutzer relevant ist] ist die Auslastung auf 88 Prozent gestiegen. Die Gemeinde Rosengarten untersucht zurzeit, woher die neuen Nutzer kommen. Offenbar weichen viele Pendler aus Buchholz in die Nachbarortschaft aus."

@Lopi2000/Off Topic:

Richtig ist, dass in Frankreich (und auch Spanien) keine vollständige Freizügigkeit bei allen Fahrkarten herrscht. Die Einzelkarten gelten regelmäßig nur im Metro- oder nur im Straßenverkehrsnetz. Andererseits sind beide Netze oft sehr dicht ausgebaut und die Preise für Einzelkarten so niedrig, dass selbst bei durch Umsteigen verbrauchten zwei Tickets der Preis insgesamt billiger ausfällt als in Hamburg. In Paris kostet das 10er-Ticket Stadtgebiet € 13,70 (in Barcelona gar nur € 10,30). Die Abokarte für jedermann für das eigentliche Stadtgebiet Paris + die ersten Banlieues (Zone 1+2) umfasst bereits das gesamte Metronetz (220 km) und kostet 58 € im Monat. Die Fläche ist natürlich viel kleiner als im Großbereich Hamburg. Die Zone 1+2 leben deutlich mehr Menschen als im GB Hamburg und ein entsprechend dichtes und gut ausgebautes Verkehrsangebot. Buslinien mit 60-Minuten-Takt oder Ackerflächen sind nicht mit drin, richtig.

Der Vergleich ist kompliziert.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2014 22:20 von Herbert.

Ein ganz gewichtiger Punkt: Die Kosten für einen Stellplatz. Es wird geschrieben, dass der Bau eines Stellplatzes heute (im Durchschnitt) einen fünfstelligen Betrag kostet, so etwas wie 20.000€/Stellplatz. Dies wird als Ausgangspunkt für die Aussage verwendet, dass die Anlage den Staat/ÖVU bei 9.700 Stellplätzen mehr kosten würde als das Einrichten von Zubringerbussen.

Ich frage mich allerdings, wo diese Zahl herkommt? Ich habe jetzt einfach eine oberflächliche Recherche durchgeführt und bin auf Seiten von Parkhausherstellern gelandet, die einen deutlich geringeren Betrag für das Einrichten eines Stellplatzes beziffern.

Parkhaushersteller (Broschüre als PDF)

Hier wird der Bau eines Parkhausstellplatzes je nach Qualität mit einem Preis zwischen 3.000€ bis 10.000€ beziffert. Ein Einrichten eines Parkplatzes auf der grünen Wiese müsste demnach deutlich günstiger zu bekommen (500-1000€/Stellplatz) sein. Ein Sitzplatz in einem Citaro mit ca. 10.000€/Sitzplatz wäre damit teurer ist als ein Parkplatz eines P+R Nutzers.

Würde man für einen Stellplatz 1€ pro Tag verlangen, dann würde sich demnach die P+R-Anlage je nach Ausbau über 1,5-30 Jahre selbst finanzieren. Aus diesem Blickwinkel erscheint es mir mehr als eine nette Geste dem Besitzer eines ABOs oder einer Tageskarte/Gruppenkarte die Gebühr vollständig zu erlassen. Ausnahmen könnten P+R-Anlagen in der Innenstadt darstellen, wo die Erhebung einer "Schutzgebühr" den hier erwähnten "kanibalisierenden Effekt" nivelliert. Das Missbrauchen der Anlage von lokal ansässigen ABO-Haltern bleibt jedoch ein kritischer Punkt. Das Erheben einer Gebühr für alle Nutzer benachteiligt jedoch diejenigen, die auf das Angebot angewiesen sind, gleichwohl ob sie geringere Lebenshaltungskosten haben oder nicht. So haben diejenigen den Nachteil darin weitere Wege und längere Fahrzeiten zu haben als manch anderer. Neid sollte hier aber kein Aspekt für eine objektive Argumentation sein.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 00:08 von bc2.

Zitat
Herbert

Zitat

Das kommt drauf an, ob man mit seinen Fahrtkosten (und den weiteren Werbungskosten) über den Pauschbetrag kommt. Liegt man insgesamt unter 1000 Euro pro Jahr, bringt einem das leider nichts.

Als Umlandpendler hat man sicher seine 20 km einfache Strecke. Macht bei einer 5-Tage-Woche
20 * 230 Tage * 0,30 € = € 1.380 Entfernungspauschale an Werbungskosten

für die Steuererklärung.

Da widersprichst Du Dir jetzt aber mit Deiner untenstehenden Argumentation. Von Buchholz bis Klecken sind es lt. Google Maps gerade einmal 8,4 km ;-)

Kleiner Nachtrag: Selbstverständlich gibt es die Fälle, die auch deutlich mehr als 20 km mit dem Auto fahren, dann relativ citynah einen P+R-Parkplatz aufsuchen, um zu ihrem Arbeitsplatz nahe des Hauptbahnhofs zu gelangen. Ich persönlich kenne folgenden Fall: Arbeitnehmer wohnt in Trittau, fährt mit dem Auto bis Hasselbrook und nutzt auf dem letzten Stück die S1 bis zum Hauptbahnhof: Fahrzeit alles in allem etwa 35 min (25 min Autofahrt über die A24 (lt. Google Maps), 3 min Umsteigezeit, 7 Min Fahrzeit mit der S1). Wenn man sich mal den Spaß macht und das ganze bei hvv.de eingibt, kommt folgendes raus: Bus von Trittau, Rathaus bis Rahlstedt, da umsteigen in die R10 bis Hamburg Hbf. Fahrzeit zwischen 60 und 70 min - je nach Verbindung. Soll man die Person jetzt dafür bestrafen, dass sie gern 20 bis 30 min schneller ans Ziel kommen möchte?

Zitat

Zitat

Ich kenne hierzu keinerlei verlässliche Zahlen.

[mobil.abendblatt.de]
"Im Landkreis Harburg ist die Parkplatznot in Ashausen am größten: Die 45 Parkplätze sind stets zu 100 Prozent ausgelastet. Für Entlastung sorgt, dass die ehemalige Ladestraße als inoffizielle Erweiterung geduldet wird. Ashausen gehört dem HVV-Tarif "Großbereich Hamburg" an, deshalb sind von dort aus Fahrten in die Hamburger Innenstadt preislich attraktiv."

"In Klecken [letzter Halt im Großbereich, die Nachbarstadt Buchholz ist bereits Ring D, was für ProfiCard-Nutzer relevant ist] ist die Auslastung auf 88 Prozent gestiegen. Die Gemeinde Rosengarten untersucht zurzeit, woher die neuen Nutzer kommen. Offenbar weichen viele Pendler aus Buchholz in die Nachbarortschaft aus."

Ich meinte natürlich Zahlen, die belegen, dass ein wesentlicher Teil der jeweiligen P+R-Platz-Nutzer im Grunde genommen Nutzer sind, die eigentlich einen weiter außerhalb liegenden P+R-Platz nutzen sollten oder gar die komplette Strecke mit Bus und Bahn fahren könnten. Das belegen die reinen Auslastungszahlen nicht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 00:30 von Arne.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:48 von Boris.

@bc2:

Zu den "reinen" Baukosten einer Parkhausanlage kommen Planungskosten, Erschließungskosten, Grundstückskosten und Unterhaltungskosten. Ein Pendlerparkhaus ist auch nicht immer voll belegt, sondern typischerweise unter der Woche zwischen 7 und 18 Uhr. Die Zahl der Nutzer pro Tag liegt oft nur unwesentlich höher als die Zahl der Stellplätze.

Zitat

Da widersprichst Du Dir jetzt aber mit Deiner untenstehenden Argumentation. Von Buchholz bis Klecken sind es lt. Google Maps gerade einmal 8,4 km ;-)

Ich verstehe dein Argument nicht? Es sind gerade 8 km, richtig. Für die Steuer ist egal, ob der Pendler in Buchholz oder in Klecken oder in Rotenburg zusteigt. Es zählt die Strecke von seinem Wohn- zum Arbeitsort. Ein Metronom-Fahrgast, der erst in Klecken zusteigt, kann aber zum Großbereichstarif nach Hamburg fahren, statt aus dem 8 km entfernten Buchholz 4 Ringe zu investieren. Da Parken kostenlos ist, fallen unmittelbar bestenfalls die Kosten fürs Tanken auf. Das wären bei € 0,10/km € 1,60 Mehrkosten. Der HVV-Tarifsprung ist bei vielen Fahrkarten im Sortiment größer.

Zitat
Herbert

Ich verstehe dein Argument nicht? Es sind gerade 8 km, richtig. Für die Steuer ist egal, ob der Pendler in Buchholz oder in Klecken oder in Rotenburg zusteigt. Es zählt die Strecke von seinem Wohn- zum Arbeitsort. Ein Metronom-Fahrgast, der erst in Klecken zusteigt, kann aber zum Großbereichstarif nach Hamburg fahren, statt aus dem 8 km entfernten Buchholz 4 Ringe zu investieren. Da Parken kostenlos ist, fallen unmittelbar bestenfalls die Kosten fürs Tanken auf. Das wären bei € 0,10/km € 1,60 Mehrkosten. Der HVV-Tarifsprung ist bei vielen Fahrkarten im Sortiment größer.

In der Steuererklärung ist das anzugeben, was wirklich an Fahrtkosten entstanden ist. Wenn ich nur eine Teilstrecke mit dem Auto zurücklege, darf ich auch nur für diese Teilstrecke die Fahrtkosten per Kilometerpauschale abrechnen. Schließlich ist dem Steuerpflichtigen auch daran gelegen, sein HVV-Ticket in der Steuererklärung anzugeben. Und beides - Kilometerpauschale für die GESAMT-Strecke zum Arbeitsplatz PLUS HVV-Ticket - ist unzulässig.

Zitat
bc2
Ich frage mich allerdings, wo diese Zahl herkommt? Ich habe jetzt einfach eine oberflächliche Recherche durchgeführt und bin auf Seiten von Parkhausherstellern gelandet, die einen deutlich geringeren Betrag für das Einrichten eines Stellplatzes beziffern.

Hier wird der Bau eines Parkhausstellplatzes je nach Qualität mit einem Preis zwischen 3.000€ bis 10.000€ beziffert. Ein Einrichten eines Parkplatzes auf der grünen Wiese müsste demnach deutlich günstiger zu bekommen (500-1000€/Stellplatz) sein. Ein Sitzplatz in einem Citaro mit ca. 10.000€/Sitzplatz wäre damit teurer ist als ein Parkplatz eines P+R Nutzers.

Die Oberflächlichkeit der Recherche ist auch ihr Problem, denn sie lässt zum einen erhebliche Kostenbestandteile außen vor (z.B. die Grundstückskosten), zum anderen greift sie werbetechnisch niedrig gehaltene Kalkulationen auf und rechnet sie weiter runter. Zum einen gibt ein Hersteller von Stahlparkhäusern in seinen Broschüren natürlich nur seine eigenen Kosten für Standardmodelle an, es kommen erhebliche sonstige Bau- und Planungskosten dazu. Zum anderen ist der Straßen- und Wegebau nicht so günstig, wie das dividieren durch die Geschlosszahl vielleicht ergibt.

Die reinen Baukosten liegen bei 50-100 Euro pro qm. Netto braucht man rund 30 qm pro Stellplatz, da zur eigentlichen Stellplatzfläche zur halbwegs komfortablen Nutzung eines Parkplatzes etwa nochmal so viel Fläche dazu kommt (Abstand zwischen den parkenden Autos, Puffer für immer größer werdende Modelle, Rangierflächen, Ein- und Ausfahrten...). Somit landet man bei den Baukosten schon bei rund 3.000 Euro. Da wir hier über zentral gelegene Stellplätze in Hamburg diskutieren, kommen vor allem erhebliche Kosten für die Grundstücke dazu. 500 Euro pro qm sind schon fast günstig und werden eher in Randlagen erzielt, für Standorte wie am Berliner Tor dürften sie um den Faktor 10 höher liegen, nur wenn man in ländliche Räume geht, liegen sie unterhalb der Baukosten, wobei sie auch hier in Bahnhofsnähe deutlich darüber liegen dürften. Kommen also bei der mittleren Annahme 15.000 Euro pro Stellplatz für das Grundstück dazu, im Extremfall 150.000 Euro, in ländlichen Raum mindestens 3.000 Euro.

Allein für die Bewirtschaftungskosten sind es dann nochmal 115 Euro pro Stellplatz und Jahr, wie im oben zitierten Bürgerschaftsdokument angegeben wurde. D.h. kostendeckend für 200 Euro pro Jahr wäre noch nicht mal ein Parkplatz an einem Bahnhof wie Kupfermühle machbar.

Zitat

In der Steuererklärung ist das anzugeben, was wirklich an Fahrtkosten entstanden ist. Wenn ich nur eine Teilstrecke mit dem Auto zurücklege, darf ich auch nur für diese Teilstrecke die Fahrtkosten per Kilometerpauschale abrechnen. Schließlich ist dem Steuerpflichtigen auch daran gelegen, sein HVV-Ticket in der Steuererklärung anzugeben. Und beides - Kilometerpauschale für die GESAMT-Strecke zum Arbeitsplatz PLUS HVV-Ticket - ist unzulässig.

Es ist in fast allen Fällen für Pendler > 15 km ausgesprochen ungünstig, die tatsächlich angefallenen HVV-Kosten abzusetzen, statt für die gesamte Strecke die Entfernungspauschale zu wählen. Durch die große Entfernungsdegression im HVV-Tarif und besonders die GKA-Sonderangebotstarife liegen die Fahrtkosten im HVV für Umlandpendler unter 30 Ct/km einfache Strecke, die per Pauschale abgesetzt werden darf. Deshalb: Was meinst du? ;) Ein Pendler aus Buchholz wird in seiner Steuererklärung kein Wort zum genutzten HVV-Ticket verlieren. Es ist aus Steuersicht völlig egal, wo er zusteigt und welche Fahrkarte er hat. (Ausnahme: bei konsequenter Nutzung von Einzelkarten Tag für Tag ist es für den Buchholzer Pendler in die Innenstadt günstiger, die tatsächlich angefallenen Kosten anzugeben.)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 12:11 von Herbert.

Die ausschließliche Nutzung der Entfernungspauschale ist, wenn in der Realität ein wesentlicher Teil mit der Bahn zurückgelegt wurde, zumindest rechtlich fragwürdig. Eine Wahlfreiheit besteht hier meines Wissens nicht...

Nachtrag:
Ich korrigiere mich! Man darf tatsächlich wählen und sich die günstigere Variante aussuchen. Damit ziehe ich meinen "Einspruch" zurück.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 12:21 von Arne.

Zitat
Arne
In der Steuererklärung ist das anzugeben, was wirklich an Fahrtkosten entstanden ist.

Das stimmt so nicht. Die tatsächlichen Fahrtkosten können überhaupt nur von Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel geltend gemacht werden, und auch die sind nicht verpflichtet, diese Kosten in der Steuererklärung anzugeben.

Zitat
Arne
Wenn ich nur eine Teilstrecke mit dem Auto zurücklege, darf ich auch nur für diese Teilstrecke die Fahrtkosten per Kilometerpauschale abrechnen.

Das ist falsch. Dem Steuerzahler steht auf jeden Fall mindestens die (von User "Herbert" für sein Beispiel richtig berechnete) Entfernungspauschale für die Gesamtstrecke zu. Falls[!] ein ÖPNV-Nutzer seine tatsächlichen Fahrtkosten angibt, prüft das Finanzamt, was für den Steuerpflichtigen günstiger ist: Wenn die Summe aus {Entfernungspauschale für die mit dem Pkw/mit dem Fahrrad/zu Fuß zurückgelegte Strecke} plus {ÖPNV-Fahrtkosten} höher ist als die Entfernungspauschale für die Gesamtstrecke, bleibt der höhere Betrag steuerfrei.

Zitat
Arne
Und beides - Kilometerpauschale für die GESAMT-Strecke zum Arbeitsplatz PLUS HVV-Ticket - ist unzulässig.

Das immerhin ist richtig.

Herzliche Grüße von bt


PS: Während ich noch an diesem Beitrag schrieb, haben "Herbert" und "Arne" ihre letzten Beiträge gepostet. Als Reaktion darauf stelle ich noch einmal klar, dass der Steuerzahler gar nicht selber entscheiden muss, welche Regelung angewendet werden soll, sondern die Entscheidung vertrauensvoll dem Finanzamt überlassen kann, das nach den geltenden Vorschriften stets zugunsten des Steuerzahlers entscheiden muss.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2014 12:32 von bt.

Zitat
Boris
Hallo,

Ich halte dieses verteufeln des Solidarprinzips für - gelinde gesagt - nicht sinnvoll. Letztendlich stellt man sich mit derArgumentation selbst ein Bein. Autofahrer zahlen schließlich über Steuern auch für den ÖPNV, obwohl sie ihn nicht nutzen. Auf diese Gelder würde ich als ÖPNV-Nutzer nicht verzichten wollen.


Grüße
Boris

Eine vom Grundsatz nach dem Gemeinwohl orientierte Gesellschaft wie die unsere sollte nun einmal all ihrem Handeln solidarische Werte und Prinzipien zugrunde legen. Das an sich hat nichts mit verteufeln zu tun. Genauso wenig wie eine durch spezifische Abgaben realisierte Bonus-Malus-Regelung, die der Gesellschaft eine auf sie abgestimmte Steuerungsfunktion impliziert.

"Autofahrer zahlen schließlich über Steuern auch für den ÖPNV, obwohl sie ihn nicht nutzen", heißt es bisweilen nur allzu gerne. Mit dieser Argumentation aber, um im Terminus zu bleiben, stellt man sich selbst ein Bein. Zunächst einmal muss man feststellen, dass sich Deutschlands ÖPNV vor allem durch seine Nutzer refinanziert. Sie stemmen immerhin rund 36 % der Kosten durch ihre Fahrentgelte. Die aus der vormals als Mineralölsteuer bezeichneten Energiesteuer generierten Subventionen für Regionalisierungsmittel und GVFG sind mit 7,4 % das kleinste Glied in der Kette.

Sehr viel Aufschluss über diese Thematik und das ebenfalls innerhalb des Threads kritisch bewertete Preisgefüge vom HVV bietet der nachfolgende Blog. Er exemplifiziert, dass Hamburg sowohl im nationalen als auch internationalen Vergleich nicht unbedingt überteuert ist.

[www.zukunft-mobilitaet.net]

Nur weil des Weiteren Autofahrer den ÖPNV mitunter nicht nutzen, heißt das nicht, dass sie selbst keinen Nutzen davon hätten. Abgesehen von den kapazitiven Vorteilen öffentlicher Verkehrsmittel, ohne die naturgemäß weniger Straßenraum wegen einer entsprechend höheren Anzahl von Pkw zur Verfügung stünde, verursacht der MIV erhebliche Externalitäten. Kosten, die volkswirtschaftlich nicht vom Verursacher, sondern der Allgemeinheit getragen werden. In Deutschland entfallen nach Abzug der Gewinne aus Kfz- und Energiesteuer auf den Pkw-Verkehr jährlich 45 Mrd. Euro. Beim Schienenverkehr sind es lediglich 1,6 Mrd. Euro pro Jahr!<sup>*

*</sup> _{Quelle: [ngo-dialog.de]}