Ja, mehrere "Hauptbahnhöfe" in einer Stadt - das Diffusionsnetz. Der Horror für Computerfreaks. :D

Wien bekommt in Kürze den "Hauptbahnhof" als Durchgangsbahnhof. In Wien gab es lange Diskussionen um die Frage, ob die Anbindung des neuen Hauptbahnhofs mit nur einer U-Bahn-Linie ausreichend sei. Am Ende einigte man sich darauf, dass das passt. Die U1 ist die schnelle Nord-Süd-Verbindung am neuen Hbf, die Schnellbahn fährt weiter in West-Ost-Richtung. In ferner Zukunft wird es vielleicht noch eine U2/U5 geben, die in Nordwest-Südost-Richtung verkehrt. Für deren Auslastung will man aber erst die weitere Stadtentwicklung abwarten, um die nötige Auslastung zu erreichen. Bis dahin ergänzen, Achtung, Straßenbahnen das Netz am Hauptbahnhof.

Liebe Mitschreiberinnen und Mitschreiber,

ich möchte zur Hbf-Debatte ein paar Dinge beitragen:

1.) Der Vergleich mit anderen Städten kann, muss aber nicht sinnvoll sein. Die Gegebenheiten sind in Hamburg unter anderem durch Elbe und Alster als in anderen Städten. Auch die geschichtliche Entwicklung einer Stadt ist wichtig. So hatte Hamburg massive Probleme mit seinen Nachbarn Harburg, Wandsbek und besonders Altona - Das beeinflusste in erster Linie die Einwohnerverteilungsentwicklung und damit natürlich auch die Nahverkehrsplanung. Ein gutes Beispiel dafür ist die U3/der Ring, der unglücklicherweise durch den Hauptbahnhof führt.

2.) Ring- und Halbringlinien
Diese sollten die Radiallinien (-> siehe 3) miteinander in den äußeren Stadtteilen verbinden und können dabei auch noch Stadtteile erschließen (auch wenn manche hier im Forum anderer Meinung sind...). Somit ist die U3 von ihrer Linienführung her gesehen keine klassische Ringlinien.

3.) Radiallinien
Diese sollten die Außenbezirke mit dem Zentrum verbinden. Dabei kann es sehr sinnvoll sein, wenn sich alle Radiallinien an einem Punkt (z.B. am Hbf) treffen.

Für 2.) und 3.) wäre dies also das ideale U-Bahnnetz:



Auf Hamburg (durch die Elbe) angewand sähe das ganze in etwa so aus:



Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2014 18:05 von Der Hanseat.

Insbesondere das Halbkreis-Modell "hat was". Mich würde mal interessieren, wie das Ding aussieht, wenn man die aktuellen Schnellbahnlinien darüber legt. Von den einfachsten Darstellungen geht die größte Faszination aus, was dieser "Satz des Thales" mal wieder bewiesen hätte ...

Danke!

Zitat
Herbert
In Wien hat man noch nicht verstanden, dass wirklich gute Netze alle Linien über den Hauptbahnhof führen müssen. :)

"Hauptbahnhof" sieht gut aus auf dem Wiener Plan - ist aber wohl erst Ende des Jahres richtig fertig. Züge von Westen ernden immer noch am Westbahnhof. Die von Günter Wolter genannten Städte sind weitere Beispiele für die unsinne These, dass sich alle Linien am "Hauptbahnhof" ballen müssen. Insofern kann man dem letzten Posting von "bummelbahn" nur zustimmen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

@ histor, Bummelbahn, Herbert
So größer eine Stadt, umso schwieriger wird es, mit einem Hauptbahnhof auszukommen, an dem sich aber auch alle Linien treffen.
Daher schrieb ich im vorletzten Beitrag, dass sich die radialen U-Bahn-Linien, von denen Hamburg eh zu wenig hat, am Hbf. treffen sollten,
aber nicht darüber hinaus noch tangentiale, wenn es sie im U-Bahn-Bereich denn hier gäbe. In Berlin gibt es Ost-West- und Nord-Süd-U-Bahnen, die den Hauptbahnhof allesamt nicht berühren, nur die Kanzler-Linie U55, die jetzt zum Alexanderplatz weitergebaut wird, um mit der U5 nach Hönow zu einer Linie zu verschmelzen. Davon ist Hamburg noch weit entfernt.
So ganz unwesentlich ist die Hauptbahnhof-Frage offensichtlich nicht, wenn man Strecken plant.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2014 19:27 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
@ histor, Bummelbahn, Herbert
So ganz unwesentlich ist die Hauptbahnhof-Frage offensichtlich nicht, wenn man Strecken plant.

Natürlich ist der Hauptbahnhof ein Verkehrsknoten erster Güte - allgemein gesehen ohnehin und in Hamburg speziell durch seine Lage am direkten Anschluss an die Altstadt und das Hauptheschäftszentrum Mönkebergstraße. Insofern hat man 1906 mit der Lage des Hauptbahnhofes eine glückliche Hand gehabt, weil schon damals die Verkehrsströme "ganz natürlich" an ihm vorbei gingen bzw. schon vor seinem Bau auf der Steintorbrücke konzentriert waren. So berührten ihn 10 der damals 34 Straßenbahnlinien - weitere 6 fuhren über die Ernst-Merck-Straße nahe an ihm vorbei. Aber nicht, weil da der Hauptbahnhof war, sondern weil sie sich auf ihren Wegen nach Uhlenhorst, Barmbek, Eilbek und Hamm über diese beiden Brücken der ehemaligen Stadtbefestigung quetschen mussten. Die Altonaer Zentralbahn fuhr bis 1923 über die Altmannbrücke am Hauptbahnhof vorbei.

Als man 1912 die U-Bahn durch die Mönckebergstraße legte, war so gesehen eine Haltestelle am Hauptbahnhof einerseits sinnvoll und andererseits kaum zu vermeiden. Auch die Strecken nach Wandsbek und Billstedt haben ihren Ausgangspunkt seit Jahrhunderten am Steintorplatz (also Hauptbahnhof) und so hat man die U-Bahnen dahin dann ja auch gebaut. So weit, so gut.

Daraus aber die Folgerung abzuleiten, alle Schnellbahnlinien dieser Stadt müssten zwangsläufig über Hauptbahnhof laufen, egal wie sie sonst in die Netzstruktur passen, ist schon ein abwegiger Gedanke.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Der Hanseat
1.) Der Vergleich mit anderen Städten kann, muss aber nicht sinnvoll sein. Die Gegebenheiten sind in Hamburg unter anderem durch Elbe und Alster als in anderen Städten. Auch die geschichtliche Entwicklung einer Stadt ist wichtig. So hatte Hamburg massive Probleme mit seinen Nachbarn Harburg, Wandsbek und besonders Altona - Das beeinflusste in erster Linie die Einwohnerverteilungsentwicklung und damit natürlich auch die Nahverkehrsplanung. Ein gutes Beispiel dafür ist die U3/der Ring, der unglücklicherweise durch den Hauptbahnhof führt.

3.) Radiallinien
Diese sollten die Außenbezirke mit dem Zentrum verbinden. Dabei kann es sehr sinnvoll sein, wenn sich alle Radiallinien an einem Punkt (z.B. am Hbf) treffen.

zu 1) Völlig korrekt - jenseits aller theoretischen Erwägungen ist natürlich immer der historische Hintergrund zu berücksichtigen und die spezielle Halbkreislage Hamburgs am Nordufer der Elbe und die Trennung dieser kaum mehr als halben Torte durch die Außenalster. So liegt der Kernpunkt der Stadt gleichzeitig an der Peripherie des Siedlungsgebietes (von Harburg usw. einmal abgesehen). Der Ring war schon damals eine typisch hamburger Schleifenfahrtlösung, die "alles" anschließen sollte. Von Barmbek nach Winterhude ging sie durch die Prairie, deshalb war die dort billig oberirdisch zu bauen.

zu 3) Ob sich Radiallinien im Zentrum in einem Punkt treffen sollten oder dort eher ein Netz verschiedener Umsteigepukte bilden sollten, ist umstrittene Theorie. Und selbst, wenn in einem Monsterpunkt = Das wäre dann nicht der Hauptbahnhof, sondern die Gegend Jungfernstieg / Ballindamm / Bergstraße. Wie man so einen Super-Umsteigepunkt gestalten kann, kann man ja in Hamburg sehen. HJat seine Vorteile, aber auch seine Nachteile.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

In der neuen ZEIT ist im Hamburg-Teil ein langer Artikel zum Stadtbahn/U-Bahn-Konflikt.

Pointe: Der Autor hat versucht, die Leute hinter dem Stadtbahnprotest in Winterhude ausfindig zu machen. Das Geschehen soll sich, so der Text, nachhaltig in das Gedächtnis des SPD-Senats eingebrannt haben. Frank Horch wird zitiert, es sei "furchtbar" gewesen.

Der Autor begibt sich daraufhin nach Winterhude. Er schreibt, dass vor Ort kaum ausfindig zu machen sei, wer eigentlich 2010 gegen die Stadtbahn war. Selbst in inhabergeführten Läden, die damals Unterschriftenlisten ausgelegt haben sollen, ließe sich nicht erfahren, wer eigentlich protestierte. Zitat: "Hätte sich vor vier Jahren wirklich ein ganzer Stadtteil gegen die Verkehrspolitik des Landes erhoben, sollte man konkretere Erinnerungen erwarten."

Letztlich wurde er nach mehreren Anläufen zu Andreas Wagener geschickt, der - so die Schilderung im ZEIT-Artikel - der Kopf hinter der Aktion gewesen sei ("Da war nur der Herr Wagener" - Zitat Vorsitzender Bürgerverein). Wagener "empfängt in einer kleinen Wohnung unweit der U-Bahn-Station Hudtwalckerstraße. Wagener vermutet, dass dort die U1 fährt, ist sich aber nicht sicher: Er selbst fährt Auto."



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2014 21:54 von Herbert.

"Wagener vermutet, dass dort die U1 fährt, ist sich aber nicht sicher: Er selbst fährt Auto."

Das kann doch alles nicht wahr sein: Typisch Hamburg, ein Phantom, jedoch nicht der Oper ... ;-)

Zitat
Der Hanseat
3.) Radiallinien
Diese sollten die Außenbezirke mit dem Zentrum verbinden. Dabei kann es sehr sinnvoll sein, wenn sich alle Radiallinien an einem Punkt (z.B. am Hbf) treffen.

Für 2.) und 3.) wäre dies also das ideale U-Bahnnetz:

ocnay8he.jpg

Nein, das stimmt so m.E. nicht! Das Treffen in einem Punkt wird von Netzplanern meist nicht als sinnvoll angesehen, weil große Umsteigeknoten ineffizient sind. Mit oder ohne Ring, sehr viele U-Bahn-Netze sind so aufgebaut wie in der Grafik unten (nach Schleife et. al: Metros der Welt (1985), S. 14 im Kapitel über Netzformen). Radiallinien treffen sich in der Innenstadt, aber die Umsteigestationen sind verteilt, so erschließt man die Innenstadt besser und vermeidet zu große Unsteigeknoten mit zu großen Menschenströmen. Bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen sind immer nur zwischen zwei Linien möglich.

Wenn man die Netzpläne verschiedener Städte vergleicht, wie z.B. auf dieser Seite [mic-ro.com] , dann sieht man, dass zentrale Knoten relativ selten sind.

Man muss bedenken, dass eine Fahrt mit Umsteigen zwischen zwei geradlinigen Linien in einem System mit 5-Minuten-Takt und/oder minutengleichen Umsteigebeziehungen oft weniger Fahrtzeit kostet als eine Umwegfahrt entlang einer stark gekrümmten Linie ohne Umsteigen. Mit Direktverbindungen abseits von Hbf. und Jungfernstieg entstünde ein echtes Netz mit konkurrenzfähigen Relationen.

Fazit: Hamburg sollte sich möglichst bald von seiner "Mania hauptbahnhofiensis" lösen, denn sie ist rückwärtsgewandt. Eine U5 mit moderater Krümmung (Bramfeld-Steilshoop-Barmbek-Mühlenkamp-Hallerstraße-Hoheluft-Stellingen) wäre kürzer, geradliniger und schneller als die SPD-Variante.

______

metrobits.org

"Fazit: Hamburg sollte sich möglichst bald von seiner "Mania hauptbahnhofiensis" lösen, denn sie ist rückwärtsgewandt. Eine U5 mit moderater Krümmung (Bramfeld-Steilshoop-Barmbek-Mühlenkamp-Hallerstraße-Hoheluft-Stellingen) wäre kürzer, geradliniger und schneller als die SPD-Variante."


Und die Teilstrecke Mühlenkamp–Hallerstraße unter der Außenalster ist erstens ein wirklicher Grund für eine U-Bahn und zweitens für das Schildvortriebsverfahren. Sie wäre verkehrstechnisch konkurrenzlos: Solche Verkehrslösungen schafft nur die U-Bahn und außerdem wäre solche U-Bahnlinie die ideale Ergänzung zum CDU-Stadtbahnnetz ...

Warum sind die U5-Planer nicht auf diese gute Idee gekommen und bieten stattdessen die denkbar schlecht verknotete Alsterumrundungstunnelfahrt an?

Zitat
NVB
"Fazit: Hamburg sollte sich möglichst bald von seiner "Mania hauptbahnhofiensis" lösen, denn sie ist rückwärtsgewandt. Eine U5 mit moderater Krümmung (Bramfeld-Steilshoop-Barmbek-Mühlenkamp-Hallerstraße-Hoheluft-Stellingen) wäre kürzer, geradliniger und schneller als die SPD-Variante."


Und die Teilstrecke Mühlenkamp–Hallerstraße unter der Außenalster ist erstens ein wirklicher Grund für eine U-Bahn und zweitens für das Schildvortriebsverfahren. Sie wäre verkehrstechnisch konkurrenzlos: Solche Verkehrslösungen schafft nur die U-Bahn und außerdem wäre solche U-Bahnlinie die ideale Ergänzung zum CDU-Stadtbahnnetz ...

Warum sind die U5-Planer nicht auf diese gute Idee gekommen und bieten stattdessen die denkbar schlecht verknotete Alsterumrundungstunnelfahrt an?

Wie schon am Anfang gesagt: Es sollen alle Versprechen einer U-Bahn aus den letzten 40-50 Jahren eingelöst werden...

Man bedenke allerdings auch den touristischen Faktor: Für Touristen ist es einfacher zu wissen, dass alle Linien zum Hauptbahnhof führen, ohne dass man x-mal umsteigen müssen... Und auch das Umsteigen am Hauptbahnhof könnte man mit Hilfe von neuen Bahnhofskonzepten verbessern. Ein Beispiel für den Hamburger Hbf und die U-Bahn:



Anmerkung: Die Bahnen kreuzen sich nicht, sondern unter- bzw. überfahren sich - Zusätzliche Weichenverbindungen und Kehranlagen gibt es hinter dem Hbf.

Im idealsten Fall könnten alle U-Bahnen gleichzeitig einfahren und eine Minute halten - So müsste man in der HVZ max. 30 Sekunden auf den nächsten Zug warten...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2014 17:03 von Der Hanseat.

Bitte, ich mag ja Bescheuert sein aber wie soll eine U1 Richtung Steinstraße am selben Bahnsteig wie die U2 Richtung Jungfernstieg halten, das Passt irgendwie Geografisch nicht.

Zitat
zurückbleiben-bitte
Wie schon am Anfang gesagt: Es sollen alle Versprechen einer U-Bahn aus den letzten 40-50 Jahren eingelöst werden...

Das kann nicht das Ziel einer seriösen Planung sein. Wenn Politiker sowas äußern, sollte man es ihnen ausreden.

Zitat
Der Hanseat
Man bedenke allerdings auch den touristischen Faktor: Für Touristen ist es einfacher zu wissen, dass alle Linien zum Hauptbahnhof führen, ohne dass man x-mal umsteigen müssen...

Eine U-Bahn-Planung richtet sich nach Verkehrströmen, und die bestehen hauptsächlich aus den täglichen Berufspendlern. Die Touristen sind nicht nur in der Zahl wesentlich geringer, ihnen ist im Zweifel auch egal, wenn sie einen kleinen Umweg fahren oder eine Minute länger für die Orientierung brauchen. Man verbuddelt einfach keine Milliarden nur für Touris, das machen nichtmal Touristenhochburgen wie Paris. Ich kann nur immer wieder daran erinnern, alle Argumente vernünftig zu gewichten.

______

metrobits.org

Zitat
Der Hanseat
Man bedenke allerdings auch den touristischen Faktor: Für Touristen ist es einfacher zu wissen, dass alle Linien zum Hauptbahnhof führen, ohne dass man x-mal umsteigen müssen...

Das ist dem Touristen so etwas von egal - und bescheuert sind Touristen in einer fremden Stadt auch nicht - die kaufen sich zumeist einen Stadtplan und passen sich den Gegebenheiten der besuchten Stadt an. (Natürlich gibt es wie bei Einheimischen auch bei den Touristen ein paar Idioten).

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Mike

Zitat
zurückbleiben-bitte
Wie schon am Anfang gesagt: Es sollen alle Versprechen einer U-Bahn aus den letzten 40-50 Jahren eingelöst werden...

Das kann nicht das Ziel einer seriösen Planung sein. Wenn Politiker sowas äußern, sollte man es ihnen ausreden.

Zitat
Der Hanseat
Man bedenke allerdings auch den touristischen Faktor: Für Touristen ist es einfacher zu wissen, dass alle Linien zum Hauptbahnhof führen, ohne dass man x-mal umsteigen müssen...

Eine U-Bahn-Planung richtet sich nach Verkehrströmen, und die bestehen hauptsächlich aus den täglichen Berufspendlern. Die Touristen sind nicht nur in der Zahl wesentlich geringer, ihnen ist im Zweifel auch egal, wenn sie einen kleinen Umweg fahren oder eine Minute länger für die Orientierung brauchen. Man verbuddelt einfach keine Milliarden nur für Touris, das machen nichtmal Touristenhochburgen wie Paris. Ich kann nur immer wieder daran erinnern, alle Argumente vernünftig zu gewichten.

So ist es.

@ NVB, histor, Herbert, Mike
Den ZEIT-Artikel habe ich mir auch besorgt. Darin ist die Ausgangslage sehr gut beschrieben.
Zwischen Grandiosomanie der Asphalt-Fraktion und der Kleingeisterei mancher Klientelinteressen
scheint so manches Schienenprojekt zerrieben zu werden.
Und die Sache des Herrn Wagener erinnert sehr stark an Kadermethoden. Man täuscht als kleine
Gruppe vor, dass die Massen hinter einem stehen. Wenn man sich schon so weit aus dem Fenster hängt,
wäre ein gewisses Maß an Sachkenntnis schon angebracht. Nun, die meisten unter uns wissen, welche
U-Bahnlinie bei Ihnen vor der Tür fährt. :-))
Milliarden für ein so riesiges Projekt wie die U5 zu verbuddeln, einzig und allein, weil irgendwo jemand nicht so ganz einverstanden ist
mit der billigeren Lösung oder Touris bequem zum Hauptbahnhof wollen, kann doch nicht Stadtentwicklungspolitik sein!
Und die nicht eingehaltenen Versprechen der letzten 40 Jahre ganz schnell mit einer Mammutlinie doch noch zu erfüllen, ist auch nicht
so besonders förderlich.
Langsam ernährt sich das Eichhörnchen. So kann eben nur das Stückeln im U-Bahn-Bereich funktionieren. Und am Ende muss ja keine Gesamt-U5 dabei herauskommen. Die Stadtbahn ist auch nicht ganz tot. Osdorf ginge auch als S-Bahn-Anschluss.
Es bleibt spannend, was der erwartete Masterplan so bringen wird.

Die Alsterquerung ist ein interessanter Gedanke, wenn diese Linie gute Knotenpunkte erreicht, wo ein Umstieg in die Innenstadt schnell möglich ist. Sonst ist wieder so eine Geschichte, die wieder so endet wie in den 60er Jahren. Da gab es auch so eine Idee ...

Zitat
Günter Wolter
@ NVB, histor, Herbert, Mike
Den ZEIT-Artikel habe ich mir auch besorgt. Darin ist die Ausgangslage sehr gut beschrieben.
Zwischen Grandiosomanie der Asphalt-Fraktion und der Kleingeisterei mancher Klientelinteressen
scheint so manches Schienenprojekt zerrieben zu werden.
Und die Sache des Herrn Wagener erinnert sehr stark an Kadermethoden. Man täuscht als kleine
Gruppe vor, dass die Massen hinter einem stehen. Wenn man sich schon so weit aus dem Fenster hängt,
wäre ein gewisses Maß an Sachkenntnis schon angebracht. Nun, die meisten unter uns wissen, welche
U-Bahnlinie bei Ihnen vor der Tür fährt. :-))
Milliarden für ein so riesiges Projekt wie die U5 zu verbuddeln, einzig und allein, weil irgendwo jemand nicht so ganz einverstanden ist
mit der billigeren Lösung oder Touris bequem zum Hauptbahnhof wollen, kann doch nicht Stadtentwicklungspolitik sein!
Und die nicht eingehaltenen Versprechen der letzten 40 Jahre ganz schnell mit einer Mammutlinie doch noch zu erfüllen, ist auch nicht
so besonders förderlich.
Langsam ernährt sich das Eichhörnchen. So kann eben nur das Stückeln im U-Bahn-Bereich funktionieren. Und am Ende muss ja keine Gesamt-U5 dabei herauskommen. Die Stadtbahn ist auch nicht ganz tot. Osdorf ginge auch als S-Bahn-Anschluss.
Es bleibt spannend, was der erwartete Masterplan so bringen wird.

Die Alsterquerung ist ein interessanter Gedanke, wenn diese Linie gute Knotenpunkte erreicht, wo ein Umstieg in die Innenstadt schnell möglich ist. Sonst ist wieder so eine Geschichte, die wieder so endet wie in den 60er Jahren. Da gab es auch so eine Idee ...

Was ist jetzt eigentlich deine Aussage?