Muss man nach Peking?
U-Bahnhöfe im Fahrgastbetrieb, jeweils Stadtgebiete, Stand: 1. Januar des Jahres, 2020 ist mit Prognose



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.01.2015 17:05 von Herbert.

Zitat
Der Hanseat
Was ist denn bitte so schlimm an der Stadtbahn? Man sollte nicht Stadtbahn und U-Bahn gegeneinander fahren lassen, sondern miteinander zu einem innovativem öffentlichen Personennahverkehr aufbauen.

Genau das ist auch meine Meinung.

Man muß zunächst einmal in den sauren Apfel beißen und die 300 Mille Systemgrundkosten ausgeben, um Infrastrukturgrundlagen wie Betriebshof, Systemleitstelle, Stromversorgung zu erbauen sowie die erste Tranche an Fahrzeugen zu beschaffen.

Ich bin nach wie vor der Meinung, daß die Wahl "Gleisdreieck" für den Haupt-Betriebshof mit Werkstatt und Anbindung an die bestehenden Werkstätten Hellbrookstraße (Hochbahn) und/oder Sommerkamp (S-Bahn) in irgendeiner Form zur gemeinsamen Nutzung einzelner vorhandener Anlagen gar nicht mal soooo schlecht ist.

Selbst wenn -- mal angenommen (ich weiß, es wird so nicht kommen) -- die M5-Strecke die erste Stadtbahnstrecke wird, kann man die Strecke selbst mittels eines eigenen Hofes autark betreiben und nur zwecks Werkstattbesuchen zur Hw fahren.

Gruß Ingo

Man könnte, so fern man denn die M5 in eine Stadtbahnstrecke umwandeln wollen würde, auch erst einmal eine kleinere Werkstatt in Nedderfeld bauen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Hier findet man einige Präsentationen zur U5. Da sieht man eine gepunktete Linie durch die Stadt die als verworfen gelten könnte und imText ist noch ein Link.

Altonainfo

Die Info der Stadt dass Sengelmannstraße beschlossen ist klingt bei Hochbahn-Blog wieder anders.

Zitat
Der Hanseat
Man könnte, so fern man denn die M5 in eine Stadtbahnstrecke umwandeln wollen würde, auch erst einmal eine kleinere Werkstatt in Nedderfeld bauen.

Auch das ist schonmal mein Reden gewesen.
Für die ersten Jahre braucht man keine vollwertige Hauptwerkstatt, die Instandsetzungsarbeiten durchführen kann. Da kann man mit dem Fahrzeughersteller einen Vertrag schließen, so daß es dessen Problem ist, wo er die Arbeiten machen läßt -- wenn die M5 die erste Strecke wird, könnte der Hersteller eine Betriebsstrecke zur AKN bauen und die Fahrzeuge mittels eines Dieselschleppers nach Kaki bringen -- die würden ja mit der wohl irgendwann kommenden S-Bahn eh weniger zu tun kriegen und könnten dann die Stadtbahnen machen.

Andererseits schrieb ich vor kurzem, daß man erst einmal in den sauren Apfel beißen muß und in die Grundinfrastruktur investieren muß, also Betriebshof, Hauptwerkstatt, Stromversorgung, erste Fahrzeugtranche. Das sind nun mal Systemgrundkosten.

Andererseits könnte man es ja so machen wie Paris: Erstmal in den Randbezirken Teilstrecken bauen, zB auf Hamburg bezogen Dammtor --> Siemersplatz [M5], Altona/Holstenstraße --> Lurup/Osdorfer Born [M2/M3], Barmbek --> Steilshoop/Bramfeld [M7]. Im Zuge des weiteren Ausbaus baut man dann die Verknüpfungsstrecken M25 (zwischen M2/M3 und M5 bis Kelle) und M26 (von Kelle zur M7). Ich denke nach wie vor, daß man mit den ersten Strecken -- wenn sie einwandfrei laufen -- auch die letzten Betonköppe überzeugen kann.

Wie jemand schon weiter oben schrieb: Solange die Assoziation von lärmenden V6/V7 mit Hamburg besteht, wird es vor allem unter den Älteren immer wieder Skeptiker geben -- die kennen eben noch den in den letzten 20 Jahren ihres Daseins nur noch auf Verschleiß gefahrenen Schrott.

Gruß Ingo

@ Glinder
Die Anbindung der Sengelmannstr. gilt sowohl bei HochbahnBlog als auch bei AltonaInfo und den Ergebnissen der Landespressekonferenz als bevorzugte Option. Die Stadt hatte durchaus eine Info eingestellt, die ich neulich verlinkt hatte: Sengelmannstr. sei beschlossen.
Nun steht es da wieder anders: "Obwohl auch eine Streckenführung über Barmbek weiterhin evaluiert wird, ist die Variante Sengelmannstraße die bevorzugte der Hamburger Hochbahn." Hamburg.de
Möglicherweise war es fehlerhaft formuliert und wurde jetzt korrigiert. Dennoch sieht es danach aus, dass am Ende Sengelmannstr. ausgewählt wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2015 04:39 von Günter Wolter.

Also am 19. Dezember stand da noch

Zitat
Hamburg.de
Der Baubeginn des ersten, etwa fünf Kilometer langen U5-Abschnittes zur Anbindung von Steilshoop und Bramfeld wurde von der Hochbahn auf das Jahr 2022 datiert. Die Inbetriebnahme der fünf neuen Haltestellen City Nord, Rübenkamp, Elligersweg, Steilshoop und Bramfeld soll voraussichtlich in 2027 erfolgen. Die in diesem Bereich ebenfalls evaluierte Streckenführung über Barmbek wurde verworfen. – hamburg.de

Das klingt für mich eindeutig und ich wüsste nicht, was man daran falsch formulieren kann. Die U5-Südtrasse wurde verworfen, die kann damit aber nicht gemeint sein. Vielleicht war es einfach sachlich falsch. Aber: Wenn Barmbek immernoch im Rennen ist, sollten nicht nur die anderen Haltestellen benannt werden. Nach außen sieht das so aus wie "wir müssen Optionen prüfen, wollen das aber eigentlich gar nicht".

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat

Nach außen sieht das so aus wie "wir müssen Optionen prüfen, wollen das aber eigentlich gar nicht".

Es sieht nicht nur so aus. Die Stadtentwicklungsbehörde hält die Nord-Süd-U-Bahn durch Winterhude für schlecht und bevorzugt ihrerseits eine Ost-West-U5 von Barmbek aus. Diese hat in der Tat einige Vorteile, raubt allerdings die einfachen Verknüpfungsmöglichkeiten mit dem U-Bahn-Restnetz.

Nimmt man Barmbek als Ausgangspunkt für Bramfeld über Steilshoop, dann ist die S-Bahn die deutlich bessere und preiswertere Wahl. Gleiches gilt bekanntermaßen für das Westende der U5 und letzten Endes auch für die Alsterquerung. Insoweit ist es unternehmensmäßig nachvollziehbar, dass sich die Hochbahn mit ihrer Planung nicht selbst die Geschäftsgrundlage entziehen will.


Dass dergestalt an die unheilvolle Planung der früh und zu Recht gestorbenen Insel-U-Bahn Altona–Osdorf angeknüpft wird, macht selbst hartgesottene SPD-Politikern nachdenklich und sollte besser hier weiter diskutiert werden: [www.bahninfo-forum.de] ...

@ DT5-Online
Merkwürdig ist das schon, dass man so kurzfristig die Aussagen verändert hat.
Ursprünglich wurde Barmbek als Option erwähnt, dann war es vom Tisch. Nun steht das da wieder.
Das hat, wie NVB schon sagte, mit dem Gegensatz zu tun: Stadtentwicklungs-Behörde - Hochbahn.
Beide ziehen an unterschiedlichen Strängen. Und da brauchte man am Ende doch so eine Kompromiss-Formulierung.

Rückschlüsse, wofür sich letztlich entschieden wird, können derzeit noch nicht gezogen werden.
Die Machbarkeitsstudie bringt es dann an den Tag. Will aber die Politik denn wirklich das Machbare?

Vermutlich liegt der Kompromiss der beiden "Sturköpfe" entweder bei "wir lassen es ganz sein" oder die HHA muss nachgeben... Schon richtig, die Machbarkeitsstudie sollte abgewartet werden.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Wenn ich mir die Hamburg-Karte so ansehe, komme ich mittlerweile zu dem Ergebnis:

Sengelmannstr. ist auf jeden Fall die bessere Wahl. Zwar gibt es den Einwand, die Bramfelder und Steilshooper seien auf Barmbek eingestellt, aber das ist lediglich historisch bedingt, denn die Busse fahren Barmbek an, da sich hier ein Knotenpunkt von U- und S-Bahn befindet. Und viele Fahrgäste aus den genannten Stadtteilen wollen weiter in die Innenstadt (früher fuhren die Straßenbahnlinien 6 und 9 über Barmbek in die City). Das Umsteigen entfällt nach Inbetriebnahme der gesamten U5 bzw. vereinfacht sich, wenn man bahnsteiggleich die Linie wechseln kann. Und das wäre im Ggs. zu Barmbek nur an der Sengelmannstr. gegeben.

Abgesehen davon, dass Barmbek bereits gut mit U- und S-Bahn versorgt ist und von daher eine weitere Linie von dort aus in die Innenstadt eher zu viel wäre, hat der Anschluss an der Sengelmannstr. eine ausgesprochen günstige Netzwirkung: Man schafft hier eine Querverbindung nach Westen zur Kellinghusenstr., Eppendorf (UKE) etc., aber auch Richtung Flughafen (via Rübenkamp, S1), und kann trotzdem noch direkt in die City-Nord, nach Winterhude, St. Georg und zum Hauptbahnhof. Die Gegend um den Goldbekplatz und Mühlenkamp wäre ebenfalls angebunden. Die Fahrtzeit ist genauso lang wie über Barmbek!

Darüber hinaus ist an der Sengelmannstr. der Baubeginn sehr gut möglich, da Platz für das Einführen der Tunnelbaumaschine existiert. Nicht zuletzt kann dort auch eine größere Abstellanlage entstehen, die von beiden Linien genutzt wird. Ein direkter Übergang ist nicht nur für die Fahrgäste möglich, sondern auch für die Züge, die vom Bestandsnetz aus über Weichenverbindungen auf die neue Strecke fahren können. Dies wäre mit einem Tiefbahnhof in Barmbek so alles gar nicht denkbar.

Die unternehmensstrategische Herangehensweise der Hochbahn spielt sicherlich eine Rolle, dennoch sollte die verkehrspraktische Seite nicht unterschlagen werden. Das müsste die Stadtentwicklungsbehörde in ihre Überlegungen einbeziehen. Von Amts wegen ist aber Winterhude nicht vordringlich, so dass man von der U4-alt endgültig abrückt. Vielmehr setzt man auf Barmbek-Süd und die Quartiere im Jarre-Viertel. Dort ist das Klientel eher vom öffentlichen Nahverkehr abhängig als im angesagten Stadtteil nördlich des Langen Zugs. Und die Buslinien 172 und 173 könnten überdies verschwinden.

Die von histor früher eingebrachte Überlegung, die Trasse zu verzweigen, was durchaus interessant wäre, ist aber wohl von offizieller Seite nicht gewollt, weil dies einmal mehr nicht die billigste Lösung ist ...

Zitat
NVB
Die Stadtentwicklungsbehörde hält die Nord-Süd-U-Bahn durch Winterhude für schlecht und bevorzugt ihrerseits eine Ost-West-U5 von Barmbek aus. Diese hat in der Tat einige Vorteile, raubt allerdings die einfachen Verknüpfungsmöglichkeiten mit dem U-Bahn-Restnetz.

Dafür bietet sich dann aber wirklich die Stadtbahn an, die bei einer derartigen Strecke viele Vorteile und kaum Nachteile gegenüber einer U-Bahn haben dürfte,
sofern man die Stadtbahn nicht zu einer reinen Straßenbahn degradiert, die überall im Straßenraum fahren muss.

Streckenvorschlag siehe hier: Stadtbahn Bramfeld – Schenefeld (MIV-verträglich und schnell)

Keine Ahnung ob das hier schon durchgekaut wurde (ich meine nein), aber warum ist die erste Ausbaustufe nur Überseering - Bramfeld und nicht bis Borgweg? Die U5 könnte so schon Umsteiger vom Nordring aufnehmen.

Erste Ausbaustufe der U5

Zitat
Glinder
Die U5 durch den Mühlenkamp ist doch die sinnvollste Planung überhaupt. Ersetzt endlich die alte Hauptachse der Linie 18 oder heute M6 und schließt die letzte große Lücke in der inneren Stadt besser als die alte U4-Planung.

Sehe ich, nachdem was ich jetzt im HOCHBAHN-Blog dazu gelesen habe, inzwischen auch so. Im HOCHBAHN-Blog steht, dass für den einstmals angedachten Alsterhalbring sogenannte "Potenzialanalysen" erstellt worden sind, welche den Alsterhalbring als Tangentialverbindung nicht mehr U-Bahnwürdig erscheinen lassen. Daraufhin soll die neue Planung über Mühlenkamp/Hofweg entwickelt worden sein.
Da stellt sich bei mir die Frage, ob diese Potenzialanalysen erst jetzt und nicht schon Anno 1968-75 erstellt worden sind? Hätten diese Potenzialanalysen schon Anno 1968-75 vorgelegen, hätte möglicherweise noch in letzter Minute zu einer Umverschwenkung der U4 in den Mühlenkamp/Hofweg und Beibehaltung der Strab 15/27/35 auf dem Winterhuder Weg umentschieden werden können. Die Strab 18 hätte dann nur auf dem Mühlenkamp/Hofweg gekappt werden zu brauchen und die anderen zu diesem Zeitpunkt noch Bestand befindlichen Strablinien hätten beibehalten werden können.

Problem lange bestehender Provisorien (wie auch z.B. der langen Abwesenheit einer Ost-West-U-Bahnlinie unter der Alster) ist, dass sie ihre eigenen Realitäten schaffen. Die Strecke Mühlenkamp-Hofweg wird vor allem deshalb als Hauptachse empfunden, weil der Bus nunmal keine andere Strecke nehmen kann, und man seit Jahrzehnten daran gewöhnt ist. Aus diesem Denkschema auszubrechen ist oft schwierig.

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metrobits.org