Auch wenn das Argument, dass das Umsteigen in Eidelstedt die Verbindung nach Kaltenkirchen unattraktiver macht, richtig ist, finde ich, dass, wenn man in bessere Schnellbahnstrecken investieren möchte, sich erst einmal um Stadtteile und Vororte kümmern sollte, die zur Zeit gar keine Schnellbahnanbindung genießen, denn diese Unannehmlichkeit ließe sich kostengünstiger entschärfen.

In Eidelstedt ist es schon heute üblich, dass AKN-Züge bei Verspätungen das Gegengleis benutzen. Es wäre also durchaus möglich, die Fahrpläne so zu gestalten, dass ein bahnsteig- und zeitgleicher Anschluss zwischen S21 und A1 besteht.

Natürlich dürfte die A1 nicht in Eidelstedt abfahren ohne auf verspätete S21-Züge zu warten. Das heißt, einen Ausbau der noch eingleisigen Abschnitten auf der A1 befürworte ich aus diesem Grund, nicht jedoch die Elektrifizierung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2015 00:47 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
NVB
Während heute die Hamburg-Pendler im Großraum nördlich von Kaltenkirchen mit dem Auto zur nächsten AKN-Station fahren...

Das tun sie nicht.
Die AKN erreicht im Nordabschnitt nur Fahrgäste, die die
Station zu Fuß erreichen. Nur dann sind die Fahrtzeiten nach
Hamburg halbwegs akzeptabel. Umstieg in Kaki ist sogar
attraktiver als in Eidelstedt, bei Anschlußversäumnis kann man
im Sky direkt am Bahnhof 20-40 min besser totschlagen.

Wenn die S-Bahn bis Kaltenkirchen kommt müsste die AKN ja so oder so auch nach Ulzburg Süd fahren, da bekanntlich der Betriebshof in Kaltenkirchen ist und hier kommt es dann dazu das die Betriebshof Abstellanlage nur Richtung Bahnhof verlassen werden kann. So würde die AKN dann immer ein Bahnhofsgleis zum Richtungswechsel blockieren.

Eine S-Bahn bis Ulzburg Süd finde ich auch keine gute Wahl, dann kann man auch gleich in Quickborn Schluss machen, wenn S-Bahn dann schon bis Kaltenkirchen oder sogar Kaltenkirchen Dodenhof.

Zitat
Wolf Tiefenseegang
Auch wenn das Argument, dass das Umsteigen in Eidelstedt die Verbindung nach Kaltenkirchen unattraktiver macht, richtig ist, finde ich, dass, wenn man in bessere Schnellbahnstrecken investieren möchte, sich erst einmal um Stadtteile und Vororte kümmern sollte, die zur Zeit gar keine Schnellbahnanbindung genießen, denn diese Unannehmlichkeit ließe sich kostengünstiger entschärfen.

In Eidelstedt ist es schon heute üblich, dass AKN-Züge bei Verspätungen das Gegengleis benutzen. Es wäre also durchaus möglich, die Fahrpläne so zu gestalten, dass ein bahnsteig- und zeitgleicher Anschluss zwischen S21 und A1 besteht.

Natürlich dürfte die A1 nicht in Eidelstedt abfahren ohne auf verspätete S21-Züge zu warten. Das heißt, einen Ausbau der noch eingleisigen Abschnitten auf der A1 befürworte ich aus diesem Grund, nicht jedoch die Elektrifizierung.

Bahnsteiggleicher Übergang ist zwar nett, eine umsteigefreie Verbindung aber deutlich besser. Und besonders auf dem Hamburger Stadtgebiet meiden deswegen viele die AKN und fahren lieber mit dem Bus zur Elbgaustraße, nach Niendorf oder fahren direkt mit dem Bus in die Innenstadt. Wenn das Busnetz in Eidelstedt und Schnelsen dann auch noch besser auf die neue S-Bahn zugeschnitten wird, dann wird die S21 ein voller Erfolg werden. Möglichkeiten um Fahrgastströme auf die S21 zu verlagern sind z.B: die Verlegung der M21 auf den Pfad "Wiebischenkamp - S Hörgensweg - Pflugacker - S Eidelstedt-Zentrum - Eidelstedter Platz" oder die Haltestelle "S Schnelsen-Süd" auf der 284. Gerade Die M21 wird so Fahrgäste die jetzt nach Elbgaustraße fahren, weil man in der AKN umsteigen muss, auf die neue S-Bahn verlagern. Selbst ein ganztägiger 10-Minuten-Takt bis Burgwedel dürfte sich dann rentieren.

Die einzige Trasse im Westen, die noch keinen Anschluss hat und als S-Bahn sinnvoll wäre ist eine Strecke nach Lurup und Osdorf. Diese müsste aber mindestens teilweise unterirdisch gebaut werden - das ist ungleich teurer als eine bestehende Strecke auszubauen und zu elektrifizieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2015 15:06 von NWT47.

Was soll die ganze sterile Diskussion ? Eine gutbesetzte Bahn, die im 10 - 20 Minutentakt bedient wird, muß elektrifiziert werden, sowohl aus wirtschaftlichen wie aus ökologischen Gründen. Schade, daß die AKN nicht schon vor 30 - 40 Jahren elektrifiziert worden ist, denn damals hätte man das einfach mit Gleichstrom und Stromschiene getan, was heute leider nicht mehr zulässig ist, wegen der vielen Bahnübergänge. Deshalb ist es schon etwas dumm einen Wechselstrom Inselbetrieb aufzubauen, aber ein drittes System (1200 V Gleichstrom mit Oberleitung) wird wohl keiner beglückwünschen.

Durch eine Elektrifizierung wird die AKN deutlich attraktiver, und der Zeitgewinn dürfte über um die 10 Minuten betragen, einerseits durch die deutlich höhere Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit der S-Bahn, andererseits durch den Wegfall des Umstiegs in Eidelstedt.

Ideal wäre ein gleichzeitiger Umbau der Alsternordbahn zu einer U-Bahn, was auf dieser Strecke kein Ding der Unmöglichkeit sein sollte, denn es gibt jetzt bereits nur noch 4 Bahnübergänge zwischen Norderstedt und Ulzburg-Süd, wovon einer in den nächsten Monaten durch eine (fast fertige) Unterführung ersetzt wird.

Nunja, bis Eidelstedt Zentrum kann noch mit Stromschiene gefahren werden und das sollte man auch tun. Und die restlichen Bahnübergänge zwischen Hörgensweg und Henstedt-Ulzburg zu beseitigen dürfte viel zu teuer werden. Bei der A2 hast du recht, allerdings müsste die ganze Strecke der A2 in einen Trog gebaut werden (Habe ich noch so im Kopf, aber die Quelle ist mir entfallen. Kann auch sein das ich mich irre). Der Bahnsteiggleiche Übergang in Ulzburg-Süd fällt dann auch weg, es sei denn man baut eine neue Einfädelung.

Zitat
spm9153
Ideal wäre ein gleichzeitiger Umbau der Alsternordbahn zu einer U-Bahn, was auf dieser Strecke kein Ding der Unmöglichkeit sein sollte, denn es gibt jetzt bereits nur noch 4 Bahnübergänge zwischen Norderstedt und Ulzburg-Süd, wovon einer in den nächsten Monaten durch eine (fast fertige) Unterführung ersetzt wird.

Da wird sich die AKN aber freuen: Die beiden wichtigsten Einnahmequellen futsch. Und warum sollen der AKN ihre Hauptstrecken entreißen? Weil sie zu erfolgreich ist. [ironie] Also liebe AKN-Mitarbeiter, ihr seid selber Schuld, wenn ihr entlassen werdet, weil eine wichtige Strecke verloren geht, ihr habt einfach zu gut gearbeitet...[/ironie]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
NWT47
Nunja, bis Eidelstedt Zentrum kann noch mit Stromschiene gefahren werden und das sollte man auch tun. Und die restlichen Bahnübergänge zwischen Hörgensweg und Henstedt-Ulzburg zu beseitigen dürfte viel zu teuer werden. Bei der A2 hast du recht, allerdings müsste die ganze Strecke der A2 in einen Trog gebaut werden (Habe ich noch so im Kopf, aber die Quelle ist mir entfallen. Kann auch sein das ich mich irre). Der Bahnsteiggleiche Übergang in Ulzburg-Süd fällt dann auch weg, es sei denn man baut eine neue Einfädelung.

Man wird wahrscheinlich nicht nur bis Eidelstedt-Zentrum, sondern bis Hörgensweg mit Gleichstrom fahren...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Und warum sollen der AKN ihre Hauptstrecken entreißen?
Wieso entreißen, wenn die AKN Besitzer der Strecke bleibt,neue Fahrzeuge der S-Bahn bekommt, und sich die Konzession Kaki- Bergedorf mit der DB teilt, ist allen geholfen.

Zitat
Der Hanseat

Zitat
NWT47
Nunja, bis Eidelstedt Zentrum kann noch mit Stromschiene gefahren werden und das sollte man auch tun. Und die restlichen Bahnübergänge zwischen Hörgensweg und Henstedt-Ulzburg zu beseitigen dürfte viel zu teuer werden. Bei der A2 hast du recht, allerdings müsste die ganze Strecke der A2 in einen Trog gebaut werden (Habe ich noch so im Kopf, aber die Quelle ist mir entfallen. Kann auch sein das ich mich irre). Der Bahnsteiggleiche Übergang in Ulzburg-Süd fällt dann auch weg, es sei denn man baut eine neue Einfädelung.

Man wird wahrscheinlich nicht nur bis Eidelstedt-Zentrum, sondern bis Hörgensweg mit Gleichstrom fahren...

Auf Google Maps erkenne ich direkt hinter dem Bahnhof aber einen Bahnübergang. Und die S-Bahn braucht ja einige Meter um zu Beschleunigen und dann zu gleiten bevor sie auf die Oberleitung wechseln kann. Bei Beseitigung des BÜs wäre das natürlich kein Problem mehr. Die Systemwechselschwelle zwischen Eidelstedt Zentrum und Hörgensweg ist hingegen auch so umsetzbar.

Zu meiner Jugendzeit hatte die damalige ANB erwogen, die wenigen Stationen mit Stromschienen zu versehen und unter äääh neben "Draht" rasant zu beschleunigen. Das Ganze wurde dann begraben, als man feststellte, dass die meisten Stationen an einer Querstraße lagen und die Beschleunigungs-Stromschienen zu mehr Problemen als Vorteilen geführt hätten. Man hatte dann diese Akku-Gurken gekauft, die bereits nach wenigen Jahren ausgemustert wurden.

Heute ginge das viel eleganter: Konsensator-Aufladen durch Bremsstrom und beim Halt am Bahnsteig über originale S-Bahn-Stromschienen, ein relativ geringes Zusatzgewicht im Fahrzeug und vollständig S-Bahn-tauglich. Das wäre eine echte Innovationslinie, ganz anders als diese Hochbahn Pleiten-, Pech- und Pannenlinie 109 ...

Zitat

Weil sie zu erfolgreich ist.

Prognose Intraplan 2013 für 2025:

AKN wie heute: 12.200 Beförderungen/Tag Eidelstedt-Quickborn
S21 ohne weiteren zweigleisigen Ausbau: 22.000/Tag
(S21+volle Zweigleisigkeit: 23.900/Tag)

Zitat

denn es gibt jetzt bereits nur noch 4 Bahnübergänge zwischen Norderstedt und Ulzburg-Süd, wovon einer in den nächsten Monaten durch eine (fast fertige) Unterführung ersetzt wird.

Die ist seit Januar in Betrieb.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2015 10:38 von Herbert.

Zitat
Herbert

Zitat

denn es gibt jetzt bereits nur noch 4 Bahnübergänge zwischen Norderstedt und Ulzburg-Süd, wovon einer in den nächsten Monaten durch eine (fast fertige) Unterführung ersetzt wird.

Die ist seit Januar in Betrieb.

Danke für die Information, war am 25. Dezember das letzte Mal dort.

Zitat
spm9153
Was soll die ganze sterile Diskussion ? Eine gutbesetzte Bahn, die im 10 - 20 Minutentakt bedient wird, muß elektrifiziert werden, sowohl aus wirtschaftlichen wie aus ökologischen Gründen. Schade, daß die AKN nicht schon vor 30 - 40 Jahren elektrifiziert worden ist, denn damals hätte man das einfach mit Gleichstrom und Stromschiene getan, was heute leider nicht mehr zulässig ist, wegen der vielen Bahnübergänge. Deshalb ist es schon etwas dumm einen Wechselstrom Inselbetrieb aufzubauen, aber ein drittes System (1200 V Gleichstrom mit Oberleitung) wird wohl keiner beglückwünschen.

Ich verstehe eines an der Diskussion nicht:
Was bitteschön ist an der Technik, 1,2kV DC per Oberleitung abzugreifen ein drittes System?
Es müßte lediglich eine gewisse Anzahl Einstrom-Fahrzeuge einen Stromabnehmer auf dem Mittelwagen bekommen und in dem Hohlraum unter dem Wagen müßte eine Stromverteilung auf die beiden fahrzeugseitig vorhandenen Fahrstromkreise erfolgen, sprich: sie müßten mit den Stromschienen-Stromabnehmern elektrisch verbunden werden. Man braucht nicht mehrere Tonnen Trafo- und Gleichrichttechnik herumzuschleppen.
Ein ähnliches System wird bei der U-Bahn Nürnberg angewendet -- dort allerdings nur zur Fahrzeugbewegung im Betriebswerk. Auf Strecke ziehen die Fahrzeuge ihren Strom aus der 3. Schiene, im Bw aus einer Oberleitung.

Gruß Ingo

Also wenn es eine Oberleitung bei der U-Bahn in Nürnberg geben würde müsste ja Onkel Wiki das wissen.

Aber da steht mal wieder nichts drüber. Siehe Link. [de.wikipedia.org]

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn
Also wenn es eine Oberleitung bei der U-Bahn in Nürnberg geben würde müsste ja Onkel Wiki das wissen.

Aber da steht mal wieder nichts drüber. Siehe Link. [de.wikipedia.org]

... Wiki ist eben nicht allwissend:

[www.gleistreff.de]

Bitte da mal schauen und nach Stromabnehmern Ausschau halten ;-), auch wenn die Bildqualität nicht allzu gut ist.

Zitat
Sascha Behn
Also wenn es eine Oberleitung bei der U-Bahn in Nürnberg geben würde müsste ja Onkel Wiki das wissen.

Aber da steht mal wieder nichts drüber. Siehe Link. [de.wikipedia.org]

Da haben wir wohl unterschiedliche Wikipdias. Bei meiner Wikipedia werden die Hilfsstromabnehmer und die Oberleitungen in der Werkstatt im Kapitel "Fahrzeuge" erwähnt

Fredrik

[fredriks.de]

Zitat
Dieter Meyer
Wenn die S-Bahn bis Kaltenkirchen kommt müsste die AKN ja so oder so auch nach Ulzburg Süd fahren, da bekanntlich der Betriebshof in Kaltenkirchen ist und hier kommt es dann dazu das die Betriebshof Abstellanlage nur Richtung Bahnhof verlassen werden kann. So würde die AKN dann immer ein Bahnhofsgleis zum Richtungswechsel blockieren.

Der Betriebshof kann sowohl nach Kaltenkirchen als auch nach Kaltenkirchen Süd verlassen werden. Der Abzweig nach Kaltenkirchen Süd wird auch regelmässig von Aussetzern von der A2 genutzt

Zitat
INW

Zitat
spm9153
Was soll die ganze sterile Diskussion ? Eine gutbesetzte Bahn, die im 10 - 20 Minutentakt bedient wird, muß elektrifiziert werden, sowohl aus wirtschaftlichen wie aus ökologischen Gründen. Schade, daß die AKN nicht schon vor 30 - 40 Jahren elektrifiziert worden ist, denn damals hätte man das einfach mit Gleichstrom und Stromschiene getan, was heute leider nicht mehr zulässig ist, wegen der vielen Bahnübergänge. Deshalb ist es schon etwas dumm einen Wechselstrom Inselbetrieb aufzubauen, aber ein drittes System (1200 V Gleichstrom mit Oberleitung) wird wohl keiner beglückwünschen.

Ich verstehe eines an der Diskussion nicht:
Was bitteschön ist an der Technik, 1,2kV DC per Oberleitung abzugreifen ein drittes System?
Es müßte lediglich eine gewisse Anzahl Einstrom-Fahrzeuge einen Stromabnehmer auf dem Mittelwagen bekommen und in dem Hohlraum unter dem Wagen müßte eine Stromverteilung auf die beiden fahrzeugseitig vorhandenen Fahrstromkreise erfolgen, sprich: sie müßten mit den Stromschienen-Stromabnehmern elektrisch verbunden werden. Man braucht nicht mehrere Tonnen Trafo- und Gleichrichttechnik herumzuschleppen.

Wenn ich nicht selber davon als beste Lösung für die AKN überzeugt wäre, hätte ich es nicht erwähnt ! Nur, wenn die Politik und anderen Verantwortlichen etwas nicht wünschen, dann wird aus einem Hügel ein Gebirge gemacht. Ich betrachte es auch nicht als 2 verschiedene Systeme, wenn der selbe Strom entweder aus der Stromschiene oder aus einer Oberleitung gewonnen wird. Der Aufwand ist minimal und verhindert die gesamte, aufwändige und vor allem störanfällige Gleichrichtertechnik.
Bei der U-Bahn ist wegen des flachen Tunnelprofils leider kein Platz für einen Stromabnehmer, sonst hätte man schon lange die ANB mit einer Oberleitung und 750 V Gleichstrom versehen können, aber dort gibt es inzwischen nur noch 3 Bahnübergänge, die am Ende auch noch verschwinden können und dann könnte durchgehend mit Stromschiene gefahren werden.
Bei der AKN sieht es anders aus. Zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen gibt es 33 Bahnübergänge, diese alle durch Unterführungen oder Brücken zu ersetzen ist einfach nicht realistisch. Deshalb scheint mir in diesem Falle 1200 V Gleichstrom per Oberleitung die beste Lösung.
Ganz davon zu schweigen, daß man hiermit auch auf der Straße fahren darf, was bei 15000 V Wechselstrom nicht der Fall ist. Ich denke hier an eine mögliche Elektrifizierung der BGE. Wenn man ab Geesthacht Bahnhof weiter in die Stadt fahren möchte, geht das nicht mit 15000 V Wechselstrom. ... Ferne Zukunftmusik !

Äh, seid ihr eigentlich Leute vom Fach oder propagiert ihr die 1,2-kV-Oberleitung nur, weil sie auf den ersten Blick so toll aussieht?

Ich bin kein E-Techniker, aber ich meine, dass...

- man im Vergleich zu 15 kV AC eine große Zahl an Unterwerken entlang der 30 km langen Strecke errichten muss
- die Verluste auf dem Übertragungsweg höher sind
(- die Investitionen allein für entsprechend umgebaute S-Bahn-Fahrzeuge getätigt werden müssen, weil es in ganz Europa wohl keine anderen Fahrzeuge dafür gibt.)

Als Vorteil dafür

- kein Transformator an Bord des Triebzugs nötig.

Frage jetzt:

- Wie hoch sind die Kosten beider Systeme überschlägig?
- Wie hoch sind die Umwandlungs-/Übertragungsverluste beider Systeme?
- Welche Masse kann bei DC-Oberleitung im Fahrzeug eingespart werden, wie hoch ist der dadurch einsparbare Energieverbrauch (nach evtl. Rückspeisung)?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2015 10:04 von Herbert.