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INW

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Mike

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Computerfreak
Also dann macht doch endlich den Tausch in Sengelmannstraße:
U4 nach Norderdtedt und U1 nach Bramfeld!

Stimmt, das wäre zusätzlich möglich und vielleicht auch sinnvoll.

Dann müßte man aber beim Bau der U4 diese von City Nord kommend auf die Außengleise führen, damit die dann innen einfahrende U1 nach der Kreuzungshaltestelle wieder in der Mitte abtauchen kann -- alternativ müßte man das Außengleis Richtung Ohlsdorf eppendorferbaummäßig stark anheben, um die nahezu ebenerdige Betriebshofzufahrt ins Gleisdreieck hinzukriegen.

Sollte jemals eine neue Strecke -- egal von wo sie kommt -- Sengelmannstraße erreichen, wird's eh teuer, weil ja sowieso kaum ein Gleisstück oder eine Schwelle da liegen bleibt, wo es/sie jetzt liegt.

Die U4/U5 auf die Aussengleise zu legen sollte aber doch machbar sein?!? Die U4 nach Norderstedt fahren zu lassen wäre schon sinnvoll, da die Fahrzeit über den Ast der U4 zum Hauptbahnhof kürzer ist als über die U1. Ebenso möglich ist der Tausch der Ostäste der U4 und U5 - sogar besser als die jetzigen Planungen. Wenn die Strecke Jungfernstieg - Hbf-Nord viergleisig wird kann die U4 auf eigenen Gleisen fahren und U2 und U5 teilen sich die Strecke. Im Westen bin ich für eine Ausfädelung in Schlump, indem man die Kehrgleise der U2 dafür opfert. Altona-Nord ist so gut zu erreichen und von dort aus auch Osdorf.

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Herbert
Am Mühlenkamp wird gerade schon wieder fleißig plakatiert, weil 1-2 Bäume dran glauben müssen. Um da ohne Konflikt eine U-Bahn bauen zu können, müssen die "Profis" der Hochbahn noch ein Verfahren entwickeln, auch Zugangsbauwerke ohne Änderung an der Oberfläche errichten zu können. Ich bin gespannt.

Na wer weiß, vielleicht haben die ja schon etwas entwickelt, dass nur am Abend vor der Eröffnung die Decke über den Zugängen noch aufgebrochen werden und muss und tadaa, da ist ja die U-Bahn! So stellen einige sich das anscheinend vor ...

Neun Tage seit der Karte von Herbert und noch niemand hat gefragt was unter dem ZOB ist. Da ist eine Tunnelrampe der Rothenburgsorter U-Bahn die man teils nutzen könnte um das Gleis Richtung Ostring und die U1 zu überqueren um in den Tunnel nach Berliner Tor zu kommen. Auch dieser Tunnel endet unter der östlichen Ecke des ZOB. Hier sind die Zeichnungen:

hamburger untergrundbahn

Ich würde es z.B. gut finden wenn die U3-Station wieder viergleisig wird und man vernünftig auf die U5 umsteigen kann. Das wird aber mit den Höhenabmessungen nicht hinkommen aber es gibt noch andere Kombinationsmöglichkeiten. Ich finde immer noch dass die U4 unter Winterhude die beste Option ist. Dann hat man eine richtige Nord-Süd-Linie und schafft so neue Verbindungen die attraktiver sind als heute.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.08.2014 13:30 von Glinder.

@ Glinder
Dass die U4 von Elbbrücken/Hafencity über die alte U4-Trasse durch Winterhude zur Sengelmannstr. als Nord-Süd-Linie gebaut wird,
meinen auch andere im Thread. Das ginge aber nur über Hbf Nord.
Z. B. habe ich bei Liniefuenf.de zusammen mit Westtrasse nach Osdorf als gesonderte Linie diese Möglichkeit eingezeichnet:
Bramfeld-Hafencity / Wandsbek-Markt-Osdorfer Born

Deine Idee mit der Rampe hinter Hbf Süd (U3) dürfte in der Tat höhentechnisch schwierig sein. Man hat um 1960 irgendwie "falsche Realitäten" geschaffen, indem U1 und U3 keine gemeinsame Station haben. Dies wäre jedoch wohl auch nicht so gut umzusetzen gewesen.

Aber die kürzlich hier veröffentlichte Option, die U5 doch durchzubinden, indem von Uhlenhorst aus die Strecke zu einer Station St. Georg verläuft, die in der Nähe des Lindenplatzes liegt, um dann südlich eine Schleife Richtung Rathaus zu machen und dann über eine eigene Haltestelle Stephansplatz Richtung Grindel zu führen, ist ziemlich abwegig. Ich frage mich, ob es tatsächlich bei den Verantwortlichen diese konkreten Pläne gibt?

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Glinder

Ich würde es z.B. gut finden wenn die U3-Station wieder viergleisig wird und man vernünftig auf die U5 umsteigen kann. Das wird aber mit den Höhenabmessungen nicht hinkommen aber es gibt noch andere Kombinationsmöglichkeiten. Ich finde immer noch dass die U4 unter Winterhude die beste Option ist. Dann hat man eine richtige Nord-Süd-Linie und schafft so neue Verbindungen die attraktiver sind als heute.

Wärn die Bahnsteige dann nicht sehr schmal? Und auch zu kurz?

@Günter Wolter
Abwegig? sehe ich auch so.

Die Kommentare von liniefünf zu deinem Vorschlag wie kann man schnell zu brauchbaren Zwischenschritten kommen? Mit der Aufteilung der U5 wie bis 2009 bei der U2 kommt man besser zurecht als mit einer durchgehenden Linie.

Kommt Bramfeld zuerst dann passt kein zweiter Abzweig auf die U1 und Lurup ist als Abzweig von der U2 auch problematisch weil die Strecke ab Jungfernstieg schon mit der U4 voll ist. Dann geht es nicht ohne U5 bis Hauptbahnhof. Wenn sie Hauptbahnhof-Süd in der Wendeanlage der U1 ankommt kann man sie weiter fahren lassen um genug Züge für Jenfeld ab Berliner Tor zu haben wenn die U4 später noch nach Norden fährt.

Dein Vorschlag mit einer U5 als Abzweig der U1 funktioniert aber gut wenn U4 nach Winterhude vor der U5 nach Grindel gebaut wird oder eine der beiden Zweiglinien von Bramfeld oder Grindel in Stephansplatz endet. Ich glaube aber nicht dass man zuerst die teure Strecke unter Winterhude baut weil man mit den Außenstrecken mehr Fahrzeitgewinne hat. Wenn die U4 doch als dritte Strecke baut wird dann kann man auf den Abschnitt Gärtnerstraße - Hagenbeck auch erstmal verzichten und den Abzweig nach Grindel als viertes bauen.

Diese Woche müsste man mehr erfahren weil die Olympiabewerbung veröffentlicht wird und auch um U-Bahn geht. Braucht man noch die Arenen wenn ein neues Stadion am Grasbrook kommt?

@Christian Schmidt
Hauptbahnhof Süd müsste man dann richtig umbauen mit breiter und länger Bahnsteigen. Für die größere Baugrube könnte in 15 Jahren auch die Akzeptanz da sein. Aber es geht auch die U5 an die U1 anzuschließen und die U1 nach Berliner Tor oder die U5 an den Verbindungtunnel beides hat interessante Perspektiven.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.08.2014 21:26 von Glinder.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:00 von Boris.

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Boris
Sofern ich mich nicht irre, sind die Rampen zur Überquerung der U1 ungeeignet. Selbst wenn man sie nutzen könnte, würden sie heute - fortgeführt - den U1 Tunnel schneiden.

Leider weiß ich die Stelle nicht mehr, wo ich vor nicht allzu langer Zeit darüber gelesen habe, was Du, Boris, schreibst: Die Rampe der Rothenburgsorter Strecke ist beim Bau der U1-Streckentunnel unwiederbringlich zerstört worden -- zumindest hinsichtlich irgendwelcher ubahntechnischer Nutzung.
Von den Anlagen der Rothenburgsorter Strecke könnte man nur noch ein Stückchen unmittelbar hinter der Haltestelle Hauptbahnhof als Kehranlage wieder herrichten, um Züge aus Richtung Rathaus zu kehren. Allerdings soll das wiederum durch den Einbau des dort befindlichen Gleichrichterwerkes und anderer Technikräume erheblich erschwert sein.

Gruß Ingo

@ Glinder
Meinst du mit der Nutzung des Verbindungsgleises Hbf Süd (U1) bis Berliner Tor durch eine U5 die Lösung, dass sie
ggf Stephansplatz eingefädelt wird und dann nach Jenfeld fahren soll?
Dazu müsste wohl ein Umbau stattfinden, da es sich hier um keine kreuzungsfreie Abzweigung handelt.
Dies wäre wohl nur Richtung Berliner Tor möglich, wenn man den jetzigen Zustand belässt. Als Linienverkehr
in beiden Richtungen ginge das nicht so ohne weiteres.

Bei der Einfädelung der Bramfelder Linie Sengelmannstr. soll es sich ja nur um einen Übergang handeln, bis die U4 über Winterhude
gebaut ist. Danach erst Stephansplatz eine U5 einfädeln. Aber du meintest ja, die Winterhuder U-Bahn käme nicht so schnell,
so dass andere Realitäten geschaffen würden, die dies alles in Frage stellen ...

Du schreibst: "Mit der Aufteilung der U5 wie bis 2009 bei der U2 kommt man besser zurecht als mit einer durchgehenden Linie."
du meinst also den Übergangszustand der U2 während der Vorbereitung des Linientausches mit der U3?
Die in west-östlicher Richtung fahrenden U5-Züge kommen Stephansplatz auf die U1, um sie am Hbf Süd Richtung Berliner Tor und Jenfeld wieder zu verlassen. Umgekehrt fahren sie dann wie?

@INW & Boris
Der Rothenburgsorter Tunnel besteht dort nicht mehr wo nachträglich der U1-Tunnel gebaut wurde. Das war offene Baugrube also musste der Rothenburgsorter Tunnel weg. Ist die Frage ob der Tunnel unter der Straße noch da ist oder erst unter den Häusern wieder beginnt. Da der Abzweig Richtung Lindenplatz noch da sein soll schätze ich dass nur das Stück über dem U1 Tunnel fehlt. Man könnte das restliche Stück wieder herstellen und hätte eine komplette Wendeanlage. Man kann den Tunnel von der Rampe neu auch so fortsetzen dass man die U1 die dort schon tiefer als die U3 zu überqueren und im Bereich des heutigen Verbindungsgleises U1 Richtung Berliner Tor fortsetzen. Das gibt Möglichkeiten um die jetzigen Gleisführung in BT zu ergänzen. Man hat jedenfalls einige Möglichkeiten für Gedankenspiele...

@Günter Wolter
Wenn Winterhude erst gebaut wird braucht man wie von dir vorgeschlagen den Tunnel zwischen Stephansplatz und Hauptbahnhof nicht mehr. Dann würde ich es auch so machen und Hagenbeck - Siemersplatz kann man auch erstmal weglassen wenn es wichtigere Strecken gibt weil man die U2 von Lurup dann für Jenfeld braucht. Wenn man aber Grindel vor Winterhude anschließen will dann muss der Anschluss Stephansplatz so gebaut werden dass eine U12 von Grindel in Stephansplatz eine eigene Wendeanlage hat um in der HVZ die U1 nicht einzuschränken und man muss dann eigentlich bis HAuütbahnhof weiterbauen. Wenn man von Lurup eine leistungsfähige Anbindung der Arenen braucht man auch die Strecke über Grindel und das Stück bis Hauptbahnhof kommt dann irgendwann. Wenn dann noch die U4 gebaut wird wie du beschreibst dann fehlen die U4-Züge um Jenfeld anzubinden. Dann könnte man die U5 in Hauptbahnhof auf die Strecke Richtung Horn wechseln damit dort genug Züge sind für den Abzweig nach Jenfeld. der die U5 fährt den Ostring und U3 verstärkt nach Jenfeld.

Wenn man heute ein Planung so flexibel haben will wie 1976 dann ist die Lösung mit U4 und U5 Ästen so flexibel dass man in jeder Situation alles bauen kann und mit Zwischenzuständen echte Verbesserungen hat. Deine Version ist eine mögliche Lösung aber ich glaube es gibt auch andere Varianten die alle Probleme lösen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2014 12:16 von Glinder.

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 13:00 von Boris.

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INW

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Mike

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Computerfreak
Also dann macht doch endlich den Tausch in Sengelmannstraße:
U4 nach Norderdtedt und U1 nach Bramfeld!

Stimmt, das wäre zusätzlich möglich und vielleicht auch sinnvoll.

Dann müßte man aber beim Bau der U4 diese von City Nord kommend auf die Außengleise führen, damit die dann innen einfahrende U1 nach der Kreuzungshaltestelle wieder in der Mitte abtauchen kann -- alternativ müßte man das Außengleis Richtung Ohlsdorf eppendorferbaummäßig stark anheben, um die nahezu ebenerdige Betriebshofzufahrt ins Gleisdreieck hinzukriegen.

Sollte jemals eine neue Strecke -- egal von wo sie kommt -- Sengelmannstraße erreichen, wird's eh teuer, weil ja sowieso kaum ein Gleisstück oder eine Schwelle da liegen bleibt, wo es/sie jetzt liegt.

Wenn man mehrere Milliarden in eine neue Strecke wie diese U5 steckt, ist es wohl egal, ob da "ein Gleisstück oder eine Schwelle liegen bleibt wo sie liegt". Viel wichtiger ist es, überhaupt eine Strecke zu finden, die im Kontext der ganzen Stadt am sinnvollsten ist. Ein Bahnhofsumbau ist da eher Peanuts und wird die Entscheidung für eine bestimmte Streckenführung wohl nicht beeinflussen.

______

metrobits.org

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Glinder
Diese Woche müsste man mehr erfahren weil die Olympiabewerbung veröffentlicht wird und auch um U-Bahn geht. Braucht man noch die Arenen wenn ein neues Stadion am Grasbrook kommt?

Das Konzeptpapier ist raus: [www.ndr.de]

Jenseits U4 Elbbrücken und S3 Elbbrücken scheint das Papier aber keinen weiteren Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs vorzusehen.

Es ist zwar die Rede von

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Seite 32
auch zu den Arenen im Volkspark kann durch Schienenanbindung und Shuttleverkehre die Erreichbarkeit weiter optimiert werden.

Tatsächlich ist das aber nur Blendwerk, eine weitere Schienenanbindung ist dort nicht wirklich geplant. Siehe auch die Tabelle auf seite 37. Es wird wie gehabt voll auf Busshuttles gesetzt.

Das neue Stadion am Grasbrook soll nach Olympia auf 20.000 Plätze zurückgebaut werden und für Leichtathletik und American Football genutzt werden (Seite 43).
Dadurch ändert sich am Bedarf an einer Anbindung des Volksparkstadions meiner Ansicht nach eher gar nichts.

In London war es auch 1/2 Meile vom Bahnhof Stratford bis zum Olympiastadion - und natuerlich bedeutend mehr zur anderen Seite des Stadions. Die dem Stadion am naechsten liegende Haltestelle (Pudding Mill Lane) wurde sogar geschlossen (wegen zu geringer Kapazitaet).

Bei den Commonwealth-Spielen in Manchester waren die Fusswege aehnlich lang, nur fuer Leute die nicht so gut gehen konnten gab es Sonderanbindungen. Die Zuschauer hatten damit keine Probleme, die kommen sowieso ueberpuenktlich und sind bereit auf dem Nachhauseweg auf den Bus oder die Bahn zu warten. Ich habe damals an den Busbahnhoefen und Busshuttles gearbeitet, und nicht eine Person hat sich bei mir oder meinen Kollegen ueber zu lange Wege oder Wartezeiten beschwert.

So wirklich scheint die Olympiade in Hamburg nicht gewollt zu sein. Und es gibt auch viele kritische Stimmen, wozu man überhaupt so etwas an der Elbe braucht. Der Senat legt sich gar nicht erst fest, speziell aus Anlass der Olympiade neue Strecken zu bauen, wie es seinerzeit 1972 in München der Fall war. Man baut eben nur, was man ohnehin baut, wenn man es denn baut. ...

Ach, wie einfach und geräuschlos doch ein U-Bahnbau per Schildvortrieb vonstatten geht. Ich bin begeistert und freue mich, dass man da u.U., wenn das nötige Kleingeld vom Himmel gefallen ist, auch in HH jahrelang seine Freude dran haben darf ...

[www.morgenpost.de]

Die Hochbahn hat in den letzten 18 Jahren immerhin zwei Stationen U-Bahn in eine Brachfläche hinein gebaut. So ist ein großes Wissen und eine hohe Dichte an Fachleuten entstanden. Hamburg gilt international als U-Bahn-Bau-Kompetenzzentrum. Unter den Linden mag ein Jahrzehnt Dauerbaustelle sein - das ist aber nur unbedeutende Peripherie, wo man gröbere Bauverfahren einsetzt. Unter dem Steilshooper Einkaufszentrum wird dagegen laut- und belästigungslos gearbeitet.

Guckt es euch gern selbst 2050 an.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2014 13:53 von Herbert.

Also wenn Hamburg 1Mrd für Olympia übrig hat, dann sollte auf Olympia verzichtet werden und für das Geld die U5 gebaut werden. Da hat der einfache Bürger mehr von. Mir fällt z.B. nicht ein, wie das Olympiastadion nach den Spielen noch genutzt werden soll. Der HSV und St. Pauli werden einen Teufel tun und ihr Stadion verlassen.

@ NWT47
Wie gesagt, ist die Olympiade in Hamburg nicht unbedingt populär. Es verbinden sich damit meist nur Hoffnungen von Seiten der Wirtschaft,
besonders der Gaststätten- und Hotelbranche, einen sehr guten Schnitt zu machen. Auch fließen dann vom Bund Gelder. Und dann kann auch in Schnellbahnprojekte investiert werden. Aber ich denke mal, wir sollten da entspannt bleiben. Die Hamburger Politik hält sich da ja bedeckt, wie das Konzeptpapier des Senats zeigt.

Was den Schildvortrieb angeht, hat nicht nur Berlin jetzt diese Probleme. Auch wenn es in Hamburg mit den U4-Stationen und dem Tunnel einigermaßen gut ging, so gab es doch an und wann gewisse Unwegbarkeiten. Und als damals die Strecke Jungfernstieg-Gänsemarkt-Messehallen-Schlump gebaut wurde, so erinnere ich mich auch noch an Wassereinbrüche und Erdrutsch. Solche Projekte sind offensichtlich nicht ohne technische Pannen zu haben, selbst wenn man heute weiter ist als um 1970.

Die "Freude", die wir laut M2204 daran haben werden, muss wohl in Kauf genommen werden, sonst wird es nie etwas mit dem U-Bahnbau. Warten wir einmal die Machbarkeitsstudie ab, dann wissen wir wenigstens den genaueren Rahmen des Mammutprojekts U5.

Die U5 wird uns wie ein Zombie die nächsten 30 Jahre begleiten, angeblich immer ganz kurz vor der Realisierung, und dabei alle anderen Projekte blockieren. Irgendwann wird sie dann doch zu Grabe getragen, aber erst nach Jahren folgenloser Versprechungen und Hinhaltungen.