Man braucht schon länger, sich das alles in Ruhe durchzulesen. Stadtbahn-mäßig – und das finde ich sehr erfreulich – bilden CDU, Grüne und Linke eine richtig gute Koalition:

SPD: [www.ndr.de]

CDU: [www.ndr.de]

Grüne: [www.ndr.de]

Linke: [www.ndr.de]

FDP: [www.ndr.de]

...

HVV: [www.ndr.de]

Von der FDP ist man es ja gewohnt, nichts erwarten zu dürfen, doch was der HVV abgeliefert hat, würde ich unter verpasste Chancen einstufen ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2015 15:00 von NVB.

Nunja, ich bin kein totaler Stadtbahngegner, allerdings sollte man U-Bahn und Stadtbahn nicht gegeneinander ausspielen. Die U5 und die geplanten Erweiterungen von U4, U2, S21 und S4 müssen kommen. Eine Stadtbahn kann ergänzend hierzu eingeführt werden, vor allem um neue Querverbindungen zu schaffen. Während die Grünen das in dem Text genau so sehen (ob sie sich nun für oder gegen die Erweiterung der U-Bahn aussprechen wurde mir da nicht ganz klar), macht die CDU genau diesen Fehler. Dabei ist doch vor allem die CDU für die Witzlinie U4 verantwortlich die in einen Stadtteil führt, der super mit der Stadtbahn erschlossen werden könnte. Die (CD)U4 bekommt in meinen Augen erst mit den Verlängerungen nach Harburg und Jenfeld eine wirkliche Existenzberechtigung. Die SPD sagt mir diesbezüglich mehr zu, auch wenn ich weniger auf die Busse setzen würde.

Verkehrspolitisch sitze ich deshalb in einer Zwickmühle. Ich bin für eine U5 und den weiteren Ausbau des U-Bahnnetzes, aber auch für eine Stadtbahn wenn sie nicht als Konkurrenz zur U-Bahn gesehen wird, sondern als Ergänzung. Leider finde ich keine Partei die meine Meinung zu 100% teilt. (ausser vielleicht die Grünen, aber die bekommen aus ganz anderen Gründen auf keinen Fall eine Stimme von mir)

@ NWT47
Das sehe ich sehr ähnlich.
Es wäre wünschenswert, wenn Hamburg seinerzeit nicht die Straßenbahn so schnell abgeschafft hätte, ohne sie ausreichend durch U-Bahnen zu ersetzen. Die Folgen sehen wir heute.
Die jetzigen Ausbaupläne sind zwar unterstützenswert, sie zeigen jedoch eine gewisse Hektik. Man merkt ihnen das Nachholbedürfnis der Stadt an. Leider wird sich Hamburg zusätzlich zu den ambitionierten Projekten S21, S4, U4 und U5 kein neues Stadtbahnnetz leisten können. Das ist zunächst das Problem. Darüber hinaus hat die Hansestadt bedingt durch alte Wohnquartiere wie Winterhude gewisse Engpässe, wo eine Stadtbahn eher stört - einmal abgesehen von den Protestpotentialen. Damit wird es schwierig für die Querverbindungen, die ja gerade eine Stadtbahn herstellen soll. In Paris sind die Boulevards breiter. Außerdem fährt man dort nicht durch die Innenstadt. Hamburg hat kaum die Möglichkeit, durchgehend Stadtbahnen auf eigenem Gleiskörper zu trassieren, wenn es denn ein 40 km-Netz werden soll. Außerdem wird bei uns z. T. auch der Transit-Autoverkehr quer durch die Stadt geleitet, und das angesichts der Nadelöre über Kennedybrücke und Hudtwalckerstraße bzw. Deelböge. Ich habe seit Jahren den Eindruck, dass dies für Hamburg ohnehin ein unhaltbarer Zustand ist. Aber so lange daran nichts geändert wird, ist es für die Durchsetzung eines Stadtbahnnetzes ziemlich aussichtslos. In Paris habe ich auf den Außen-Boulevards nicht ansatzweise so einen Autoverkehr erlebt wie in Hamburg. Die Hansestadt ist offensichtlich noch extremer dran als andere deutsche Städte. Hamburg ist für sein Verkehrsaufkommen möglicherweise zu klein!
Unten sind Fotos zu sehen, die ich in Paris 2011 aufnehmen konnte. Und @ NVB: Eine solche Zuglänge, die dort gezeigt wird, kann es womöglich mit U-Bahnen aufnehmen, wie von dir in anderem Zusammenhang angemerkt, da ich im Ggs. hierzu meinte, Stadtbahnen wären von der Kapazität her einer U-Bahn unterlegen. Allerdings dachte ich keineswegs daran, dass in Hamburg solche Züge wie in Paris durch die Stadt fahren könnten, sondern ggf. nur an die Bremer Formationen. Und da wären wir auf Hamburger Hauptstrecken doch wohl unterbelichtet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2015 04:43 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Leider wird sich Hamburg zusätzlich zu den ambitionierten Projekten S21, S4, U4 und U5 kein neues Stadtbahnnetz leisten können.

Stadtbahn statt U5 sage ich nur. Die U5 braucht Hamburg in der von der SPD geplanten Form nicht.

Zitat
Günter Wolter
Unten sind Fotos zu sehen, die ich in Paris 2011 aufnehmen konnte. Und @ NVB: Eine solche Zuglänge, die dort gezeigt wird, kann es womöglich mit U-Bahnen aufnehmen, wie von dir in anderem Zusammenhang angemerkt, da ich im Ggs. hierzu meinte, Stadtbahnen wären von der Kapazität her einer U-Bahn unterlegen. Allerdings dachte ich keineswegs daran, dass in Hamburg solche Züge wie in Paris durch die Stadt fahren könnten, sondern ggf. nur an die Bremer Formationen. Und da wären wir auf Hamburger Hauptstrecken doch wohl unterbelichtet.

Eine 44m Bahn (wie von dir auf der Pariser T3 fotografiert), wäre für Hamburg überdimensioniert, die Bremer 35,4 m Bahnen (wie sie auch am Jungfernstieg stand) jedoch zu klein?
Möglicherweise dachtest du an die Doppeltraktionen von 30m-Wagen, wie sie auf der Pariser T2 eingesetzt werden. Solche Züge wären für Stadionverkehre auch in Hamburg durchaus denkbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2015 18:07 von Incentro.

Leider ist die Alternative Stadtbahn oder S- und U-Bahnausbau in den nächsten Jahren.
Da der Schnellbahnbau in den letzten 40 Jahren zu unterbelichtet war, hat Hamburg einen starken
Nachholbedarf.
Die U-Bahn ist für Osdorf ggf. durch S-Bahn zu ersetzen. Aber der Schnellbahnausbau auf den Hauptstrecken Bramfeld-Winterhude bzw.
Grindel und Bahrenfeld-Osdorf halte ich für unerlässlich, das gilt auch für Kaltenkirchen und Ahrensburg.
Und daran hat ein Stadtstaat schon genug zu wuppen. Es kommt eben alles so spät.

Moin,

diese "Visionen" der Partein sind doch recht stark auf das hier und jetzt bezogen. Man liest aus ihnen das jeweilige Wahlprogramm heraus. Allerdings wird die nächste Legislaturperiode ohne Zweifel großen Einfluss darauf haben, wie der unserer Stadt in einem Vierteljahrhundert aussieht. Abgesehen von der FDP haben offensichtlich auch alle Parteien den Willen dies aktiv zu gestalten. Die FDP möchte wohl, dass sich die Bürger über ein Portal, welches Informationen über die bestehende Infrastruktur bereit stellt, selbst organisieren. Sicherlich eine günstige Lösung, aber ob sie ausreicht die Veränderungen von 25 Jahren aufzufangen bezweifle ich. Da ich jedoch auch bezweifle, dass die FDP Teil der nächsten Regierung wird, glaube ich nicht, dass die Meinung dieser Partei maßgeblich ist... Interessanter sind folgende Konstellationen:

• Rot-Grüne Koalition
• SPD-Alleinregierung
• Große Koalition

Unabhängig vom Ausgang der Wahl in Hamburg, gehe ich davon aus, dass die S4 nach Ahrensburg/Bad Oldeslohe und die S21 nach Kaltenkirchen weiter vorangetrieben werden. Diese Projekte können wohl nur noch durch finanzielle Engpässe in Schleswig-Holstein eingebremst werden. Die U4 bis zu den Elbbrücken wird wohl niemand mehr ernsthaft aufhalten können...

Im Falle einer Rot-Grünen Koalition wird es interessant. Die Grünen messen der Verkehrspolitik einen hohen Stellenwert zu und werden das SPD-Programm nicht unverändert übernehmen. Es gibt einige Schnittmengen: Das Busbeschleunigungsprogramm wird von beiden Seiten eher befürwortet (vgl. etwa Antworten zur zweiten Frage im Wahl-O-Mat zur Hamburg-Wahl) und würde wohl in ähnlicher Form fortgesetzt. Auch bei einer Vergrößerung des Radverkehrsanteils am Modal-Split gehen die beiden Parteien d'accord. Darüber hinaus gibt es aber ein grundlegendes Problem: Bisher schließt die SPD den Bau von Stadtbahnstrecken aus, die Grünen sind gegen den Bau von U-Bahnenlinien. Mit diesen Einstellungen wird sich wohl keine Koalition formen können. Ich sehe die SPD allerdings leicht im Vorteil: Steilshoop hat jetzt wieder eine konkrete Perspektive für einen Schienenanschluss und die Behörde und die Hochbahn arbeiten jetzt gerade an einer Umsetzung. Würde man diesen Prozess jetzt wieder stoppen würde man wieder Zeit verlieren. Die Gefahr für die Grünen wäre, dass man ihnen anlasten könnte, sie würden den Ausbau des ÖPNV behindern.
Es ist also nicht so unwahrscheinlich, dass ein Teil der U5 gebaut wird. Würde das Steilshooper Stück gebaut, dann ist eine Verlängerung bis zum Hauptbahnhof auf Dauer nicht zu verhindern, auch wenn das wahrscheinlich nicht mehr Thema dieses Koalitionsvertrages werden wird. Wären die Grünen zu einem Bau der U4-Verlängerung bis zur Horner Geest bereit, dann wird auch eine Planung eines Westastes (etwa Emilienstraße-Osdorfer Born über die "Mittelvariante") wahrscheinlicher. Ausschließen würde ich eine Weiterplanung der Grindel-U-Bahn ab Stefansplatz. Die Grünen werden kaum die prädestinierteste Stecke für eine Stadtbahn aufgeben. Das Zugeständnis der SPD könnte eine Prüfung von bestimmten Stadtbahnstrecken wie entlang der M3(ost), der M5 oder bei Tangentialrouten werden. Eventuell könnte es einen eigenen Verkehrssenator geben. Ich glaube nicht, dass es im Falle einer Rot-Grünen Koalition völlig radikale Änderungen in der Verkehrspolitik gibt.
Der Maximalkonsens aus SPD-Sicht wäre wohl Weiterplanung der Steilshooper Strecke, der Horner U-Bahn und eine Perspektive für den Bau nach Lurup. Der Maximalkonsens für die Grünen wäre die Prüfung von mehreren Stadtbahnstrecken und der Stopp aller U-Bahnplanungen außer einer Strecke (der Steilshooper Strecke oder der der Horner U-Bahn).

Im Falle einer SPD-Alleinregierung gehe ich davon aus, dass alle angekündigten U-Bahn-Projekte weiter geplant werden. Es werden auf lange Sicht vielleicht nicht alle Linien umgesetzt, aber der Bau der Horner Strecke würde recht sicher. Gleiches würde ich für die Steilshooper Strecke und mit ihr der Winterhuder Stecke erwarten. Aufgrund des Übergewichts der Ostäste wäre der Bau eines Westastes langfristig nötig und käme wohl auch bei anderen Regierungsbeteiligungen... Das Busbeschleunigungsprogramm würde komplett umgesetzt.

Käme es aufgrund von Schwierigkeiten bei Koalitionverhandlungen der SPD mit den Grünen zu einer Großen Koalition, so wird es sicher zu einigen Einschränkungen beim Busbeschleunigungsprogramm kommen. Insbesondere entlang der M6 (sofern noch nicht gebaut). Schwieriger vorherzusehen ist die Planung von Stadtbahnlinien und U-Bahn-Linien. Innerhalb der CDU hat der ÖPNV einen anderen Stellenwert als bei den Grünen. Ich gehe daher davon aus, dass die SPD hier eher in der Lage ist ihre Position zu behaupten, wenn sie Zugeständnisse außerhalb der Verkehrspolitik macht. Möglicher Kompromis könnte aber auch eine Verlangsamung aller Verkehrsplanung außerhalb des sogenannten "Wirtschaftsverkehrs" sein...

Will man Prognosen für den Verkehr im Jahre 2040 aufstellen, dann spielen zwei Dinge allerdings noch eine entscheidende Rolle, die nur zu Teilen von der Hamburger Politik beeinflusst werden können:

1. Nimmt die Bevölkerung in Hamburg weiter zu?
2. Werden 2024 oder 2028 Olympische Spiele in Hamburg stattfinden?

Außerdem könnte der technische Fortschritt beim motorisierten Individualverkehr die Anforderungen an den öffentlichen Raum verändern. Hierzu gab es bei Spiegel Online gerade ein lesenswertes Interview.

Gruß,
Felix

Ein möglicher Kompromiß könnte sein, dass man sich auf den Bau der U5 ähnlich der Frankfurter U-Bahn mit Stadtbahntechnik einigt, und vereinbart, das Streckenabschnitte, ebenerdig trassiert werden, bei denen keine wesentlichen Konflikte mit dem MIV oder verkehrlichen Nachteile zu erwarten sind. Dabei könnte der Abschnitt Bramfeld - City-Nord bis auf die bahnsteiggleiche Verknüpfung an der Sengelmannstraße wohl komplett ebenerdig trassiert werden. Dabei könnte die Strecke entweder über Hatzloh und die U-Bahn Freihaltetrasse nach Steilshoop gefürt werden oder von Sengelmannstraße kommend bereits nördlich der Hebebrandstraße abknicken (Stadtbahnfahrzeuge schaffen die dazu nötige enge Kurve) und dann über die Hochspannungstrasse gradlinig nach Steilshoop geführt werden. Im letzteren Fall wäre es sinnvoll, zwischen den S-Bahngleisen einen Fussweg vom Bahnsteig Rübenkamp unter der Hebebrandbrücke hindurch zu führen, um dort einen Aufgang zum "U5" Bahnsteig zu schaffen. Der Platz für diesen Weg kann dadurch gewonnen werden, das das S-Bahngleis stadteinwärts in die Lage des Anschlussgleises von der Güterumgehungsbahn zur U-Bahn in Ohlsdorf verlegt wird. Das Anschlussgleis der U-Bahn ist dann entweder über das S-Bahngleis zu verbinden (braucht zwei Weichen mehr) oder ggf. auch an ganz andere Stelle zu verlegen. Man erspart sich so aber den Neubau der Hebebrandbrücke und die damit verbundene Verkehrsbeeinträchtigung. Bei dier Variante über die Hochspannungstrasse wäre auch die Beeinträchtigung von Hauptverkehrsstraßen durch Baustellen sehr gering, da bis auf eine Kreuzung der Fuhlsbüttler Straße und der Bramfelder Chaussee alle Baustellen abseits der Hauptverkehrsstraßen wären. Bei der Variante über Hatzloh würden jedoch auch nur einige weitere reine Kreuzungen von Hauptverkehrsstraßen hinzukommen (Hebebrandstraße, Rübenkamp und Steilshooper Allee).

Ob dieser Kompromiß für die SPD akzeptabel ist, dürfte davon abhängen, ob die SPD wirklich die komplette U5 bauen will, oder nur eine Lösung braucht, um Ihre Wähler zufriedenzustellen, denn dieser Kompromiß würde den Weiterbau als U-Bahn nicht erzwingen.

Allerdings würde auch eine Voll-U-Bahn Bramfeld - City-Nord den Weiterbau der U5 nicht wirklich erzwingen. Stadtdessen könnte man eine Verbindung dieser Strecke mit der U3 in Wandsbek-Gartenstadt schaffen oder von der City-Nord aus Saarlandstraße in den Ostring einfädeln. In letzterem Fall könnte die U3 von Wandsbek-Gartenstadt in Barmbek Richtung Kellighusenstraße kurzkehren, wobei Barmbek bahnsteiggleicher Anschluß Wandsbek-Gartenstadt Ostring sowie an der Saarlandstraße bahnsteiggleicher Anschluß für die Ringverbindung sowie von den Walddörfern Richtung City-Nord und indirekt Norderstedt geschaffen wird. Der bahnsteiggleiche Anschluß in Wandsbek- Gartenstadt würde dabei eine lange und schnelle Tangentialverbindung Großhansdorf - Schlump - Landungsbrücken bilden. Von Umsteigern in Barmbek könnte man die U3 dabei entlasten, indem man die U4 (von Hbf-Nord) mit der U1 Lübecker Straße bahnsteiggleich verknüpft (und ggf. dort enden läßt), womit U2 und U4 Innenstadtziele aus Wandsbek und den Walddörfern deutlich schneller erreichbar wären.

Was Bitteschön ist das für ein Quatsch !

Lieber nix in der Nacht schreiben und besser schlafen.

Was soll daran Quatsch sein? Ich finde die Idee einer U-5 als Stadtbahn nach Frankfurter Vorbild nicht soooooooo schlecht.
Und ich werde deinen Post mal meinen Chef zeigen und ihn Fragen ob ich bei meiner nächsten Nachtschicht schlafen darf? ;-)

Nur das man auch da wieder eine komplett neue Infrastruktur schaffen muss. Das ist quasi eine Stadtbahn, nur mit noch mehr Aufwand. Wenn die U5 kommt (was ich stark hoffe), dann bitte auch als reine U-Bahn die so ins Hamburger Netz passt. Im Übrigen würde ich es begrüßen wenn die Haltestelle Stephansplatz dann wie viergleisig und mit Richtungsbahnsteigen gebaut wird. Das schafft der U5 eine weitere Verbindung zum restlichen Netz und vereinfacht das Umsteigen. Gerade wenn die Mittelvariante realisiert wird, halte ich das für notwendig um eine U6 Ohlstedt - Siemersplatz schaffen zu können, wenn die U5 ab Hoheluftbrücke gen Westen fährt.

Zitat
STZFa
Was soll daran Quatsch sein? Ich finde die Idee einer U-5 als Stadtbahn nach Frankfurter Vorbild nicht soooooooo schlecht.
Und ich werde deinen Post mal meinen Chef zeigen und ihn Fragen ob ich bei meiner nächsten Nachtschicht schlafen darf? ;-)

Was daran Quatsch ist ? ALLES !
Linienführung , Umsteigezwang, 6 Wagen Linie ab Wandsbek - Gartenstadt ( jetzt schon nicht ausreichend ) etc.
Kurz. Kompletter Blödsinn.

Zitat
NWT47
Nur das man auch da wieder eine komplett neue Infrastruktur schaffen muss. Das ist quasi eine Stadtbahn, nur mit noch mehr Aufwand. Wenn die U5 kommt (was ich stark hoffe), dann bitte auch als reine U-Bahn die so ins Hamburger Netz passt. Im Übrigen würde ich es begrüßen wenn die Haltestelle Stephansplatz dann wie viergleisig und mit Richtungsbahnsteigen gebaut wird. Das schafft der U5 eine weitere Verbindung zum restlichen Netz und vereinfacht das Umsteigen. Gerade wenn die Mittelvariante realisiert wird, halte ich das für notwendig um eine U6 Ohlstedt - Siemersplatz schaffen zu können, wenn die U5 ab Hoheluftbrücke gen Westen fährt.

Was ihr schon wieder träumt... die neue Infrastruktur kommt sowieso, weil die bisherige nicht die Kapazitäten hat, eine derartige Erweiterung zu betreuen. Und insofern gibt es da keinen Konflikt zwischen "Kleinprofil" und "Großprofil", sprich U-Bahn und Stadtbahn, denn das kostet in beiden Fällen ähnlich viel. Und nicht umsonst legt die Hochbahn die U5 als "Komplett unabhängig" vom Rest des Netzes an - dann muß man sich nämlich nicht den teuren Altlasten von vor 100 Jahren beugen.
Gemeinsame Umsteigebahnhöfe kann man ja trotzdem bauen, das ist ja kein Problem.

Ich bin immer mehr davon überzeugt, daß die U5 als Stadtbahnlinie realisiert wird - das ist nämlich tatsächlich die Eierlegende Wollmilchsau, die alle Fraktionen zusammenführen kann. Nach außen das ganz wichtige Schild U-Bahn, damit dem Prestigedenken und dem Gedanken von Verkehrstrennung genüge getan wird, und innen ein System, das sich kostengünstig im Straßenraum erweitern läßt. Damit wird endlich die U-Stadtbahn geschaffen, auf die auch die Handelskammer so scharf ist.

Zitat
slhh
Ein möglicher Kompromiß könnte sein, dass man sich auf den Bau der U5 ähnlich der Frankfurter U-Bahn mit Stadtbahntechnik einigt, und vereinbart, das Streckenabschnitte, ebenerdig trassiert werden, bei denen keine wesentlichen Konflikte mit dem MIV oder verkehrlichen Nachteile zu erwarten sind.

Seit dem die Frankfurter U5 in Betrieb ist, wurde ein solcher Betrieb halb auf der Straße, halb im Tunnel in Frankfurt tunlichst vermieden, weswegen in Frankfurt die Straßenbahn weiterbestand/eht. Neue Strecken werden dort nun auf besonderem Bahnkörper und mit Lichtzeichenanlage gebaut (deswegen bilden sie sich ein, sie könnten ihr Netz "U-Bahn" nennen).

Im Ruhrgebiet hingegen scheint der Stadtbahnbetrieb gar nicht mal so schlecht zu funktionieren. In Essen, Düsseldorf, Duisburg, Bochum und Dortmund gibt es hochflurige (+Niederflur-U43 und -U44 in Dortmund) Stadtbahnlinien, die in den Innenstädten unterirdisch verkehren, außerhalb meistens als Straßenbahn. In Essen, Mülheim, Duisburg und Bochum gibt es zusätzlich Straßenbahnen, die nur in den innersten Innenstädten ein paar U-Haltestellen haben. In Essen will man jedoch wieder eine oberirdische Innenstadtquerung für die Linie 109 bauen, das liegt soweit ich weiß aber daran, dass der Innenstadttunnel dort einfach überfüllt ist.

Gruß,
U-Bahnfuchs

Die Vision der "Partei" zum Nahverkehr in ihrem Wahl-Werbespot:

[www.youtube.com]

Zitat
Herbert
Die Vision der "Partei" zum Nahverkehr in ihrem Wahl-Werbespot:

[www.youtube.com]

Die PARTEI - Die PARTEI - Die PARTEI hat immer recht!

Siehe auch hier :)
Z wie Zeppelin - Z wie Zukunft



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2015 09:57 von zurückbleiben-bitte.

Das Problem an Zeppelinen und Hamburg ist, dass Zeppeline Luftlinie fliegen, statt Slalom zu fahren.

Vielleicht ist deshalb die Stadt-Achterbahn etwas, das mehr zu Hamburg passt :)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2015 10:38 von Herbert.

Moin!

Gestern gab es die Diskussionsrunde "Mobilität 2030 in Hamburg – U-Bahn oder Stadtbahn?" in der Patriotischen Gesellschaft Hamburg, mit einer interessanten Runde (u.A. mit Till Steffen, Martina Koeppen oder Christine Beine von der Handelskammer). Elste hatte sich da auf Nachfrage aus dem Publikum zu der Idee der U5 als U-Stadtbahn geäußert. Das Konzept hat er sofort abgetan unter der Begründung, dass die Beförderungs-Kapazitäten viel zu gering seien und für die Radialen, also die Relationen in die City, perspektivisch größere Kapazitäten benötigt würden.

Zunächst hat Elste seine Hochrechnungen immer auf einen 5-Minuten-Takt bezogen, dazu auch erläutert, dass eine Stadtbahn höchstens im 2,5-Minuten-Takt fahren könne, aufgrund des Kreuzungsverkehrs auf den Straßen. Die U-Bahn hat er auf einer neuen, moderneren Infrastruktur mit einer Zugfolge von 100 Sekunden "beworben", was im direkten Vergleich natürlich einen haushohen Sieg in der Fahrgastbeförderung ergibt.

Ich dachte mir dazu aber, dass eine Stadtbahn, die auf eigenem Gleiskörper oder im Tunnel im Innenstadtbereich fährt, diese Zugfolgen doch auch fahren kann. So dass es dann eben die einzelnen Äste sind, die "nur" mit beispielsweise einem 5-Minuten-Takt vorlieb nehmen müssen. Wäre der perspektivische Anstieg der Fahrgastzahlen dann immer noch ein Argument für die U-Bahn mit größerem Transportvolumen? Brauchen wir mehr Kapazitäten, als einen 100-Sekunden-Takt mit Stadtbahnfahrzeugen in der City auf einer U5 bzw. einzelne Äste, die den Straßenraum erreichen und dort einen 100-Sekunden-Takt benötigen?

Generell hat Elste sich in seiner Argumentation vor allem auf die Nachfrage auf den Radialen gestützt. Tangentiale Verbindungen hat er weniger problematisch gesehen. Der 20er/25er seien zwar auch stark genutzt, allerdings reiche dort zunächst eine Busoptimierung aus, was man anhand der aktuellen Nachfrage nachvollziehen könne.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2015 11:22 von 172er.

Leider ist das Konzept zur Stadtachterbahn noch nicht ganz so konkret durchgeplant, so dass zunächst doch der Zeppelin eingeführt wird.
Die Sache hat aber einen Haken: Es ist kein Zeppelinhalt am Hauptbahnhof geplant .....

@172er:

Es ist vorerst eine Pseudo-Diskussion, da die Hochbahn und die Stadt ihre Überlegungen nicht weiter ausführen. 100-Sekunden-Takt klingt imposant, das wären bei Doppeltraktion DT4 (bzw. dann eines Fahrzeugs mit ähnlichen Parametern) und einer Durchschnitts-BQ=70 dann 18.720 Fahrgäste/h und Richtung. Wow. Heute kommt aber keine einzige Hamburger Linie, nicht einmal die Harburger S-Bahn, auch nur auf die Hälfte dieser Nachfrage. Die Strecke nach Bramfeld raus (hinter Rübenkamp) hat in ihrem Einzugsgebiet (= 1 km Umkreis) vielleicht 50.000 Einwohner, kaum Gewerbe, keine großen Nachfragemagneten. Da kommt man grob überschlagen bei 40 % ÖV-Anteil (fast doppelt so hoch wie der heutige Hamburger Durchschnitt!) auf 60.000 potentielle Fahrten für den ganzen Tag für den ganzen ÖV. Die werden auch weiter mit Bussen z.B. nach Barmbek abgewickelt werden müssen. Lass 60 % davon auf die U-Bahn entfallen, die nicht ins nächste Zentrum fährt (das ist aus Sicht der BSU weiter Barmbek/Fuhlsbüttler Str.; das Zentrum "Mundsburg" umfährt die U5 leider auch, man kommt quasi aus einem Außenbezirk erst wieder ins ganz große Zentrum), macht 36.000 U-Bahn-Wege pro Tag. Das wären pro Richtung selbst mit Aufrunden 20.000 Fahrgäste am ganzen Tag aus der Wohnbevölkerung.

Selbst mit Feederbussen und Einpendlern würd ich die Rechnung sehen wollen, die hier auch nur einen 5-Minuten-Takt (= 6.200 Fahrgäste/h bei gleicher Belegung) annähernd rechtfertigt.

In der Inneren Stadt sieht das natürlich anders aus. Wenn der Bedarf dort aber plötzlich so riesig ist - warum will die Hochbahn dann im Outback beginnen? Findet das Nachfragewachstum nur entlang der U5 statt, während die S-Bahn-Achsen weiter kostensparend mit minimalen Angebotsausweitungen betrieben werden können? :)



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2015 11:55 von Herbert.

Für den Beginn an der Sengelmannstarße spricht in erster Linie wahrscheinlich der ausreichend große Platz für den Start der Tunnelbohrmaschine. Mehr als ein 5-Minuten-Takt mit einigen Verstärkern wird wahrscheinlich sowieso nicht kommen.

Die verschiedenen Trassen an sich finde ich eigentlich gar nicht so verkehrt, nur das diese mit einer durchgehenden Linie "abgearbeitet" werden sollen finde ich nicht optimal.
Der Ast Winterhude - Bramfeld bietet sich perfekt als Ost-Ast der U4 an und gibt dieser Linie damit sogar einen wirklichen Sinn. So gesehen wäre eine Nord-Süd-Linie sehr attraktiv, sie führt über Jungfernstieg und Hauptbahnhof und ist unabhängig trassiert mit sehr guten Verbindungen ins bestehende Netz.
Eine Ausfädelung Richtung Diebsteich und Osdorf bei Emilienstraße von der U2 und das andere Ende zur Horner Geest bietet ebenfalls eine attraktive Ost-West-Linie und entlastet die U2.
Zuletzt bleibt dann noch der Zweig zum Siemersplatz, der von der U1 abzweigen kann.
Wenn die Infrastruktur der U-Bahn tatsächlich auf eine Zugfolge von 100s ausgelegt werden soll, würde diese Ausrichtung der Linien funktionieren. Selbst bei einer Zugfolge von 150s könnte auf allen (dann 6) Linien ein 5-Minuten-Takt angeboten werden.

Damit wäre die komplette U5 (außer den überflüssigen Abschnitten Hauptbahnhof Nord - Jungfernstieg - Stephansplatz & Hoheluftbrücke - Emilienstraße) abgearbeitet und sogar viel besser an das bestehende Netz angebunden.

Selbst wenn nur 3 Züge in 10 Minuten auf die Strecken passen würden (aktueller Stand), ließe sich dieses Netz mehr oder weniger verwirklichen. Nötig wäre ein Linientausch U1/U4 in Sengelmannstraße und eine Verlängerung des Siemersplatz-Astes nach Niendorf Markt (Niendorf Nord), um U1 und U2 soweit zu entlasten, dass auf 2 Linien nur ein 10min-Takt gefahren werden kann.

Ich glaube aber, hier geht es viel mehr um Politik. Die Aussage "wir bauen eine komplett neue U 5" hat mehr Aussagekraft als "Wir verlängern die U4 nach Bramfeld, taufen die aktuelle U4-Ost U5 und fahren ab Emilienstraße nach Osdorf und schaffen noch eine U6 die von der U1 abzweigt und einen Walddörfer-Ast übernimmt."

Das Netz würde dann so aussehen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.01.2015 14:09 von NWT47.