Zitat
STZFa
Bitte, ich mag ja Bescheuert sein aber wie soll eine U1 Richtung Steinstraße am selben Bahnsteig wie die U2 Richtung Jungfernstieg halten, das Passt irgendwie Geografisch nicht.

Es war nur ein Beispiel für ein neues Bahnhofsmodell - In Hamburg wären dadurch massive Umbauarbeiten in der Hamburger Innenstadt notwendig... Ich habe dieses "Ausweichmodell" entworfen, um darauf aufmerksam zu machen, neue Konzepte zu entwerfen... Die Hamburger Daten habe ich eingesetzt, damit man dmit irgendwas anfangen kann...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

@ Bummelbahn
Ich wollte auf die Lage anhand des ZEIT-Artikels nochmals hinweisen.
Daraus folgere ich, dass es die absolute Lösung von keiner der Seiten am Ende geben wird.
Hamburg muss einen Kompromiss machen. Dieses Entweder-Oder führt zum Nichtstun.
Ich habe nur noch keine Idee dieses Kompromisses geschrieben.
(Die Opposition liegt ja nicht ganz falsch, hat aber auch nicht die beste Lösung angeboten.)

Vielleicht so, schrittweise in 20 Jahren:
1. U-Bahn Bramfeld-Sengelmannstr.
2. Stadtbahn auf dem Hoheluft-Lokstedter Ast - weiterer Netzausbau wird dadurch möglich, wenn nicht nötig.
3. Sengelmannstr.-Hbf. - Übernahme der U4 zur Hafencity.
4. Osdorf: S-Bahn oder Stadtbahn.

Ist das nicht effizienter als so eine Mammut-U-Bahn, die im Schildvortrieb alles abdecken soll?
Wir hatten hier schon andere Ideen, der U5 eine U6 folgen zu lassen, die den Rest übernimmt.
Aber das ist dann nur der Ausbau der Senats-Vorschläge.

Was ist aber am Ende die effizientere Lösung? Die billigste ist es nicht unbedingt.
Demgegenüber ist die Rücksicht auf diejenigen, die in der Großstadt zwar gerne leben, aber deren Zumutungen
nicht akzeptieren wollen, nur schwerlich aufrecht zu erhalten. Und diese Rücksicht ist auch nicht billig.
Dann müsste nämlich alles im Schildvortrieb laufen.

Zitat
Günter Wolter
Die Alsterquerung ist ein interessanter Gedanke, wenn diese Linie gute Knotenpunkte erreicht, wo ein Umstieg in die Innenstadt schnell möglich ist. Sonst ist wieder so eine Geschichte, die wieder so endet wie in den 60er Jahren. Da gab es auch so eine Idee ...

Eine Idee mindestens von 1924 http://www.horstbu.de/Top3Fund/hochbpla/hopla24.htm und eine garnicht mal schlechte.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Der Hanseat

Zitat
STZFa
Bitte, ich mag ja Bescheuert sein aber wie soll eine U1 Richtung Steinstraße am selben Bahnsteig wie die U2 Richtung Jungfernstieg halten, das Passt irgendwie Geografisch nicht.

Es war nur ein Beispiel für ein neues Bahnhofsmodell - In Hamburg wären dadurch massive Umbauarbeiten in der Hamburger Innenstadt notwendig... Ich habe dieses "Ausweichmodell" entworfen, um darauf aufmerksam zu machen, neue Konzepte zu entwerfen... Die Hamburger Daten habe ich eingesetzt, damit man dmit irgendwas anfangen kann...

Das kannst du viel einfacher habe: 2 Ebenen mit je 2 Bahnsteigen zu je 2 Gleisen.
Paradebeispiel ist der Washingtoner Platz (W 4th St).
(Am Hamburger Hbf irgendetwas umzubauen ist dennoch illusorisch.)

Zitat
LH

Zitat
Der Hanseat

Zitat
STZFa
Bitte, ich mag ja Bescheuert sein aber wie soll eine U1 Richtung Steinstraße am selben Bahnsteig wie die U2 Richtung Jungfernstieg halten, das Passt irgendwie Geografisch nicht.

Es war nur ein Beispiel für ein neues Bahnhofsmodell - In Hamburg wären dadurch massive Umbauarbeiten in der Hamburger Innenstadt notwendig... Ich habe dieses "Ausweichmodell" entworfen, um darauf aufmerksam zu machen, neue Konzepte zu entwerfen... Die Hamburger Daten habe ich eingesetzt, damit man dmit irgendwas anfangen kann...

Das kannst du viel einfacher habe: 2 Ebenen mit je 2 Bahnsteigen zu je 2 Gleisen.
Paradebeispiel ist der Washingtoner Platz (W 4th St).
(Am Hamburger Hbf irgendetwas umzubauen ist dennoch illusorisch.)

Würde beim "Turmbahnhof" zusätzliches Treppensteigen verursachen..

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Würde beim "Turmbahnhof" zusätzliches Treppensteigen verursachen..

Immerhin nur einmal und auf kurze Entfernung. Jedenfalls besser als zwei getrennte Bahnsteige, die über ein Treppen- und Gängelabyrinth verbunden sind. Ein Bahnsteig kann eben nur 2 Kanten haben. "Vier" versetzte Kanten an einem überlangem Bahnsteig sind sogar noch unvorteilhafter als eine kurze Treppe, da durchschnittlich Wege von einer Zuglänge zurück zu legen sind.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

ich habe mich jetzt auch mal hier angemeldet, um einige Gedanken beizusteuern:

Finanzierung: Das sollte kein Problem sein mit knapp 4 Mrd, Hamburg ist reich genug und die idiotische Schuldenbremse wird eh wieder gekippt werden und hinsichtlich etwaiger Bundesmittel, die geplante Linie hat mit Sicherheit eine höhere Profitabilität als die U4 in die Hafencity (SAP Bahn wäre der bessere Begriff)

Allerdings kann man sich schon fragen, warum in Deutschland immer alle Infrastrukturprojekte von der öffentlichen Hand bezahlt werden, in London wird Crossrail zu fast 50% von privater Hand bezahlt. Der Betrag von 4 Mrd. ist übrigens ein Mückenschiß. Crossrail mit 21 Km Tunnel kostet fast 13 Mrd. GBP.
Allerdings fühlt man sich in Hamburg ja sogar ausserstande, den S Bahnhof in Ottensen zu finanzieren und der Bau erst 2015 beginnen kann, da vorher die Bundesmittel nicht zur Verfügung stehen.

Route: Tja mein Vorschlag wäre ja, in Farmsen zu beginnen, dann über Bramfeld, Steilshoop über Eligersweg nach Barmbek und den selbigen Bahnhof untertunneln, dann unter dem Osterbekkanal im Bogen zum Mühlenkamp und der geplanten Route zum Hauptbahnhof alles als Nordverlängerung der U4 (und der Anschluss in Farmsen sollte den Zugang zu einem Betriebsbahnhof sicherstellen.
Die Osterweiterung sollte von Stephansplatz ausfädeln Richtung Hoheluft bis Höhe Gärtnerstrasse (warum eigentlich bis Siemersplatz) und dann über Lutherothstrasse (Umsteigebahnhof in Richtung Arenen und dann in Richtung Lurup. (wenn den die Arenen unbedingt angebunden werden müssen, da wäre doch eher zu überlegen ob man nicht eher über die Luruper Haupstrasse in Höhe Bahrenfeld einschwengt.)
Der Hinweis, daß die U5 "getrennt" vom betehenden Netz betrieben werden soll, kann ja durch entsprechend vernünftige Umsteigebahnhöfe begegnet werden.
Wer heute von Winterhude nach Farmsen mit der U Bahn fährt, braucht dies nicht mehr durch die Innenstadt, sondern kann dann eben die neue U4 Verlängerung nehmen, um einmal ein Beispiel zu nennen und damit die entsprechende Linie entlasten. (bzw. den Busverkehr)

Realistisch: Unabhängig von der Finanzierung ist vieles an der bisherigen Planung noch sehr unausgegoren. Zum einen hat der SPD Senat es versäumt, wenigstens die CDU mit ins Boot zu holen, dann natürlilch die Erfahrungen der letzten 40 Jahre und auch die Begründung, daß ein Bau im Schildvortrieb schneller umzusetzen sei (das ist wirklich naiv, denn immerhin müssen an den Bahnöfen größe Schächte ausgehoben werden und selbst bei der Fuhlsbüttler S Bahn gab es gerichtliche Auseinandersetzungen (und gleichzeitig eine absurde Forderung nach einer S Bahnhaltestelle Etzestrasse)
Die Stadtbahn ist eine Alternative, allerdings nur, wenn sie von vornherein als ein System ausgelegt ist, daß auch Tunnel beinhaltet (z.b bei grossen Kreuzungen und auch in der Innenstadt, die Vorstellung einer Stadtbahn, die letztlich nur Strassenraum beansprucht, ist dauerhaft in Hamburg nicht durchsetzbar (und wird in dieser Form z.b in London auch nicht betrieben, auch hier werden eigene Trassen benutzt).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2014 14:18 von ahoberg.

Zitat
ahoberg
[...]und die idiotische Schuldenbremse wird eh wieder gekippt werden[...]

Diese Schuldenbremse soll idiotisch sein? Diese rettet uns in Situationen wie in Griechenland und du darfst in der HVZ nur im 20 Minutentakt für 10€ für eine Kurzstreckenkarte durch die gegend mit verdreckten und quietschenden DT4 fahren...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

[doppelt]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2014 21:21 von Herbert.

Die Schuldenbremse steht in der Verfassung. Mag sein, dass sie wieder gekippt wird. Aber nicht im Bauhorizont der U5. Neben den laufenden Baukosten fallen übrigens auch Instandhaltungskosten an. Wie sieht die Änderung aus, was würde eine U5 für diesen Posten bedeuten?

Hamburg hat es bekanntlich zur Maxime gemacht, auf Kosten der Nutzer durch außerordentliche hohe Fahrpreise die laufenden Betriebskostenzuschüsse zusammenzukürzen. Der Prozess ist m.E. bald ausgereizt, die Zitrone "Fahrgast" lässt sich nicht ewig weiter ausquetschen, obschon der Senat bis mindestens 2020 mit HVV-Preiserhöhungen deutlich über Inflation rechnet. Damit fallen weitere Kosten für den Haushalt an.

Die Vorbedingungen treffen nun auf eine Haushaltungsplanung der FHH, die eines wirklich nicht hat: große Spielräume. Trotz Steuereinnahmen auf Rekordniveau, wie aktuell zur Boomphase.

Hamburg hätte die letzten Jahrzehnte die teure U-Bahn per Kredit bauen können, Hamburg hätte zu Zeiten der Hochjunktur die U-Bahn bauen können. Hamburg tat es nicht. Stattdessen will man es machen in einer Zeit, für die die finanziellen Aussichten einfach schlechter sind.

Die U5 ist eine politische Entscheidung. Es gab keine Untersuchung, welches Verkehrsmittel für welche Relation welche Vor- und Nachteile hat. Es gab keine Untersuchung, mit welcher Lösung das beste Preis-/Leistungsverhältnis erzielt werden könnte. Stattdessen wurde im Rathaus, vorgeblich aus Angst vor Bürgerinitiativen, die U-Bahn als alternativlose Lösung präsentiert: Stadtbahn bringt Bürgerproteste, können wir nicht bauen, Bus bringt Bürgerproteste, können wir nicht bauen, bleibt uns nur die U-Bahn. Um sinnvolle Lösungen ging es gar nicht. Und um die Machbarkeit ebenso wenig. Die Machbarkeitsstudie soll auch erst in der folgenden Legislaturperiode erstellt werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2014 19:04 von Herbert.

@ahoberg: Ja, Crossrail habe ich hier auch bereits als Beispiel genannt. Ist aber keiner drauf eingegangen, weil es sich hier keiner vorstellen kann, dass man in Hamburg einfach mal so ein großes, sinnvolles Infrastrukturprojekt stemmt.

Übrigens hatten in einer großen, norddeutschen Hafenstadt am Ende des 19. Jahrhunderts ein paar Verrückte die abstruse Idee, eine riesige, moderne, elektrisch betriebene Bahn in einem Ring mit über 20 Stationen auf gut 20 Kilometer Streckenlänge auf einem Schlag zu bauen.

Total irre damals, soviel Geld sinnlos verprassen zu wollen. So etwas kann gar nicht funktionieren und erst recht nicht finanziert werden. Man muß nur ganz fest daran glauben, dass so etwas einfach nicht geht, weil sowas vorher ja auch nie gemacht wurde.

Naja, halt etwas plemplem, diese Technik-Fetischisten damals...

Übrigens: Wenn man die damalige Technik und Kosten in heutige Ralationen hochrechnet, dann erscheinen die Kosten für Crossrail oder der angedachten neuen Linie in Hamburg plötzlich relativ überschaubar. Aber nur, wenn mann nicht all zu kleinkariert denkt...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2014 19:57 von Bummelbahn.

Crossrail geht im Gegensatz zur U5-Planung vernünftigerweise ziemlich geradlinig durch die City: [www.crossrail.co.uk]

Und vernünftigerweise auch nicht durch einen Megaknoten, in dem sich alle Linien der Stadt treffen. Denn Megaknoten braucht man weder in London noch in den meisten anderen Städten. Sie sind teuer und ineffizient durch redundante Strecken und lange Umsteigewege.

______

metrobits.org

@ Mike, Herbert, ahoberg

Die Schuldenbremse ist nicht "idiotisch", sie steht aus gutem Grund in der Verfassung. Es ging darum, einer immerwährenden ökonomischen Abwärtsspirale in der Krise zu begegnen. Staatsverschuldung kann zwar in der Rezession das Steuer wieder herumdrehen, dient aber letzten Endes dazu, die Flucht in die Finanzspekulation weiter zu ermöglichen, wenn die Realwirtschaft nicht mehr genug Gewinne abwirft. Luftbuchungen sind nicht sonderlich nachhaltig. Das hat die Finanzkrise seit 2008 gezeigt.
So soll auch ein U-Bahnbau nicht mehr auf Pump finanziert werden. Das ist noch keine Austeritätspolitik.

Mit den Privatinvestitionen wie in dem Londoner Beispiel von crossrail ist es immer so eine Sache. Es sollen Gewinne gemacht werden. Das ist z. B. bei den Konsumgütern denkbar, aber bei den gemeinwohlorientierten Projekten geht dies oft zu Lasten von Sicherheit, weil man Kosten sparen will. So ist auch der U-Bahnbau von 1912 zu erklären. Er ging rasch, aber die Arbeitssicherheit ließ zu wünschen übrig, ganz zu schweigen von den noch sehr niedrigen Löhnen. Heutigen Standards kann das damalige Unterfangen nicht mehr gerecht werden.

Knotenpunkte sind in der Tat misslich, wenn sie zu große werden. Ein abschreckendes Beispiel ist die Station Les Halles in Paris.
Da lohnt es sich eher zu Fuß zu gehen, als dort umzusteigen und lange Gänge mit Rollbändern in Kauf zu nehmen. Auf diese Gigantomanie können wir gerne verzichten, insbesondere bei der neuen U5.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2014 01:24 von Günter Wolter.

@ Günter Wolter:

Super Zusammenfassung, in jeder Beziehung! Am besten gefällt mir die Beschreibung mit dem Ausstieg aus der Realwirtschaft ...

[www.nahverkehrhamburg.de]

Da haben wir es wieder ... Das weiß nicht wie vielte mal wird man hier von der SPD vera*****.

Die U5 ist also eine echt traditionelle Hamburger U-Bahnlinie
1) Sie sieht aus wie ein U
2) Sie wird nicht gebaut

Sie erfüllt ihren Zweck als Nebelkerze aber schon gut. Und vielleicht ist sietrotz aller gegenteiligen Indizien ernst gemeint. Hoffnung!

ok, zum Thema Schuldenbremse, das würde wirklich den Rahmen sprengen, da es hier um Fragen der Macroökonomie geht, die man nicht mit den Ideen einer schwäbischen Hausfrau beantworten kann. Ich empfehle die Lektüre von Bofinger und Horn oder auch Flassbeck zu diesen Themen und dann natürlich die Nobelpreisträger für Wirtschaftswissenschaften wie Krugman.
Und die Schuldenbremse ist sinnlos, weil sie der öffentlichen Hand den Gestaltungspielraum nimmt bzw selbst in Rezessionszeiten Einnahmen nur über Steuereinnahmen garantieren kann (also das Gegenteil einer antizyklischen Haushaltspolitik.)
Schulden sind nicht generell negativ, sondern im Gegenteil notwendige für das Funktionieren einer Volkswirtschaft, wobei es bei Euch in Deutschland im Moment so ist, daß sowohl die Privatleute, der Staat und auch die "Wirtschaft" spart, fragt sich nur, wer ist der Schuldner, ja richtig, die anderen Eurostaaten, die folglich daran pleite gehen bzw. bereits pleite sind wie Spanien oder Griechenland.
Auf ein grosses Infrastrukturprojekt bezogen wie die U 5 muß bei den Planungen auch bedacht werden, wie es entlang der Strecke gelingen kann, Unternehmen anzusiedeln (und zwar welche, die in dieser Größenordnung bisher nicht in Hamburg vertreten sind), weiterhin muß auch geprüft werden, inwieweit Wohnungsbau an der zukünftigen Linie in weiterem Umfang nötig ist.
Im übrigen galt schon in der Vergangenheit, daß die öffentliche Hand nur im Bereich des Investitionshaushaltes Kredite aufnehmen kann und der Betriebshaushalt ausgeglichen sein muß. Das ist ein vernünftiger Ansatz.
Und 4 Mrd über 10-15 Jahre (also 2 Mrd Anteil für Hamburg) ist ein erhebliche Ausgabe, aber wenn man diese Linie richtig aufsetzt, dann kann der RoI schon nach wenigen Jahren erheblich sein.

@ ahoberg
Genau, dieses Thema "Staatsverschuldung" ist eigentlich off-topic. Daher habe ich das auch nur knapp zusammengefasst.
Selbstverständlich sind Schulden nicht per se "böse". Es geht momentan darum, der Spekulation bei Verschuldung Herr zu werden.
Und wenn eine gerechtere Verteilung von Einkommen und Belastungen wieder hergestellt wäre, wie sie vor einigen Jahrzehnten
noch tendenziell vorherrschte, dann könnte die Schuldenbremse auch fallen. Man denke auch an die Zurückdrängung von Staatstätigkeit, die Steuervermeidungsstrategie, die Gesellschaft mit all ihren Institutionen stets stärker erfasst hat.
Aber genug damit.
Das Projekt "U5" und die dafür nötigen Planungen, wie du sie beschreibst, ist durchaus ein zentraler Gesichtspunkt. Das wird in der Euphorie über neue Strecken manchmal übersehen.

Ob sich der Senat allerdings eine solche Nebelkerze erlauben kann, wage ich zu bezweifeln. Es ist Handlungsbedarf. Man wartet nur die Wahlen ab, um nicht durch evtl. neue Mehrheiten abermals neue Projekte zu bekommen, wobei dann eine zu weit fortgeschrittene U5-Planung wieder hinfällig wäre. Besser ist es, die Parteien einigen sich auf ein gemeinsames Projekt. Das wäre für Hamburg auf jeden Fall sicherer für die Zukunft.

Zitat
Günter Wolter
Besser ist es, die Parteien einigen sich auf ein gemeinsames Projekt. Das wäre für Hamburg auf jeden Fall sicherer für die Zukunft.

Und was für ein Projekt könnte das sein? Es gibt genau vier größere ÖPNV-Projekte bei denen einiges an Planungen gemacht wurde und die sich wohl scheinbar mehr oder weniger rechnen (d.h. die mehr als nur Nebelkerzen/Luftschlösser/wilde Ideen sind):

- U4 bis Elbbrücken (wobei weitere Planungen sicherlich im Gang sind)
- S21 nach Burgwedel und Kaltenkirchen
- S4 nach Rahlstedt und Bad Oldesloe
- Stadtbahn

Bei den ersten dreien herrscht Konsens, die kommen halt so schnell wie die Finanzierung klappt. Allerdings tun zumindest die ersten beiden, weil sie sicher zum Program 'Wachsende Stadt' passen, wenig gegen existierende städtische Verkehrsprobleme. Das einzige einigermaßen durchgeplante Projekt dazu ist das letzte, und da wünsche ich viel Glück mit 'die Parteien einigen sich auf ein gemeinsames Projekt'.