Klick mich

Jedenfalls der erste Anfang.

40 bis 80 Stück .Option auf bis zu weitere 80.
Länge 40 oder 80 m. So das mit max. 120 m Länge gefahren werden kann.

Inkl Teilautomatischen Fahren.
Wohl ähnlich Wien/ München.

2019 könnte es soweit sein.

Etwas genauer:


Beschaffung elektrischer U-Bahn-Triebwagen für den Personenverkehr gemäß BOStrab im Verhandlungsverfahren mit qualifizierten Bietern.
Nachstehende Informationen sind nicht abschließend und sollen den Teilnehmern an diesem Prüfungssystem lediglich als Orientierung bei der Entscheidung zur Teilnahme dienen.
Die Fahrzeuge müssen für das konventionell signalgesicherte, fahrergeführte Fahren (GoA1-Betrieb gemäß IEC 62290-1) im festen Raumabstand auf dem Hamburger U-Bahn-Netz uneingeschränkt zugelassen sein.
Die Fahrzeuge müssen für ein späteres, fahrerunterstütztes, rechnergesteuertes, teilautomatisches Fahren (GoA2-Betrieb gemäß IEC 62290-1) im wandernden Raumabstand (Moving Block) auf dafür ausgerüsteten Streckenabschnitten des Hamburger U-Bahn-Netzes weitgehend vorgerüstet sein.
Die uneingeschränkte Einsatztauglichkeit der Fahrzeuge muss sowohl beim fahrergeführten Fahren im festen Raumabstand (GoA1), als auch beim optionalen teilautomatischen Fahren im wandernden Raumabstand (GoA2) sichergestellt sein.
Vorgesehen ist die Beschaffung von 40-80 Stück U-Bahn-Personenfahrzeuge mit einer Option über weitere, bis zu ca. 80 Fahrzeuge.
Es sollen bevorzugt Fahrzeuge mit ca. 40 m ggf. zusätzlich mit ca. 80 m Länge beschafft werden, welche in Zügen mit ca. 80 bzw. max. 120 m Zuglänge verkehren können. An beiden Fahrzeugenden befindet sich ein Fahrerraum mit Türen zum Fahrgastraum und mit Seitentüren.
Der Einsatz vorgenannter Fahrzeuge im Fahrgastverkehr soll für den GoA1-Betrieb des ersten Fahrzeugs ab 2019 durch die zuständige Behörde in Hamburg zugelassen werden.
Es gelten insbesondere folgende Anforderungen:
— Zulassung gemäß BOStrab für den uneingeschränkten Einsatz auf dem U-Bahn-Netz der Hamburger Hochbahn AG (Hochbahn),
— Uneingeschränkte Kompatibilität der Fahrzeuge mit der Infrastruktur des U-Bahn-Netzes der Hamburger Hochbahn AG (Hochbahn),
— Fahrstromversorgung über eine von unten bestrichene Seitenstromschiene mit einer Nennspannung von 750 V DC,
— Spurweite: 1 432 mm/Spurmaß 1 422,9 mm,
— Kleinster Gleisbogenradius: 60 m,
— Maximale Strecken-Längsneigung: 50 %o,
— Höchstgeschwindigkeit: mindestens 80 km/h,
— Maximale Radsatzlast: 100 kN,
— Fahrzeuglänge: ca. 40 oder 80 m (Maximale Länge der Fahrgastzüge: ca. 120 m), wobei Fahrzeuge mit 80 m Länge konzeptionell aus den Fahrzeugen mit 40 m Länge abzuleiten sind, d. h. dass in der Fahrzeugmitte der 80 m langen Fahrzeuge kein Übergang vorzusehen ist, aber eine rasche Zugtrennung in 2 Hälften a 40 m aus Instandhaltungsgründen möglich sein muss.
— Mehrfachtraktion,
— Fußbodenhöhe (Nennmaß): ca. 1 010 mm bis 1 030 mm,
— Barrierefreiheit,
— Fahrgastfreundliche Übergänge zwischen den Wagenkastensegmenten (Wagen) eines Fahrzeugs,
— Optional: Klimaanlagen oder Luftentfeuchtungsanlagen,
— Klimaanlagen in den Fahrerräumen.
II.4)
Gemeinsames Vokabular für öffentliche Aufträge (CPV)
34620000



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2014 00:02 von schmidi.

Doch schon 2019, na mal sehen ob das nicht 2025 wird.

Warum nicht 60 Meter lange Fahrzeuge?
Es wäre doch total daneben, bei 120-Meter-Zügen 2 mal umsteigen zu müssen, um von ganz hinten nach ganz vorne zu gelangen.

Zitat
Computerfreak
Warum nicht 60 Meter lange Fahrzeuge?
Es wäre doch total daneben, bei 120-Meter-Zügen 2 mal umsteigen zu müssen, um von ganz hinten nach ganz vorne zu gelangen.

Die Zahl der Menschen, die das machen will dürfte so gering sein, dass ein vernachlässigbar ist.

Zitat
Computerfreak
Warum nicht 60 Meter lange Fahrzeuge?
Es wäre doch total daneben, bei 120-Meter-Zügen 2 mal umsteigen zu müssen, um von ganz hinten nach ganz vorne zu gelangen.

Du willst uns erzählen, daß es einen nennenswerte Menge von Fahrgästen gibt, die heute beim DT4 siebenmal von Wagen zu Wagen hüpfen, um ans andere Ende des Zuges zu kommen? Glaube ich einfach mal nicht...

Viel interessanter finde ich, daß die Klimaanlage nur noch für die Fahrerkabine verbindlich ist, für den Fahrgastraum ist sie nur optional - offensichtlich sind die daraus resultierenden Probleme größer als der Nutzen.

Zitat
Computerfreak
Warum nicht 60 Meter lange Fahrzeuge?
Es wäre doch total daneben, bei 120-Meter-Zügen 2 mal umsteigen zu müssen, um von ganz hinten nach ganz vorne zu gelangen.

Man möchte weg vom starren Vierwagenzug, der ja im Alltag keine feinfühlige Steuerung der Kapazität zulässt, was hier ja z.B. bei Einsätzen auf der U3 immer wieder bemängelt wird.

Nun schafft man das, was für den DT4 hier IMMER wieder gefordert wird, quasi einen Halbzug, um auf der U3 passende Wagenzahlen fahren zu können. Und schwups, kommt das gleiche Forum mit " es wäre voll daneben, wenn man bei einem 120-Meterzug ZWEIMAL über den Bahnsteig laufen müsste, um nach hinten zu kommen!" (Derzeit muss man dass bis zu neunmal machen).

Und by the way, werkstatttauglich muss der Zug auch sein.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Wenn man mal praktisch weiterspinnt, auf der U1 liegt ein Großteil der Abstellanlagen horizontal gedacht östlich der Haltestellen und auf der U2 westlich der Haltestellen. Da die "Paßviertel" zwei Fahrerräume haben, ist auch die Verstärkungslogistik recht einfach zu machen.

Und es gibt zahlreiche Fälle, wo Vierwagen-DT4 eigentlich zu klein sind und die Grundlast besser von 6 Wagen gefahren wird. Aktuell ist das ja auch auf der U4 zu sehen, wo vier Wagen beginnen an die Grenze zu kommen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

@ zurückbleiben-bitte

Wenn die Anzahl >0 ist, ist es nicht vernachlässigbar. Außerdem wird die Anzahl dieser Personen eher zunehmen, da es ja gerade erst losgeht bei der HOCHBAHN mit der Durchgängigkeit.

Zitat
Matthias
Du willst uns erzählen, daß es einen nennenswerte Menge von Fahrgästen gibt, die heute beim DT4 siebenmal von Wagen zu Wagen hüpfen, um ans andere Ende des Zuges zu kommen? Glaube ich einfach mal nicht...

Wo steht das geschrieben? Erzählt habe ich hier davon nichts.

Zitat
Matthias
Viel interessanter finde ich, daß die Klimaanlage nur noch für die Fahrerkabine verbindlich ist, für den Fahrgastraum ist sie nur optional - offensichtlich sind die daraus resultierenden Probleme größer als der Nutzen.

Das ergibt ja auch Sinn. Fenster reichen zum lüften. Und die nervigen Nebenfolgen der Klimaanlage (sich selbstständig schließende Türen) können damit entfallen.

Zitat
Jan Borchers
Man möchte weg vom starren Vierwagenzug, der ja im Alltag keine feinfühlige Steuerung der Kapazität zulässt, was hier ja z.B. bei Einsätzen auf der U3 immer wieder bemängelt wird.

Der Vier-Wagen-Zug (60 meter) ist ideal (ausgenommen U3). Und für diese Linie gibt es den DT5.

Zitat
Jan Borchers
Nun schafft man das, was für den DT4 hier IMMER wieder gefordert wird, quasi einen Halbzug, um auf der U3 passende Wagenzahlen fahren zu können. Und schwups, kommt das gleiche Forum mit " es wäre voll daneben, wenn man bei einem 120-Meterzug ZWEIMAL über den Bahnsteig laufen müsste, um nach hinten zu kommen!" (Derzeit muss man dass bis zu neunmal machen).

Einen Halbzug für den DT4 habe ich nie gefordert. Eher würde ich fordern, die zu kurzen bahnsteige der U3 zu verlängern. aber für die andeen Linien ist der DT4 optimal. Züge >60 Meter, aber < 120Meter nerven da eher, weil sie nicht die gesamten Bahnsteiglänge abdecken und (insbesondere wegen des Konzeptes für die Rolifahrer mit den teilerhöhten Bahnsteigen) zu unnötig langen wegen vom Zugang am Bahnsteiende zum Zuganfang führen. Mit dem DT5 wurde endlich die Durchgängigkeit geschaffen, aber leider ist der Zug (eine Einheit) zu kurz. Das ist nachvollziehbar ür den U3-Einsatz, abe nicht als generelles Konzept. da die HOCHBAHN ohnehin zu Linienreinem Betrieb neigt, lassen sich die passenden Fahrzeuge auch entsprechend einsetzen. Und dass ein DT$ nur als KURZZUG auf der U3 eingesetzt wird statt eines 6-Wagen-Zuges, kommt relativ selten vor und nervt weniger als ein 6-Wagen-Zug statt eines 8-Wagen-Zuges auf den Linien mit den langen Bahnsteigen.

Zitat
Jan Borchers
Und by the way, werkstatttauglich muss der Zug auch sein.

das müste der DT4 ja wohl sein :)
und 80-Meter Züge, bzw. passviertel dürften da etwas weniger tauglich sein.

Zitat
Jan Borchers
Wenn man mal praktisch weiterspinnt, auf der U1 liegt ein Großteil der Abstellanlagen horizontal gedacht östlich der Haltestellen und auf der U2 westlich der Haltestellen. Da die "Paßviertel" zwei Fahrerräume haben, ist auch die Verstärkungslogistik recht einfach zu machen.

Und es gibt zahlreiche Fälle, wo Vierwagen-DT4 eigentlich zu klein sind und die Grundlast besser von 6 Wagen gefahren wird. Aktuell ist das ja auch auf der U4 zu sehen, wo vier Wagen beginnen an die Grenze zu kommen.

Es wird nicht einfacher durch zwei typen von Fahrzeugen, 40 bzw. 80 meter (U3 sollte eben vom DT5 bedient werden). Somit hat die HOCHBAHN dann ja 3 Typen von Fahrzuegen,, könnte sich sonst mit 2 Typen begnügen. Und selbst wenn der DT6 dann irgendwann das einzige fahrzeug wäre, so wären es in der gewünschten Form auch zwei Typen.

Was die U4 betrifft, kann man dann ja 8-Wagen-Züge fahren.

Das Ideal wären 120 Meter lange durchgängige Einheiten (bzw. 90 Meter lange durchgängige Einheiten für die U3) . Aber meinetwegen für die Werkstatt, für ganz grobe Kapazitätsanpassungen und für eine Grundflexibilität beim Linieneinsatz. kann man ja gerne den zug einmal teilen und aus entsprechendkürzeren Einheiten herstellen.

Somit optimaler DT6: ein durchgängiger DT4 mit DT3-Bestuhlung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2014 16:08 von Computerfreak.

Zitat
Computerfreak
@ zurückbleiben-bitte

Wenn die Anzahl >0 ist, ist es nicht vernachlässigbar. Außerdem wird die Anzahl dieser Personen eher zunehmen, da es ja gerade erst losgeht bei der HOCHBAHN mit der Durchgängigkeit.

Zitat
Matthias
Du willst uns erzählen, daß es einen nennenswerte Menge von Fahrgästen gibt, die heute beim DT4 siebenmal von Wagen zu Wagen hüpfen, um ans andere Ende des Zuges zu kommen? Glaube ich einfach mal nicht...

Wo steht das geschrieben? Erzählt habe ich hier davon nichts.

Du stellst es als Problem dar, also muß es Leute geben, die das tun. In Einzelfällen sicherlich, aber bestimmt nicht als Massenphänomen. Und wo der Anreiz sein soll, das bei durchgehenden Zügen mehr zu tun als bei getrennten Waggons sehe ich nicht. Wer heute zur HV in einem DT5 fährt, stellt sowieso sehr schnell fest, daß die Durchgängigkeit nur ein theoretischer Wert ist - in der Praxis ist es zu voll dazu.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Matthias
Viel interessanter finde ich, daß die Klimaanlage nur noch für die Fahrerkabine verbindlich ist, für den Fahrgastraum ist sie nur optional - offensichtlich sind die daraus resultierenden Probleme größer als der Nutzen.

Das ergibt ja auch Sinn. Fenster reichen zum lüften. Und die nervigen Nebenfolgen der Klimaanlage (sich selbstständig schließende Türen) können damit entfallen.

Ich hoffe sehr stark, daß die selbstschließenden Türen erhalten bleiben, bieten sie doch gerade im Winter große Vorteile. Wer sich mal Barmbek in einen ausgekühlten DT3 gesetzt hat, weiß was ich meine... Diese Selbstschließung ist auch ohne Klimaanlage ein Vorteil und sollte unbedingt erhalten bleiben.
Ob Fenster zum Lüften reichen würde ich übrigens nicht so pauschal beurteilen - im DT3 reichen sie oft genug nicht aus.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Jan Borchers
Man möchte weg vom starren Vierwagenzug, der ja im Alltag keine feinfühlige Steuerung der Kapazität zulässt, was hier ja z.B. bei Einsätzen auf der U3 immer wieder bemängelt wird.

Der Vier-Wagen-Zug (60 meter) ist ideal (ausgenommen U3). Und für diese Linie gibt es den DT5.

Zitat
Jan Borchers
Nun schafft man das, was für den DT4 hier IMMER wieder gefordert wird, quasi einen Halbzug, um auf der U3 passende Wagenzahlen fahren zu können. Und schwups, kommt das gleiche Forum mit " es wäre voll daneben, wenn man bei einem 120-Meterzug ZWEIMAL über den Bahnsteig laufen müsste, um nach hinten zu kommen!" (Derzeit muss man dass bis zu neunmal machen).

Einen Halbzug für den DT4 habe ich nie gefordert. Eher würde ich fordern, die zu kurzen bahnsteige der U3 zu verlängern. aber für die andeen Linien ist der DT4 optimal. Züge >60 Meter, aber < 120Meter nerven da eher, weil sie nicht die gesamten Bahnsteiglänge abdecken und (insbesondere wegen des Konzeptes für die Rolifahrer mit den teilerhöhten Bahnsteigen) zu unnötig langen wegen vom Zugang am Bahnsteiende zum Zuganfang führen. Mit dem DT5 wurde endlich die Durchgängigkeit geschaffen, aber leider ist der Zug (eine Einheit) zu kurz. Das ist nachvollziehbar ür den U3-Einsatz, abe nicht als generelles Konzept. da die HOCHBAHN ohnehin zu Linienreinem Betrieb neigt, lassen sich die passenden Fahrzeuge auch entsprechend einsetzen. Und dass ein DT$ nur als KURZZUG auf der U3 eingesetzt wird statt eines 6-Wagen-Zuges, kommt relativ selten vor und nervt weniger als ein 6-Wagen-Zug statt eines 8-Wagen-Zuges auf den Linien mit den langen Bahnsteigen.

Sehe ich nicht so. Die Zugstruktur wie in der Ausschreibung ermöglicht 40/80/120m als Zuglänge, und damit eine recht gute Anpassung an den wirklichen Bedarf. 60 oder 120 ist da deutlich unflexibler, und oft ist das eine zu wenig, das andere zuviel.

nebenbei: Schön, wenn Du dir die Mühe machst, meinen Namen vor die Zitate zu schreiben - noch besser, wenn es ohne Schreibfehler geschehen würde...

Na wie man Heutzutage noch Nahverkehrsfahrzeuge ohne Klimaanlage fordern kann bleibt wohl ein Geheimnis. Seit 8 Monaten haben wir Sommer, jedenfalls habe ich noch nichts langärmliges getragen. Heute in der Sonne locker 24 Grad, nächstes Wochende 22 Grad, im Schatten wohlgemerkt und das im Oktober.


Das Konzept 80/ 40 m lange Züge ist gar nicht so verkehrt wie Jan schon schrieb.

Samstag morgen auf der U1 zwischen 06:00 Uhr und 07:00 Uhr nur Kurzzüge die richtig gut gefüllt sind ( hier wäre nebenbei endlich ein 10 Takt von Nöten ).
Da wäre ein 80 m Zug (durchgängig begehbar) nicht verkehrt und ein 120 m etwas zuviel des guten.

Zitat
schmidi
Na wie man Heutzutage noch Nahverkehrsfahrzeuge ohne Klimaanlage fordern kann bleibt wohl ein Geheimnis.

Züge, die auf den Linien U2 und U4 verkehren sind auch ohne Klimaanlage im Hochsoimmer bestens klimatisiert. Wie man da eine Klimaanlage fordern kann, bleibt wohl ein Geheimnis... ;-)

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Ich würde sogar soweit gehen, dass zweiteilige Einheiten am besten sind: So wird zwar gesagt, dass zwei Einheiten DT5/DT3 an die U3 angepasst haben - Jedoch haben diese zusammen eine Länge von ca. 80m haben. Die kürzeren Bahnsteige der U3 jedoch eine Länge von 90m. Wenn man die Länge auf 45m erweitern würde, könnte man jedoch nicht mehr im Dreierverbund auf den anderen Linien fahren (3x45m=135m, die max. Bahnsteiglänge liegt jedoch bei ca. 125m). So kann man weder mit vierteiligen, noch mit dreiteiligen Einheiten auf allen Linien mit perfekter Länge fahren. Um dieses Problem zu lösen gibt es drei Möglichkeiten:
1.) Eine der Linien benachteiligen (so wie es aktuell der Fall auf der U3 ist).
2.) Linienspezifische Fahrzeuge bestellen (Was dagegen spricht, brauche ich hier wohl nicht zu erwähnen...)
3.) Zweiteilige Einheiten mit einer Länge von 30m bestellen: Auf der U3 mit 3 Einheiten (3x30m=90m) und auf den anderen Linien mit 4 Einheiten (4x30m=120m). Das hätte auch den Vorteil, dass die Kurzläufer mit sechs Wagen fahren könnten, wenn es erforderlich ist.
Der Nachteil, dass der Zug dadurch nur mit drei mal umsteigen begehbar ist, wurde ja schon durch einen meiner Vorredner ("Die Durchgängigkeit bringt eh nichts, da die Züge in der Realität brechend voll sind" oder "Die Menge der Fahrgäste, die von vorne nach hinten durchgehen, ist ziemlich gering.", das sind nicht die orginalen Aussagen, aber sie sind so ähnlich). Natürlich müssten beide Wagen wie beim Museums-DT1 miteinander verbunden sein.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Jan Borchers

Zitat
schmidi
Na wie man Heutzutage noch Nahverkehrsfahrzeuge ohne Klimaanlage fordern kann bleibt wohl ein Geheimnis.

Züge, die auf den Linien U2 und U4 verkehren sind auch ohne Klimaanlage im Hochsoimmer bestens klimatisiert. Wie man da eine Klimaanlage fordern kann, bleibt wohl ein Geheimnis... ;-)

Immerhin fahren U2 und U4 auch oberirdisch/ an der frischen Luft bzw. stehen in der prallen Sonne ( AbstellAnlage Billstedt / Hagenbeck )
Von der von U1 ganz zu schweigen.

Und ich würde mir auch nie ein Auto ohne Klimaanlage kaufen. Allein schon wegen den späteren Verkauf.

Zitat
Jan Borchers

Zitat
Computerfreak
Warum nicht 60 Meter lange Fahrzeuge?
Es wäre doch total daneben, bei 120-Meter-Zügen 2 mal umsteigen zu müssen, um von ganz hinten nach ganz vorne zu gelangen.

Man möchte weg vom starren Vierwagenzug, der ja im Alltag keine feinfühlige Steuerung der Kapazität zulässt, was hier ja z.B. bei Einsätzen auf der U3 immer wieder bemängelt wird.

Nun schafft man das, was für den DT4 hier IMMER wieder gefordert wird, quasi einen Halbzug, um auf der U3 passende Wagenzahlen fahren zu können. Und schwups, kommt das gleiche Forum mit " es wäre voll daneben, wenn man bei einem 120-Meterzug ZWEIMAL über den Bahnsteig laufen müsste, um nach hinten zu kommen!" (Derzeit muss man dass bis zu neunmal machen).

Und by the way, werkstatttauglich muss der Zug auch sein.

Mal davon abgesehen, dass 120 Meter einen wirklich umbringen ;-)

Zitat
Jan Borchers
kommt das gleiche Forum mit " es wäre voll daneben, wenn man bei einem 120-Meterzug ZWEIMAL über den Bahnsteig laufen müsste, um nach hinten zu kommen!" (Derzeit muss man dass bis zu neunmal machen).

Achtmal ;=)

______

metrobits.org

Neunmal bei einem DT3 Langzug ;)

Zitat
Pille
Neunmal bei einem DT3 Langzug ;)

Gleicher Denkfehler wie Jan Borchers: Neun Wagen ohne Durchgängigkeit = 8mal umsteigen...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Pille
Neunmal bei einem DT3 Langzug ;)

Gleicher Denkfehler wie Jan Borchers: Neun Wagen ohne Durchgängigkeit = 8mal umsteigen...

Und Bonuspreis wer das Sonntags auf der U4 schafft ;-)

Zitat
schmidi
Klick mich

— Spurweite: 1 432 mm/Spurmaß 1 422,9 mm,

Ich bin gerade über die Spurweite von 1432 mm gestolpert. Die Regelspur ist ja 1435 mm, soweit ich weiß. Gibt es einen besonderen Grund, weshalb man um drei Millimeter davon abweicht? Hat die Hochbahn etwas schmalere Spurweiten in ihrem Netz oder will man ein eher großes Spurspiel?

Ganz allgemein: Warum gibt man überhaupt eine Spurweite an, wenn man mit dem Spurmaß schon vorgibt wie weit die Radsätze sein sollen?

Kann das jemand erklären? Würde mich freuen!

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs

Zitat
schmidi
Klick mich

— Spurweite: 1 432 mm/Spurmaß 1 422,9 mm,

Ich bin gerade über die Spurweite von 1432 mm gestolpert. Die Regelspur ist ja 1435 mm, soweit ich weiß. Gibt es einen besonderen Grund, weshalb man um drei Millimeter davon abweicht? Hat die Hochbahn etwas schmalere Spurweiten in ihrem Netz oder will man ein eher großes Spurspiel?

Ganz allgemein: Warum gibt man überhaupt eine Spurweite an, wenn man mit dem Spurmaß schon vorgibt wie weit die Radsätze sein sollen?

Kann das jemand erklären? Würde mich freuen!

Gruß,
Felix

Eigentlich hat die Hochbahn Normalspur - Schreib mal eine Mail an die Hochbahn - Sonst werden am Ende noch für Millionen von Euro Züge bestellt, die nicht fahren können.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat