Nachdem das jetzt entschieden ist finde ich dass die U5 nicht im Thread über die Wahl diskutiert werden sollte sondern als eigenes Thema. Wenn nicht könnt ihr das hier wieder löschen.


Herbert

Das Abendblatt weiß mehr (online leider nicht mehr per Mobiltrick gratis):

- Bau von beiden Seiten etwa gleichzeitig durch Einsatz einer weiteren TBM
- Machbarkeitsstudie dafür soll erstellt werden und im Jahr 2016 vorliegen
- Angepeilter Baustart: 2023 (Ost) bzw. 2024 (West)
- bauliche Fertigstellung 1. Abschnitt U5 bis Sengelmannstraße: etwa 2027
- Westabschnitt soll etwa 2028 fertig werden
- und bis Hagenbeck oder Emilienstraße gehen [was bei der Länge ein sehr hohes Tempo für U-Bahnen wäre]
- Anschließend direkter Weiterbau via Hauptbahnhof aufeinander zu
- Fertigstellung: "Mitte der 2030er Jahre"


DT5-Online:

Zugegebenermaßen ist es etwas verwunderlich, dass beide Abschnitte gleich lang brauchen sollen. Diese 3-4km Richtung Bramfeld dauern genauso lang wie ca. 7km bis Hagenbecks Tierpark? Das kann nicht hinkommen. Osdorf wird in dem Standardtempo nicht vor 2035 fertig sein.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
Günter Wolter
Der von Herbert erwähnte Artikel im Hamburger Abendblatt ist über Google erreichbar.
Das klingt alles sehr ambitioniert. Wir werden sehen, wie es dann um die Teilbetriebe steht, die von 2 Pendellinien bedient werden müssten.
Offiziell wurde ja immer verlauten lassen, dass eine Überleitung auf das Stammnetz nicht so ohne weiteres möglich sei.

Ich sehe das so, dass Herr Elste nach der Vereidigung von Herrn Scholz die alten Pläne der U4-Ost als ersten Teilabschnitt der U5 präsentieren wird und der Senat dann alles daran setzen wird, die Strecke von beiden Seiten her zu bauen.
Das heißt, Sengelmannstraße wird noch in dieser Legislaturperiode in den endgültigen Zustand versetzt (Umschwenkung des stadteinwärtigen Gleises der U1 auf den bislang ungenutzten Bahnsteig bei gleichzeitiger Aktivierung des selbigen), anschließend Start der Schildvortriebsmaschinen in beide Richtungen bei gleichzeitigem Start der Schildvortriebsmaschine am Hauptbahnhof-Nord.

Zitat
Glinder
@Jan Gnoth: Nein das glaube ich nicht weil man jetzt versprochen dass in Osdorf und Bramfeld angefangen wird. Grün und SPD können es sich nie wieder leisten dieses Versprechen zu brechen und auch ist das Anschluss von Arena. Wenn kommt Osdorf doch noch als S-Bahn und dann geht es mit Winterhude weiter aber so ist es von beiden Seiten.

Bauzeit: Kommt drauf an wie man den Westabschnitt baut und wo und der Ostabschnitt ist mit City-Nord auch einen Kilometer länger.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2015 12:44 von Glinder.

Woher wisst Ihr denn, dass die Strecke "Osdorf bis Hagenbeck" mit "Fertigstellung des West-Abschnitts" gemeint ist? Ich find das Abendblatt etwas undeutlich. Dort steht nur, dass man noch nicht weiß, welche West-Variante gewählt werden soll. Das heißt ja aber doch nicht, dass der "erste Abschnitt" entsprechend bis zu U Emilienstraße bzw. U Hagenbecks Tierpark verlaufen soll, sondern nur, dass darüber der Endzustand verlaufen soll. Die beiden Haltestellen stehen ja für die beiden Optionen, die zuletzt zur Debatte standen. Auf Wikipedia ist das recht schön dargestellt: [de.wikipedia.org]

(auch wenn es nicht ganz korrekt ist, da es laut Hochbahn zuletzt hieß, die U5 solle so oder so bis nach Siemersplatz verlaufen. Die Frage ist nur, ob sie dort gen Westen nach Osdorf weitergebaut wird; oder ob sie dort endet, während ein Ast ab Hoheluft gen Westen fährt.)

Mir selbst wär da die im Bild genannte "Mittelvariante" lieber, weil ich sie für sinnvoller erachte, da sie zum einen Diebsteich anbindet und zum anderen zumindest teilweise eine Querverbindung von Altona über Eimsbüttel gen Alster schafft. Und der "Stummel" bis Siemersplatz bliebe offen, um vielleicht in ferner Zukunft eine Verlängerung zu bauen, sofern das Wachstum in Hamburger weitergeht; ob nun nach Eidelstedt, Schnelsen oder Fuhlsbüttel. Und man sollte natürlich ästhetische Gründe bei Plänen nicht vor Verkehrsaufkommen stellen, aber für mich schreit die Nordvariante eher danach, eines Tages Stellingen über Lokstedt nach Winterhude zu führen sowie die Mittelvariante Richtung Goldbekplatz und Barmbek Süd. :-P (man wird ja noch träumen dürfen.)

Ansonsten finden ich es recht naheliegend, wenn man in Bramfeld und Osdorfer Born anfängt. Zumindest aus Wahlkampfgründen und politischen Versprechen. Wenn die Abschnitte erstmal fertig sind, wird kaum eine zukünftige Regierung sie "im Nirgendwo" lassen, sondern weiter gen Innenstadt bauen. Würde man am Hbf anfangen, könnte das noch anders aussehen in zehn, 15 Jahren, auch wenn ich denke, dass zur Staureduzierung das "U" um die Alster herum (Hoheluft-Hbf-Uhlenhorst) einen größeren Nutzen hätte. Interessieren würde mich aber, ob Teile der Strecke nun oberirdisch gebaut werden sollen, ob in der City Nord oder beim Volkspark. Das dürfte die Bauzeit ggf. etwas reduzieren bzw. mehr Strecke im selben Zeitfenster schaffen.

Moin,
aus dem Faden zur Anbindung Lurups, Osdorfs und Schenefelds per S-Bahn hat sich auch die Frage ergeben, wie der Westast der U5 gebaut werden soll.
Zwei Zitate aus dem Thread:

Zitat
NWT47
Die Mittelvariante der U5 ist gut. Allerdings stört mich dabei, dass sie schon ab Hoheluft abzweigt und somit die Strecke Hoheluftbrücke - Siemersplatz nicht erschlossen wird. Also müsste man wieder Abstriche machen und genau das vermeidet man mit der S-Bahn. Außerdem erschließt die U5 auch nicht das Zentrum Altona, sondern "nur" Diebsteich und dort ist nichts.

Zitat
Glinder
@FelixOs: die Verbindung Emlienstraße - Hoheluftbrücke ist sinnvoll weil man so linienrein fahren kann. Wenn die Schildvortriebsmaschine einmal in Betrieb ist dann wäre es an der falschen Stelle gespart wenn nicht man die Verbindung schaffen würde. Wir reden über eine Zeit in der fahrerlose Bahnen Alltag sind und warum sollte man die Betriebskosten steigern durch eine Verzweigung von einer Linie mit Fahrer wenn man kann die U5 tagsüber fahren lassen mit kurzen Einheiten im kurzen Takt und mit kurzen Zügen? Dann auch entfällt der Nachteil des tiefen Tunnel wenn man in der Station nur kurz warten muss.

Vorweg: Die Grindel-U-Bahn mit einer U-Bahn nach Lurup zu verbinden halte ich für Käse. Entweder führt sie über Siemersplatz und dann über Schnellsen am Bedarf vorbei oder sie verzweigt sich hinter der Station Hoheluftbrücke oder man baut den Abschnitt Hoheluftbrücke-Siemersplatz nicht. Keine der Optionen klingt besonders verlockend. Wie unten beschrieben würde ich daher den Abschnitt Hoheluftbrücke-Emilienstraße aus den Planungen streichen.
Einen fahrerlosen Betrieb erwarte ich frühestens Mitte des Jahrhunderts und linienreiner Betrieb wird nach meiner Einschätzung spätestens mit dem Bau der Strecke zur Horner Geest enden...

Zum Westast:
Die Politik möchte gern Steilshoop und Osdorf bevorzugt an das Schnellbahnnetz anbinden. Daraus ergibt sich, dass die Winterhuder U-Bahn, die Grindel-U-Bahn und eventuell eine weitere Innenstadtstrecke zurückstehen müssen. Insbesondere letztere halte ich für schwer durchsetzbar und außerdem für lange Zeit für vermeidbar:

Während die Steilshooper U-Bahn lange Zeit im Pendelverkehr fahren wird, könnte man den Westast nach Osdorf leichter in das Netz integrieren. Nötig ist hierfür eine Ausfädelung aus der U2 an der Station Emilienstraße. Die U5 kann dann die Durchmesserstrecke mit der U2 teilen und in Billstedt (oder der Horner Geest) enden. Die U4 verkehrt von der Hafencity zum Jungfernstieg im Pendelverkehr. Diese Lösung wurde schon mal bei LinieFünf vorgeschlagen als U5 West - Kurze Variante, wo ich sie bereits ausführlicher kommentiert habe.

Die Vorteile für die Entscheider wären:

• Die politischen Versprechen nach einer schnellen Anbindung bisher vernachlässigter Stadtteile (Steilshoop, Bramfeld, Lurup, Osdorf, nördliches Horn, eventuell Jenfeld) könnten eingehalten werden
• Große Umbauten in der Innenstadt entfallen zunächst
• Es entstünde ein stabiles Provisorium
• Der Bau einer Grindel-Strecke könnte unabhängig von den anderen U5-Planungen erfolgen (und müsste nichtmal zwangsläufig eine U-Bahn werden)
• U2-Verstärker zum Schlump könnten entfallen

Alternativ oder ergänzend wäre auch ein Pendelbetrieb zwischen Lurup und Schlump(oben) denkbar...


Ich glaube eher an einen U-Bahnbau in Häppchen. Die Krux beim Bau der U5 liegt in der Innenstadt und nicht an den Außenästen. Eine Planung, bei der die Winterhuder U-Bahn direkt mit der Grindel-U-Bahn verbunden wird, halte ich für unrealistisch. Die Innenstadtstrecke wäre entweder extrem teuer (Bau einer Verbindung von Jungfernstieg (U2/U4) bis Stefansplatz oder unattraktiv und immer noch sehr teuer (Bau einer Verbindung vom Hauptbahnhof zum Stephansplatz).

Bei einer Ausfädelung der U5 westlich Jungfernstieg Richtung Stephansplatz hat man sehr wenig Platz. Es gibt dort die U1 zum Stephansplatz, die U2 zum Gänsemarkt und die U4 zum Überseequartier. Wenn man dort überhaupt eine Ausfädelung bauen könnte, dann müsste das südliche Gleis unter den Gleisen der U2 und der U4 hinwegtauchen und bis zum Stephansplatz wieder auf eine halbwegs normale Stationstiefe ansteigen (Idealerweise parallel zum U1-Bahnsteig für den Richtungsbetrieb). Das wird man nicht machen (können).

Bei einer Direktverbindung vom Hauptbahnhof Nord zum Stephansplatz müsste man nacheinander den Wallringtunnel, die U2, die Alster, den City-Tunnel und schließlich die U1 unterqueren. Das ist möglich, aber auch nicht unbedingt der Traum der Ingenieure. Außerdem hätte die schöne neue Linie am Hauptbahnhof und am Stephansplatz dann zwei Stationen am Rand der Innenstadt, aber nicht in ihr.

Bliebe also die Möglichkeit eine weitere U-Bahnstation am Hauptbahnhof unter der Kirchenallee zu bauen. Auch das ist nicht so wahnsinnig schön, denn man kann nicht auf dem Niveau der S-Bahn bauen, denn man will diese schließlich queren. Man kann nicht auf dem Niveau der Station Hauptbahnhof Süd bauen, denn die liegt quer zur U5-Station und man kann aus gleichem Grund nicht auf dem Niveau der Station Hauptbahnhof Nord bauen. Mit etwas Glück und Gefälle kann man dazwischen bauen (sicher auch nicht zum günstigsten Preis).
Dann wäre jedoch der Weiterbau interessant:

• Fädelt die Winterhuder U-Bahn von Norden ein, dann quert man wohl die Station Steinstraße und könnte zwischen Messberg und Jungfernstieg an die U1 anschließen
• Fädelt die U-Bahn von Süden in die Kirchenallee ein muss man nicht nur das U-Bahn-Gemüse zwischen Berliner Tor und Hauptbahnhof Süd durchkämmen, sondern steuert quasi unweigerlich auf den Stephansplatz zu (unter Umgehung der Innenstadt)

Für den Aufwand könnte man sich nur beglückwünschen, denn das Geschenk hätte eine Schleife.


Ich halte folgendes Szenario für weitaus realistischer:

1. Die U4 erreicht am östlichen Ende die Horner Geest
2. Von City Nord bis Bramfeld wird eine Pendellinie eingerichtet
3. Emilienstraße wird dreigleisig, Lurup und Osdorf werden von einem Ast der U2 angebunden.
4. Die U5 wird von Osdorf zur Horner Geest betrieben, die U4 pendelt zwischen Elbbrücken und Jungfernstieg
5. Die Winterhuder U-Bahn wird von Hauptbahnhof Nord bis in die City Nord gebaut, wo sie an den Bramfelder Ast anschließt
6. Die U4 verkehrt durchgehend von Bramfeld zu den Elbbrücken
7. Die Grindelstrecke wird gebaut und fädelt am dann dreigleisigen Stephansplatz in die U1 ein.
8. Jungfernstieg- Hauptbahnhof Nord wird viergleisig ausgebaut

Langfristig kann man dann an einen viergleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg denken. Das wäre zwar technisch auch anspruchsvoll, aber machbar. Zwischen Hauptbahnhof und Kunsthalle und am Ufer des Ballindamms könnte man Baugruben einrichten und in großer Tiefe parallel zu den vorhandenen Röhren zwei weitere bauen. Das wäre in den nächsten 30 Jahren damit die einzige echte Innenstadtbaustelle. Zunächst denke ich aber, dass der Abschnitt Jungfernstieg-Hauptbahnhof Nord mit drei Linien ein heißer Kandidat für den von der Hochbahn angestrebten 90-Sekunden-Takt wird...

In diesem Szenario wäre das U-Bahn-Netz zu jedem Zeitpunkt in einem betriebsfähigen Zustand. Die Innenstadt bliebe soweit wie möglich von Baustellen frei. Im Endzustand hätte sogar noch teilweise linienreinen Betrieb und nirgens mehr als zwei Linien je Abschnitt. Man könnte sogar noch einen Ostast für die Grindel-U-Bahn vom Messberg in Richtung City Süd bauen. Dort soll schließlich unter dem Motto "stromaufwärts an Bille und Elbe" in naher Zukunft einiges passieren. Bis die laufenden Projekte abgearbeitet sind, wird dort auch ein Bedarf entstanden sein... aber ich will erstmal Schluss machen, es geht ja nur um die U5 ;)

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs
Ich halte folgendes Szenario für weitaus realistischer:

1. Die U4 erreicht am östlichen Ende die Horner Geest
2. Von City Nord bis Bramfeld wird eine Pendellinie eingerichtet
3. Emilienstraße wird dreigleisig, Lurup und Osdorf werden von einem Ast der U2 angebunden.
4. Die U5 wird von Osdorf zur Horner Geest betrieben, die U4 pendelt zwischen Elbbrücken und Jungfernstieg
5. Die Winterhuder U-Bahn wird von Hauptbahnhof Nord bis in die City Nord gebaut, wo sie an den Bramfelder Ast anschließt
6. Die U4 verkehrt durchgehend von Bramfeld zu den Elbbrücken
7. Die Grindelstrecke wird gebaut und fädelt am dann dreigleisigen Stephansplatz in die U1 ein.
8. Jungfernstieg- Hauptbahnhof Nord wird viergleisig ausgebaut

Langfristig kann man dann an einen viergleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg denken. Das wäre zwar technisch auch anspruchsvoll, aber machbar. Zwischen Hauptbahnhof und Kunsthalle und am Ufer des Ballindamms könnte man Baugruben einrichten und in großer Tiefe parallel zu den vorhandenen Röhren zwei weitere bauen. Das wäre in den nächsten 30 Jahren damit die einzige echte Innenstadtbaustelle. Zunächst denke ich aber, dass der Abschnitt Jungfernstieg-Hauptbahnhof Nord mit drei Linien ein heißer Kandidat für den von der Hochbahn angestrebten 90-Sekunden-Takt wird...

In diesem Szenario wäre das U-Bahn-Netz zu jedem Zeitpunkt in einem betriebsfähigen Zustand. Die Innenstadt bliebe soweit wie möglich von Baustellen frei. Im Endzustand hätte sogar noch teilweise linienreinen Betrieb und nirgens mehr als zwei Linien je Abschnitt. Man könnte sogar noch einen Ostast für die Grindel-U-Bahn vom Messberg in Richtung City Süd bauen. Dort soll schließlich unter dem Motto "stromaufwärts an Bille und Elbe" in naher Zukunft einiges passieren. Bis die laufenden Projekte abgearbeitet sind, wird dort auch ein Bedarf entstanden sein... aber ich will erstmal Schluss machen, es geht ja nur um die U5 ;)

Gruß,
Felix

Wenn man den Winterhuder Ast mit der Hafen City U-Bahn verbindet, sollte die Strecke Jungfernstieg <=> Hauptbahnhof Nord bereits viergleisig sein. Das wären in der HVZ dann bis zu 6 Züge pro 10 Minuten je Gleis. Meines Wissens sind derzeit 3...4 maximal möglich.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat
Wenn man den Winterhuder Ast mit der Hafen City U-Bahn verbindet, sollte die Strecke Jungfernstieg <=> Hauptbahnhof Nord bereits viergleisig sein. Das wären in der HVZ dann bis zu 6 Züge pro 10 Minuten je Gleis. Meines Wissens sind derzeit 3...4 maximal möglich.

Natürlich wäre das schön, zumal man dann einen direkten bahnsteiggleichen Übergang am Jungfernstieg zwischen U4 und U2 oder zwischen U4 und U5 schaffen könnte. Ich glaube aber nicht, dass das zwingend notwendig ist. Die U4 würde hinter der Station Hauptbahnhof Nord auf die Strecke einfädeln und vor der Station Jungfernstieg wieder ausfädeln. Sechs Züge je zehn Minuten (entspricht einem 100-Sekunden-Takt) wären also nur auf der Strecke und nicht in den Stationen nötig. Natürlich ist ein 10-Sekunden-Puffer gegenüber dem technisch machbaren nicht gerade üppig, aber letztendlich wird die Politik entscheiden ob das reicht oder nicht....

Gruß,
Felix

Eine Möglichkeit ist das wenn Hamburg ab 2020 wieder Einwohner verliert und der ÖPNV hat keinen Zuwachs mehr.

Dagegen spricht dass du Emilienstraße und Stephansplatz oder Hauptbahnhof Nord je für mehr als ein Jahr sperren müsstest und ich glaube das ist heute nicht mehr realistisch. Die Fahrgäste sind heute empfindlich.

Ein Pendelbetrieb von Elbbrücken nach Jungfernstieg ist nicht möglich. Ein Anschluss der Arenen macht keinen Sinn wenn die U-Bahn so selten fährt dass man größere Mengen nicht befördern kann. Wenn du mit drei Linien im 100 Sekundentakt fährst dann kannst du nach Osdorf nur alle 5 Minuten fahren und dann fährst du bei Fußball unter den Stadion durch.

Zwischen Jungfernstieg und Hbf. Nord war schon 1975 ein Takt dichter als 90 Sekunden geplant und das geht weil es in beiden Stationen zwei Bahnsteigkanten gibt. Aber damals waren zwei Linien vorgesehen und nicht drei auf der Strecke. Mit drei Linien kann man nicht so häufig fahren wie mit zwei.


Kein Senat wird die U5-Innenstadtquerung verbauen denn die braucht man wenn die Schnellbahnen irgendwann in 100 Jahren täglich 150000 oder noch mehr Fahrgäste sollen zusätzlich befördern. Das geht ohne eine zusätzliche Innenstadtquerung nicht mehr weil das Altnetz diese Mengen nicht aufnehmen könnte. Der Innenstadttunnel ist das Herzstück der U5 wie U9 in München. Wenn der Fahrgastzuwachs abbricht kann gut sein dass man den Innenstadttunnel aufschiebt aber die Möglichkeit wird garantiert nicht verbaut.

Die U5 ist gut überlegt und vermeidet viele Stolpersteine der Planung von 1975 und korrigiert Probleme die früher waren keine. Man kann das alte Netz umständlich umbauen oder es so lassen und man kann das Profil der U5 frei wählen und muss auf Bestandsbauwerke keine Rücksicht nehmen. Ich schätze die Umbaukosten und der Schaden durch Fahrgastverluste für die neuen Abzweigungen größer wären als die Baukosten für den Abschnitt Emilienstraße - Hoheluftbrücke. Jedes Absetzen der TBM kostet auch Geld und in der Innenstadt ist ein Start oder Zielschacht unrealistisch. Wenn City-Nord die Maschine ansetzt dann fährt sie mindestens bis Jungfernstieg durch. Da hat Jan Gnoth schon recht. Ich glaub aber nicht dass Jungfernstieg wird angeschlossen und Hauptbahnhof-Nord geht garnicht. Es wäre einfacher bis Dammtor weiter zu bauen als U2 und U4 für sechs bis neun Monate komplett zu unterbrechen und noch ein großes Loch vor der Europa-Passage. Es weiss heute aber keiner ob 2022 ein großes Verkehrsbedürfnis von Osten nach Süden kommt und die Politik dann soviel Mumm hat dass sie das durchsetzt.

Zitat
Glinder
Die U5 ist gut überlegt und vermeidet viele Stolpersteine [...]

Oh, entschuldige bitte, aber bei diesem Satz bin ich fast prustend von der Couch gefallen. Tut mir leid ;-) ...

Zitat
M2204

Zitat
Glinder
Die U5 ist gut überlegt und vermeidet viele Stolpersteine der Planung von 1975 [...]

Oh, entschuldige bitte, aber bei diesem Satz bin ich fast prustend von der Couch gefallen. Tut mir leid ;-) ...

Freut mich wenn ich zu deiner guten Laune beitrage und ich hoffe du hast einen weichen Teppich vor dem Sofa dass du dich nicht verletzt hast beim Fallen. Das täte mir leid. ;-)

Ich hab das Zitat mal vervollständigt denn ich meinte ja gerade dass die Stolpersteine von 1975 (die Abhängigkeiten von U4 und U1 z.B.) mit einer neuen Linie wurden vermieden und nicht dass die Linie hat keine Stolpersteine. Es gibt leider keine Planung die nicht irgendwo Nachteile hätte...

Klever an der U5 ist die Möglichkeit dass man sie kann schrittweise bauen wie Felix beschreib aber auch die Möglichkeit hat daraus eine Innenstadtquerung zu machen oder man kann sie bauen ohne ins Bestandsnetz eingreifen und man könnte eine automatischen Linie daraus machen oder auch eine S-Bahnstrecke. Ihr größter Nachteil ist bestimmt dass sie keine Straßenbahn ist... ;-)

Zitat
FelixOs

Zitat
Der Hanseat
Wenn man den Winterhuder Ast mit der Hafen City U-Bahn verbindet, sollte die Strecke Jungfernstieg <=> Hauptbahnhof Nord bereits viergleisig sein. Das wären in der HVZ dann bis zu 6 Züge pro 10 Minuten je Gleis. Meines Wissens sind derzeit 3...4 maximal möglich.

Natürlich wäre das schön, zumal man dann einen direkten bahnsteiggleichen Übergang am Jungfernstieg zwischen U4 und U2 oder zwischen U4 und U5 schaffen könnte. Ich glaube aber nicht, dass das zwingend notwendig ist. Die U4 würde hinter der Station Hauptbahnhof Nord auf die Strecke einfädeln und vor der Station Jungfernstieg wieder ausfädeln. Sechs Züge je zehn Minuten (entspricht einem 100-Sekunden-Takt) wären also nur auf der Strecke und nicht in den Stationen nötig. Natürlich ist ein 10-Sekunden-Puffer gegenüber dem technisch machbaren nicht gerade üppig, aber letztendlich wird die Politik entscheiden ob das reicht oder nicht....

Gruß,
Felix

Warum unnötig ein- und ausfädeln und sich von 2 anderen Linien abhängig machen, wenn man auf eigenen Gleisen bequem nebenher fahren kann? Gleisverbindungen via Weichen kann es ja trotzdem geben, nur sollten die planmäßig nicht genutzt werden.

@ Glinder, M2204, NWT47

Apodiktische Sätze, wie "Die U5 ist gut überlegt und vermeidet viele Stolpersteine der Planung von 1975", sorgen immer für Fehlschlüsse oder Heiterkeit. ;-)) Aber es geht um bestimmte Aspekte, die die U5 als vorteilhafter gegenüber den alten Plänen erscheinen lassen. Dies wurde nun von Glinder mittlerweile dargestellt.
Auf den ersten Blick erschien die U5 überzogen, weil sie eine eigene Innenstadtquerung benötigt. Insofern stellen sich die alten Pläne als effizienter dar. Nicht nur spart man neue Haltestellen ein, sondern hätte auch bahnsteiggleiche Umstiege.
Voraussetzung wäre aber weiterhin, den Winterhuder Ast zuerst zu bauen, um ihn dann mit der bestehenden U4 zur Hafencity zu verknüpfen.
(Die Option, den Ausbau ab Jungfernstieg nach Westen Richtung Altona und Lurup weiter zu betreiben, ist längst Geschichte.)
Und die U2 könnte zur Horner Geest und ab Emilienstraße Richtung Westen Abzweigungen erhalten. Eine Grindellinie würde dann von der U1 ausgehen.
Es geht also um die Ausschaltung von Abhängigkeiten, die durch die beschriebene Vorgehensweise bestehen.
Hamburg hatte im Gegensatz zu vielen anderen Städten ursprünglich ein Ein- und Ausfädelsystem, deren Herzstück der Ring bildet. Schon mit der U1 wurde dies 1963 aufgebrochen. Bis 1967 befuhr die U2 den Ring und bediente gleichzeitig Nebenstrecken nach Eimsbüttel und Wandsbek-Gartenstadt(-Farmsen). Danach teilte sie sich den Ring mit der neugeschaffenen U3. Erst seit 2009 ist sie eine wirkliche Durchmesserlinie. Die alten Pläne der U4 sind immer noch stark aus dieser Tradition entstanden. Und die jetzige U4 ist auch nicht unabhängig.

Welchen Weg will man also beschreiten? Den kostenaufwendigen einer völlig unabhängigen U5, ein Weg, der die früheren Abhängigkeiten Winterhuder Ast und Grindelstrecke von der Reihenfolge des Ausbaus her beseitigt, aber dennoch am Ende zu einer Linie zusammenführt?
Was passiert mit den alten Röhren am Hauptbahnhof Nord? Was ist mit der verbleibenden Abhängigkeit der U4 von der U2 auf dem Horner Ast?
Völlig unabhängig verlaufende Linien wie in London werden in Hamburg ohnehin nicht zu realisieren sein. Was ist also wichtiger, da es den Königsweg offensichtlich nicht gibt?
a) Eine eigenständige U4 Bramfeld-Sengelmannstr.-Winterhude-HbfNord-Jungfernstieg-Hafencity(-Elbbrücken), Grindellinie von der U1, Horner Geest-Strecke von der U2 ausgehend mit Möglichkeit von Emilienstraße nach Westen zu bauen.
oder
b) Eine unabhängige U5 mit eigenem Innenstadttunnel und Haltestellen von Bramfeld über Grindel bis Osdorf. Die U4 bliebe Begleitlinie der U2.
Außerdem ist es ja ebenfalls eine Option, den Osdorfer Ast als S-Bahn zu betreiben.

Dieser Fragekomplex ist von offizieller Seite noch gar nicht entschieden.

@Günter Wolter: und wenn man heute ein Milliardenprojekt plant dann man muss auch prüfen was in 50 Jahren vielleicht gebraucht werden könnte. Wäre Hamburg 1968 nicht so geizig gewesen wäre nicht der Umbau von Berliner Tor z.B. nötig gewesen.

Auch noch nicht geklärt ist wieviel Kapazität man in der Innenstadt von Ost nach West braucht oder ob eine Nord-Süd-Linie ausreicht die später um die Grindel-U-Bahn nach Berliner Tor ergänzt wird.

Variante c) Grindel-U-Bahn bis Berliner Tor und dann nach Horner Geest und U5-Ost nach Wilhelmsburg mit S oder U-Bahn nach Lurup.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2015 10:02 von Glinder.

Zitat

... wenn man heute ein Milliardenprojekt plant, dann man muss auch prüfen, was in 50 Jahren vielleicht gebraucht werden könnte. Wäre Hamburg 1968 nicht so geizig gewesen, wäre nicht der Umbau von Berliner Tor z. B. nötig gewesen.

Berliner Tor war bestenfalls ein Denkfehler. Fahrgast-nachfragemäßig gehören U3 aus Richtung Landungsbrücken und U2 Richtung Billstedt zusammen. Man sieht es an den Massen, die in Berliner Tor umsteigen, zumal die U3 vom Hbf knallvoll ankommt und man in der U2 von Hbf-Nord auch zur stärksten HVZ einen Sitzplatz bekommt. Der kürzliche (sinnlose) Umbau war dem einzigen Umstand geschuldet, dass man die Bahnsteige größerer Länge in einer Linie haben wollte.

Wenn man diesen völlig unterbelichteten U2-Nordwestast "retten" will, dann muss man ganz anders herangehen:

1.
Den Abschnitt Hagenbecks Tierpark – Niendorf Markt als Abstellanlage umbauen und von Hagenbecks Tierpark direkt nach Osdorf/Schenefeld fahren. Das bringt eine attraktive Fahrzeit in die City und erfordert auch keine superteuren Schildvortriebstunnel, die dazu noch mit den dort vorhandenen Siel- und DESY-Tunneln mehrfach in Konflikt kämen.

2.
Von Niendorf-Markt folgt man exakt der M5 als Unterpflasterbahn, damit die dringend notwendigen kürzeren Stationsabstände bezahlbar realisiert werden können. Ab Dammtor muss man dann in Tieflage gehen, die U1 und die Alster unterqueren und von Südwesten die zweiten Hauptbahnhof-Nord-Röhren auffahren, wo auch Schluss ist oder die Einfädelung auf die Billstedter Linie erfolgen kann. Dabei wird der jetzige U1-Bahnhof Stephansplatz aufgelassen und stattdessen als unterirdischer Turmbahnhof mit der neuen Niendorfer U-Bahn perfekt verknüpft.

3.
Südlich der Hoheluftbrücke kann man dann noch – vorausgesetzt, Hamburg ist noch nicht pleite – ein Gleisdreick bauen und in ebenfalls offener Bauweise die Außenalster unterqueren und im Verlauf des Osterbekkanals den "Alten Teichweg" und von Barmbek aus Steilshoop/Bramfeld ansteuern.


Dann bekäme Hamburg zu einem Bruchteil der U5-Kosten ein echtes und funktionables U-Bahn-Netz, das alles beinhaltet, was Hamburg dringend benötigt:

A:
Eine schnelle und weitgehend direkte Anbindung von Osdorf/Schenefeld zur Hamburger City.

B:
Eine schnelle und sehr attraktive, weil den Besiedelungsstrukturen folgende U-Bahnlinie von Niendorf Nord zur City unter gleichzeitiger, relativ einfacher Ausnutzung der Bauvorleistung Hbf-Nord ohne größere Oberflächen-Baustellen im City-Bereich. Als notwendiger Regiebereich des Schildvortriebs von Dammtor nach Hbf-Nord ist die Moorweide von Größe und Lage perfekt.

C:
Eine Innenstadt-nahe Querverbindung Volksdorf – Niendorf sowie Volksdorf – Hbf westlich der Alster, darüber hinaus perfekt geeignet zur Entlastung der Innenstadtlinien.

D:
Optimale Anbindung und Vernetzung des Raumes Bramfeld/Steilshoop/Barmbek/Winterhude mit schnellem City-Anschluss und der Universität. Ist alles problemlos in preiswerter offener Bauweise ohne böse Überraschungen möglich, Bramfeld könnte sogar oberirdisch angefahren werden.


Wenn schon neue U-Bahn-Abschnitte gebaut werden sollen, dann bitte mit Vernunft, bezahlbar und so, dass halb Hamburg davon profitiert ...

Wenn ich diese Jahreszahlen sehe ...

Ich bin gerade in Istanbul, wenn ich zum Vergleich sehe, was hier abgeht mit über 40km U-Bahn gleichzeitig im Bau (3 Linien) sowie einer weiteren kompletten 25km Linie in den Startlöchern (plus vielen, vielen weiteren Kilometern in Planung) werde ich echt neidisch und Frage mich, was bei uns falsch läuft.

Hier wird eine ganze Linie mal eben in dreieinhalb Jahren gebaut, ohne großes Gerede vorher ...

Karte Istanbul



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2015 22:47 von LevHAM.

Zitat
LevHAM
Ich bin gerade in Istanbul, wenn ich zum Vergleich sehe, was hier abgeht mit über 40km U-Bahn gleichzeitig im Bau (3 Linien) sowie einer weiteren kompletten 25km Linie in den Startlöchern (plus vielen, vielen weiteren Kilometern in Planung) werde ich echt neidisch und Frage mich, was bei uns falsch läuft.

Wenn man das auf die 8-fach höhere Einwohnerzahl umrechnet, relativiert sich das. Die Wirtschaftsleistung pro Einwohner wird in Istanbul zwar geringer sein, jedoch gilt dies auch für die Baukosten pro Kilometer.

Zitat

und Frage mich, was bei uns falsch läuft.

Ein Freund von Anderswo letztens:

"Jede Stadt hat so eine gewisse besondere Mentalität. Die spürt man. In Hamburg ist sie auch ziemlich schizophren. Die Hamburger wollen gern fortschrittlich sein, sind aber im Kern stockkonservativ. Sie halten das Ideal des ehrbaren Kaufmanns hoch, wollen aber ebenso viel bedeutender sein, als sie sind und lieben die Repräsentation. So entsteht in Hamburg bei Großprojekten eine Scheinwelt, die einiges kaputt macht, weil man diese zwei Pole nicht unter einen Hut bekommt. Eine protzige Elbphilharmonie wird noch viel teurer, weil man keinen reinen Wein über die tatsächlichen Kosten einschenken kann. Fortschrittliche Verkehrspolitik wird immer wieder angeschoben und zunächst gefeiert, bevor das Konservative im Hamburger bemerkt, dass für diese Jahrhundertverbesserung sein Parkplatz draufgeht und er lieber irgendetwas hochgejazztes Profanes vorgesetzt bekommt, das nicht stört. Dieser Prozess kostet immer viel Zeit und Geld."

Zitat
NVB
[...]
Wenn man diesen völlig unterbelichteten U2-Nordwestast "retten" will, dann muss man ganz anders herangehen:
1.
Den Abschnitt Hagenbecks Tierpark – Niendorf Markt als Abstellanlage umbauen und von Hagenbecks Tierpark direkt nach Osdorf/Schenefeld fahren. Das bringt eine attraktive Fahrzeit in die City und erfordert auch keine superteuren Schildvortriebstunnel, die dazu noch mit den dort vorhandenen Siel- und DESY-Tunneln mehrfach in Konflikt kämen.

Mal angenommen, in dieser Relation würde tatsächlich geplant:
Kappt man die Verbindung der Tunnelrampen an Hagenbeck zur Strecke nach Niendorf und baut stattdessen dort eine Kurve nach Westen, kommt man kurvenradiusbedingt frühestens an der Brücke der Güterumgehungsbahn auf die Kieler Straße (das wäre dann eine rechtwinklige Kreuzung), besser wäre dann aber eine Kreuzung der Kieler Straße südlich des Eidelstedter Platzes (etwa im Bereich der Kreuzung mit der Mühlenau). Dann müßte man im Anschluß in einem etwa 45°-Winkel unter dem Bahnhof Elbgaustraße hindurchgehen und direkt Richtung Kleiberweg bauen, um Lurup-Ost (Franzosenkoppel, Ueckerstraße) und Lurup-Nord (Neiße-/Netzestraße) mitnehmen. Weiter geht es dann in einer recht steilen Kurve unterm Schenefelder Platz hindurch zum Osdorfer Born, in dem es eine Nordhaltestelle ("Böttcherkamp") und eine Südhaltestelle ("Immenbusch") gibt. Allerdings kann man dann nicht weitere Teile von Schenefeld anbinden. Westlich von Elbgaustraße würde es 5 Stationen geben, östlich davon könnte ich mir 2...3 vorstellen. Mit Elbgaustraße wären das mithin 8...9 Stationen.

Zitat
NVB
Wenn schon neue U-Bahn-Abschnitte gebaut werden sollen, dann bitte mit Vernunft, bezahlbar und so, dass halb Hamburg davon profitiert ...

Hamburgs Problem ist doch diese überdimensionale Wasseransammlung, die Hamburg in einen Ost- und Westteil trennt...

Gruß Ingo

Zitat
Günter Wolter
Völlig unabhängig verlaufende Linien wie in London werden in Hamburg ohnehin nicht zu realisieren sein. Was ist also wichtiger, da es den Königsweg offensichtlich nicht gibt?
a) Eine eigenständige U4 Bramfeld-Sengelmannstr.-Winterhude-HbfNord-Jungfernstieg-Hafencity(-Elbbrücken), Grindellinie von der U1, Horner Geest-Strecke von der U2 ausgehend mit Möglichkeit von Emilienstraße nach Westen zu bauen.
oder
b) Eine unabhängige U5 mit eigenem Innenstadttunnel und Haltestellen von Bramfeld über Grindel bis Osdorf. Die U4 bliebe Begleitlinie der U2.
Außerdem ist es ja ebenfalls eine Option, den Osdorfer Ast als S-Bahn zu betreiben.

Dieser Fragekomplex ist von offizieller Seite noch gar nicht entschieden.

Moin,
daher lohnt ja auch noch die Diskussion :)
Diese beiden Optionen sind eigentlich der Kern aller U-Bahn-Planungen in Hamburg (und auch der S-Bahn-Planungen im Westen). Wenn man so will entscheidet sich daran auch, ob die Stadtbahndebatte entgültig vom Tisch ist oder ob sie nochmal wiederkommt.

Die derzeitigen U5-Planungen sind unter anderem aus der Erkenntnis erwachsen, dass die Busse auf der M5 und auf der M6 auf lange Sicht den Bedarf nicht decken können oder schon jetzt als überfüllt wahrgenommen werden. Will man diese beiden Achsen auf irgendeine Weise direkt miteinander verbinden, dann muss man eine neue U-Bahn-Strecke in der Innenstadt bauen. Aber welche soll das sein? Noch nicht an das Schnellbahnnetz angeschlossene Gebiete liegen allenfalls in der City-Süd, in der südlichen Altstadt, der Neustadt oder St. Pauli. Keine dieser Gegenden könnte man direkt anfahren und würde zudem an der Gegend um die Binnenalster vorbeifahren, die wahrscheinlich die meisten Nutzer der U5 erreichen wollen. Das wäre nur dann akzeptabel, wenn es gute Umsteigmöglichkeiten zu den Bahnen gäbe, die dorthin fahren. Aber wo sollen die sein?

• Gänsemarkt dürfte technisch schwierig sein (große Tiefe, dichte Bebauung)
• Stadthausbrücke hat die U4-Röhren im Weg, außerdem wäre der Umweg groß
• Für Rödingsmarkt gilt das gleiche, außerdem ist der Umstieg zum Viadukt unattraktiv
• Messberg wäre technisch machbar, aber der Umweg wäre riesig, die Kosten entsprechend
• Steinstraße wäre interessant, erfordert aber eine Unterfahrung der Station Hauptbahnhof Süd und aller Bahnanlagen...
• Hammerbrook scheidet wegen der Umstiegssituation aus und hat außerdem viele Kanäle drumrum...
• Berliner Tor wäre eine Überprüfung wert, ein Bau unter S- und U-Bahnstation wäre aber sicher auch eher teuer
• Lohmühlenstraße scheint eine interessante Variante, aber diedie U2 und die Station Hauptbahnhof Süd müsste wohl auch hier gequert werden.

All diesen Möglichkeiten wäre eine große Schleife durch die Innenstadt gemein. Das muss nicht schlecht sein, aber ich denke, dass man nicht viel neues erschließen könnte und dass alle so dringend benötigten Umsteigestationen (etwa Berliner Tor, Messberg und Gänsemarkt) sehr teuer werden. Durch den langen Weg, durch zum Teil anspruchsvolle Gebiete wäre diese Variante ohnehin schon teuer.

Eigentlich kommen nur Stephansplatz und der Hauptbahnhof in Frage, zwei Stationen mit Direktverbindungen in die restliche Innenstadt, die außerdem "auf dem Weg" liegen. Wenn man diese Stationen von Norden her ansteuert bleibt aber nur eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zum Stephansplatz. Das ist wahrlich keine Strecke mit großem Erschließungpotential. Obendrein gibt es diese Verbindung schon in Form einer S-Bahn zum Dammtor.

Ich kann mir einfach keine gute Lösung im Sinne von b.) vorstellen. Wenn man sie aber findet, dann wäre eine Anbindung von Osdorf via S-Bahn denkbar...

Da ich diese Möglichkeit nicht sehe wäre ich eher bereit, die Nachteile von a.) (also die Abhängigkeiten in der Bauphase) hinzunehmen. Man könnte viel stärker auf bestehende Infrastruktur zurückgreifen und kostengünstig attraktive Umsteigebeziehungen realisieren.


Zu den angesprochenen Kritikpunkten an dem oben vorgestellten Konzept:

Zitat
Glinder
Zwischen Jungfernstieg und Hbf. Nord war schon 1975 ein Takt dichter als 90 Sekunden geplant und das geht weil es in beiden Stationen zwei Bahnsteigkanten gibt. Aber damals waren zwei Linien vorgesehen und nicht drei auf der Strecke. Mit drei Linien kann man nicht so häufig fahren wie mit zwei.

Zitat
NWT47
Warum unnötig ein- und ausfädeln und sich von 2 anderen Linien abhängig machen, wenn man auf eigenen Gleisen bequem nebenher fahren kann? Gleisverbindungen via Weichen kann es ja trotzdem geben, nur sollten die planmäßig nicht genutzt werden.

Wenn man die Strecke zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg zunächst zweigleisig belässt, was ja nicht in Stein gemeißelt ist, dann hat das natürlich Folgen für den Betrieb:

• Keine der Linien könnte häufiger als alle fünf Minuten fahren
• Auf den Abschnitt Emilienstraße-Horner Rennbahn käme es zu einem unvorteilhaften 100/200-Sekunden-Takt

Das wäre wohl nicht schön, aber technisch halte ich das für möglich. Durch den langen gemeinsamen Abschnitt von U2 und U5 von Emilenstraße bis Horner Rennbahn handelt es sich ja praktisch nach wie vor um zwei Linien... Man könnte das etwas abfedern, indem man jeweils den nachfragestärkeren Ast vor der Taktlücke fahren lässt.

Allerdings käme es durch diese Zweigleisigkeit tatsächlich zu einem Engpass bei Fußballspielen:

Zitat
Glinder
Ein Anschluss der Arenen macht keinen Sinn wenn die U-Bahn so selten fährt dass man größere Mengen nicht befördern kann. Wenn du mit drei Linien im 100 Sekundentakt fährst dann kannst du nach Osdorf nur alle 5 Minuten fahren und dann fährst du bei Fußball unter den Stadion durch.

Ich halte von einer direkten Anbindung der Arenen nicht so viel. Man hat allenfalls bei Sportveranstaltungen und Konzerten eine sehr Kurzzeitige und sehr starke Nachfrage. Ansonsten gibt es da nur den Volkspark. Der braucht keine eigene U-Bahn-Station. Wenn man dort eine U-Bahn-Station (oder S-Bahn-Station) baut, läuft man außerdem Gefahr, dass die existierenden Alternativen (S Eidelstedt und S Stellingen) nur noch wenig genutzt werden. Baut man hingegen im nördlichen Bahrenfeld die U-Bahn, dann verteilen sich die Besucher der Arenen auf drei Stationen. Ich sehe aber ein: Wenn man die Arenen direkt mit einer U5 anschließt, dann braucht man auch die entsprechende Innenstadtstrecke (also eine viergleisige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg).


Zur Bauphase:

Zitat
Glinder
Dagegen spricht dass du Emilienstraße und Stephansplatz oder Hauptbahnhof Nord je für mehr als ein Jahr sperren müsstest und ich glaube das ist heute nicht mehr realistisch. Die Fahrgäste sind heute empfindlich.

Naja, als die U4 an den Jungfernstieg angeschlossen wurde, war die U2 auch ein halbes Jahr unterbrochen. Volksaufstände hat es deshalb nicht gegeben. Ich denke für den Hauptbahnhof Nord ist ein ähnlicher Zeitraum realistisch. Wie lange die volle Streckensperrungen nötig sind kann ich schwer vorhersagen, aber oft lässt sich ja auch eine Sperrung der Station mit Durchfahrt aller Züge realisieren. Das wäre z.B. für die Station Emilienstraße denkbar, wo die benachbarten Stationen nahe sind. Um die Station Stephansplatz liegen Gänsemarkt, Dammtor und Jungfernstieg ebenfalls in fußläufiger Entfernung... Man kommt um solche vorübergehenden Einschränkungen nicht herum. Sie entstehen ja auch bei jedem anderen Bau einer U5 in der Innenstadt irgendwo.

Zitat
Glinder
Ein Pendelbetrieb von Elbbrücken nach Jungfernstieg ist nicht möglich

Ja, ich war aufgrund der nächtlichen Pendelfahrten irgendwie davon ausgegangen, dass zumindest ein 10-Minuten-Pendelbetrieb machbar sein müsste. Dafür fehlen aber offensichtlich noch Weichen zwischen Jungfernstieg und Überseequartier. Ob die sich theoretisch noch irgendwo einbauen ließen entzieht sich meiner Kenntniss. Wäre das nicht möglich, dann müssen die Luruper wohl ein paar Jahre mit einem Pendelbetrieb leben. Das wäre aber wohl auch bei jeder anderen Form einer U5-Anbindung nötig und würde nur im Falle einer S-Bahn-Anbindung entfallen.

Zitat
Glinder
Eine Möglichkeit ist das wenn Hamburg ab 2020 wieder Einwohner verliert und der ÖPNV hat keinen Zuwachs mehr.

(...)

Kein Senat wird die U5-Innenstadtquerung verbauen denn die braucht man wenn die Schnellbahnen irgendwann in 100 Jahren täglich 150000 oder noch mehr Fahrgäste sollen zusätzlich befördern. Das geht ohne eine zusätzliche Innenstadtquerung nicht mehr weil das Altnetz diese Mengen nicht aufnehmen könnte. Der Innenstadttunnel ist das Herzstück der U5 wie U9 in München. Wenn der Fahrgastzuwachs abbricht kann gut sein dass man den Innenstadttunnel aufschiebt aber die Möglichkeit wird garantiert nicht verbaut.

Wie Du schon selbst feststellst: Die Zukunft ist ungewiss. Wie sich Hamburg entwickelt hängt von Dingen ab, die wir noch nicht kennen. Zur Zeiten des Baus der Hochbahn hat sicher niemand vorhergesehen, dass künftiger Planer einmal sechsspurige Straßen in Hamburg für notwendig erachten. Die totale Zerstörung von ganzen Stadtvierteln hat sicher auch niemand antizipiert und möge Gott verhüten, dass wir das noch einmal erleben.
Für die Planung einer U-Bahn-Linie in Jahrhunderten zu denken halte ich für übertrieben. Es reicht völlig aus, wenn man die Pläne, die man heute für notwendig erachtet, freihält. Eine Innenstadtstrecke für die U5 existiert noch nicht. Ich verstehe nicht, was Du mit "verbauen" meinst, wenn ich gerade vorschlage eine solche Strecke nicht zu bauen (vom viergleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg einmal abgesehen). Wenn der Bedarf steigt, dann kann man sich ein ingeniertechnisch anspruchsvolleres Projekt in der Innenstadt suchen...

Ich denke aber, dass man lange Zeit mit zwei Linien je Innenstadtstrecke gut leben kann. Das von dir gelobte München tut schließlich genau das. Man kann davon ausgehen, dass die Technik des wandernden Blockabstandes Fortschritte macht und der Einbau in bestehende Infrastruktur eher leichter wird. Theoretisch denkbar ist schließlich ein Takt, bei dem die Züge im absoluten Bremswegabstand fahren. Da ist mit halbautomatischem oder automatischem Betrieb noch über Jahrzehnte viel Potential zu heben, wenn es denn notwendig wird...

Gruß,
Felix

@FelixOs: da stimmt leider nicht ganz was du schreibst. Nochmal zum abspeichern: die zweigleisige Strecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord ist für einen engeren Takt gebaut wenn es wird beide Stationen viergleisig. Ich glaube acht Bahnen in zehn Minuten war möglich wenn zwei Linien fahren. Bei drei Linien geht das nicht.

Hauptbahnhof Nord ist als Abzweig nach Winterhude erledigt das gibt gute Gründe dafür. Meine Meinung wäre ein Anschluss in Jungfernstieg wenn eine Nord-Süd-Linie ausreicht aber wenn die Ost-West-Strecke Kapazität braucht dann ist die U5 gesetzt.

Der Anschluss der U4 in Jungfernstieg war einfach weil es die Vorleistung der äußeren Bahnsteige gab. In Stephansplatz oder Emilienstraße muss man das dritte Gleis erst bauen und das ist nicht in sechs Monaten gemacht und für Schildvortrieb die Tunnel auch nicht tief genug.

Die Unterbrechung der U4 wäre heute noch möglich aber in zehn Jahren wenn fertig ist die HafenCity dann kann man das nicht mehr machen darum auch schwer wenn man will die U5 Jungfernstieg auf die Außengleise anschließen.

Was du für übertrieben hältst oder nicht ist deine Meinung aber Planer müssen vorgehen da genauer weil wir nicht sind in Tokyo auf der Yamanote Linie mit 200 Prozent Besetzung in 11 Stehwagen. Das wäre in Hamburg nicht zulässig weil der Sitzplatzanteil vorgegeben und da hakt es bei der Kapazität schon und das Potential mit Signalsteuerungen nun da sollte man erst lieber nachrechnen...

Wenn man heute noch einmal viel Geld investiert es wäre fahrlässig wenn man in 2040 schon wieder muss das Netz umbauen. Darum ist es keine U5-Planung sondern eine Netzplanung für die nächsten 50 Jahre wo sind Engpässe und wie kann man entlasten. Die U5 ist die Maximal-Version und davon können auch Teile realisiert werden wenn in 2020 die Einwohnerzahlen sinken kommt der Tunnel in der Innenstadt wohl kaum sondern wird vielleicht wie Jan Gnoth will dass die U4 nach Bramfeld fährt. Aber alle Teile der U5 werden gebaut so das man bei Bedarf leicht weiterbauen kann. Dann könnte man die U5 von Westen in Berliner Tor anschließen um von Horner Geest nach Lokstedt und Osdorf fahren.

Zitat
Glinder
@FelixOs: da stimmt leider nicht ganz was du schreibst. Nochmal zum abspeichern: die zweigleisige Strecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord ist für einen engeren Takt gebaut wenn es wird beide Stationen viergleisig. Ich glaube acht Bahnen in zehn Minuten war möglich wenn zwei Linien fahren. Bei drei Linien geht das nicht.

Hauptbahnhof Nord ist als Abzweig nach Winterhude erledigt das gibt gute Gründe dafür. Meine Meinung wäre ein Anschluss in Jungfernstieg wenn eine Nord-Süd-Linie ausreicht aber wenn die Ost-West-Strecke Kapazität braucht dann ist die U5 gesetzt.

Ehrlich gesagt verstehe ich das nicht. Nehmen wir mal an, dass das alles stimmt. Wir haben also eine Innenstadtstrecke, die noch leistungsfähiger ist, als von mir angenommen. Es kommen vor Jungfernstieg aus zwei Richtungen Züge und hinter dem Hauptbahnhof fahren sie wieder in zwei Richtungen. Warum sollten acht Bahnen je zehn Minuten auf diesem Abschnitt fahren können, wenn sie mit U2 und U4 bezeichnet werden, aber auf keinen Fall sechs Bahnen je zehn Minuten, wenn diese mit U2, U4 und U5 bezeichntet werden?

Außerdem, was sind "gute Gründe" für dafür nicht am Hauptbahnhof Nord einzufädeln? Das der Hachmannplatz über Jahre eine Baugrube ist? Dass eine Bunkeranlage aus Zeiten des kalten Krieges unbrauchbar wird? Das es teuer ist? Was ist denn die Alternative? Man fährt am Hauptbahnhof vorbei und fädelt am Jungfernstieg ein? Ist eine Baugrube am Ballindamm den besser? Ist es dort einfacher? Was schließt man auf dem Weg zwischen Barcastraße und Jungfernstieg dann an? Einen Alsteranleger? Garnichts? Und wie sieht dann die von allen anderen Strecken unabhängige Verbindung zur Grindel-U-Bahn aus? Ich erkenne einfach keine Lösung des Problems...

Zitat
Glinder
Der Anschluss der U4 in Jungfernstieg war einfach weil es die Vorleistung der äußeren Bahnsteige gab. In Stephansplatz oder Emilienstraße muss man das dritte Gleis erst bauen und das ist nicht in sechs Monaten gemacht und für Schildvortrieb die Tunnel auch nicht tief genug.

Die Unterbrechung der U4 wäre heute noch möglich aber in zehn Jahren wenn fertig ist die HafenCity dann kann man das nicht mehr machen darum auch schwer wenn man will die U5 Jungfernstieg auf die Außengleise anschließen.

Ok, die Anbindung an den Bestand wird überall schwierig und er wird offene Baugruben erfordern. Aber was ist denn die Alternative? Jede Innenstadt-U-Bahn muss in irgendeiner Form mit dem Bestand verknüpft werden. Man kann doch nicht einfach ohne Halt unter der Innenstadt durchfahren nur weil die Tunnelbohrmaschine so toll funktioniert. Ich verstehe einfach noch nicht, wie eine unabhängig trassierte U5 in der Innenstadt aussehen kann. Ich gehe dabei nur davon aus, dass man Umsteigemöglichkeiten zwischen Barcastraße und Staatsbiliothek plant und die Innenstadt durchfährt....

Zitat
Glinder
Was du für übertrieben hältst oder nicht ist deine Meinung aber Planer müssen vorgehen da genauer weil wir nicht sind in Tokyo auf der Yamanote Linie mit 200 Prozent Besetzung in 11 Stehwagen. Das wäre in Hamburg nicht zulässig weil der Sitzplatzanteil vorgegeben und da hakt es bei der Kapazität schon und das Potential mit Signalsteuerungen nun da sollte man erst lieber nachrechnen...

Wenn man heute noch einmal viel Geld investiert es wäre fahrlässig wenn man in 2040 schon wieder muss das Netz umbauen. Darum ist es keine U5-Planung sondern eine Netzplanung für die nächsten 50 Jahre wo sind Engpässe und wie kann man entlasten. Die U5 ist die Maximal-Version und davon können auch Teile realisiert werden wenn in 2020 die Einwohnerzahlen sinken kommt der Tunnel in der Innenstadt wohl kaum sondern wird vielleicht wie Jan Gnoth will dass die U4 nach Bramfeld fährt. Aber alle Teile der U5 werden gebaut so das man bei Bedarf leicht weiterbauen kann. Dann könnte man die U5 von Westen in Berliner Tor anschließen um von Horner Geest nach Lokstedt und Osdorf fahren.

Tokio hat mit seinen Nachbarstädten fast zehn mal soviele Einwohner wie Hamburg. Wenn Hamburg bis zum Ende des Jahrhunderts drei Millionen Einwohner hätte, dann wäre das ein enormes Wachstum. In dem Fall muss man sich aber auch keine Sorgen machen. Dann wäre eine U6 auch noch drin... Und zwei weitere Innenstadtstrecken und 'ne Alsterquerung... Für diesen Größenwahn wären wir Hamburger aber, wie Herberts Bekannter bemerkt hat, wohl zu konservativ... Im Moment wäre mir eine U5 schon ganz recht. Meinetwegen auch mit einer unabhängigen Röhre in der Innenstadt, wenn sich dann dafür eine sinnvolle Route finden würde...

Gruß,
Felix

Zitat
FelixOs

Ehrlich gesagt verstehe ich das nicht. Nehmen wir mal an, dass das alles stimmt. Wir haben also eine Innenstadtstrecke, die noch leistungsfähiger ist, als von mir angenommen. Es kommen vor Jungfernstieg aus zwei Richtungen Züge und hinter dem Hauptbahnhof fahren sie wieder in zwei Richtungen. Warum sollten acht Bahnen je zehn Minuten auf diesem Abschnitt fahren können, wenn sie mit U2 und U4 bezeichnet werden, aber auf keinen Fall sechs Bahnen je zehn Minuten, wenn diese mit U2, U4 und U5 bezeichntet werden?

Das ist schon mehrfach durchgekaut worden. Jede zweigleisige Strecke wird fast doppelt so leistungsfähig wenn sie hat keine Unterwegshalte und in den Stationen vier Bahnsteigkanten. Die Leistungsfähigkeit einer Strecke die Bahnhöfe bestimmen durch die Haltezeit. Bei vier Bahnsteigkanten der eine Zug fährt aus wenn der andere einfährt. Beim Bahnhof B fährt die U2 auf Gleis 1 und die Weiche läuft um. Dann wird das Streckensignal grün und die U4 fährt auf Gleis 2 ein während U2 noch hält oder ausfährt. Weiche läuft um und nächste U2 kann auf Gleis 1 einfahren. Wenn eine dritte Linie dazu kommt ist ein Gleis doppelt besetzt und auf das Gleis die beiden Linien können nicht häufiger fahren als eine Linie bei nur zwei Linien. Ich vermute dass man mit U2 und U4 acht Mal pro zehn Minute kann fahren und mit drei Linien höchstens sechs Mal.

Zitat
FelixOs
Außerdem, was sind "gute Gründe" für dafür nicht am Hauptbahnhof Nord einzufädeln? Das der Hachmannplatz über Jahre eine Baugrube ist? Dass eine Bunkeranlage aus Zeiten des kalten Krieges unbrauchbar wird? Das es teuer ist? Was ist denn die Alternative? Man fährt am Hauptbahnhof vorbei und fädelt am Jungfernstieg ein? Ist eine Baugrube am Ballindamm den besser? Ist es dort einfacher? Was schließt man auf dem Weg zwischen Barcastraße und Jungfernstieg dann an? Einen Alsteranleger? Garnichts? Und wie sieht dann die von allen anderen Strecken unabhängige Verbindung zur Grindel-U-Bahn aus? Ich erkenne einfach keine Lösung des Problems...

Die Probleme an Hauptbahnhof Nord sind auch schon diskutiert worden. Du hast mindestens drei Baugruben und eine davon unter dem Wallringtunnel und der Bunker liegt über Tunnel nach Winterhude. Zur Lösungsfindung noch es gibt die Machbarkeitsstudie.

Zitat
FelixOs
Ok, die Anbindung an den Bestand wird überall schwierig und er wird offene Baugruben erfordern. Aber was ist denn die Alternative? Jede Innenstadt-U-Bahn muss in irgendeiner Form mit dem Bestand verknüpft werden. Man kann doch nicht einfach ohne Halt unter der Innenstadt durchfahren nur weil die Tunnelbohrmaschine so toll funktioniert. Ich verstehe einfach noch nicht, wie eine unabhängig trassierte U5 in der Innenstadt aussehen kann. Ich gehe dabei nur davon aus, dass man Umsteigemöglichkeiten zwischen Barcastraße und Staatsbiliothek plant und die Innenstadt durchfährt....

Eine eingleisige Betriebsverbindung ist einfacher anzulegen als ein niveaufreier Abzweig weil die Strecke dafür nicht unterfahren werden muss. Wie kommst du auf die Idee dass es gibt keine Haltestellen in der Innenstadt?

Zitat
FelixOs
Im Moment wäre mir eine U5 schon ganz recht. Meinetwegen auch mit einer unabhängigen Röhre in der Innenstadt, wenn sich dann dafür sinnvolle Route finden würde...

Die wird gefunden. Hamburg wird nicht so wachsen dass man später eine U6 durch die Stadt treibt oder eine dritte S-Bahnstammstrecke und außerdem die Innenstadt ist so klein dass da auch irgendwann keine sinnvolle Führung mehr möglich ist. Die Umsteigemöglichkeiten werden mit jeden zusätzlichen Tunnel schlechter weil man immer mehr Röhren muss umfahren. Darum jetzt vernünftig planen und das reicht für die nächsten 30 bis 50 Jahre.