U5-Planungen 11.03.2015 12:39 |
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Jan Gnoth
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Günter Wolter
Der von Herbert erwähnte Artikel im Hamburger Abendblatt ist über Google erreichbar.
Das klingt alles sehr ambitioniert. Wir werden sehen, wie es dann um die Teilbetriebe steht, die von 2 Pendellinien bedient werden müssten.
Offiziell wurde ja immer verlauten lassen, dass eine Überleitung auf das Stammnetz nicht so ohne weiteres möglich sei.
Ich sehe das so, dass Herr Elste nach der Vereidigung von Herrn Scholz die alten Pläne der U4-Ost als ersten Teilabschnitt der U5 präsentieren wird und der Senat dann alles daran setzen wird, die Strecke von beiden Seiten her zu bauen.
Das heißt, Sengelmannstraße wird noch in dieser Legislaturperiode in den endgültigen Zustand versetzt (Umschwenkung des stadteinwärtigen Gleises der U1 auf den bislang ungenutzten Bahnsteig bei gleichzeitiger Aktivierung des selbigen), anschließend Start der Schildvortriebsmaschinen in beide Richtungen bei gleichzeitigem Start der Schildvortriebsmaschine am Hauptbahnhof-Nord.
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Glinder
@Jan Gnoth: Nein das glaube ich nicht weil man jetzt versprochen dass in Osdorf und Bramfeld angefangen wird. Grün und SPD können es sich nie wieder leisten dieses Versprechen zu brechen und auch ist das Anschluss von Arena. Wenn kommt Osdorf doch noch als S-Bahn und dann geht es mit Winterhude weiter aber so ist es von beiden Seiten.
Bauzeit: Kommt drauf an wie man den Westabschnitt baut und wo und der Ostabschnitt ist mit City-Nord auch einen Kilometer länger.
Re: U5-Planungen 12.03.2015 12:16 |
Re: U5-Planungen 19.03.2015 16:47 |
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NWT47
Die Mittelvariante der U5 ist gut. Allerdings stört mich dabei, dass sie schon ab Hoheluft abzweigt und somit die Strecke Hoheluftbrücke - Siemersplatz nicht erschlossen wird. Also müsste man wieder Abstriche machen und genau das vermeidet man mit der S-Bahn. Außerdem erschließt die U5 auch nicht das Zentrum Altona, sondern "nur" Diebsteich und dort ist nichts.
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Glinder
@FelixOs: die Verbindung Emlienstraße - Hoheluftbrücke ist sinnvoll weil man so linienrein fahren kann. Wenn die Schildvortriebsmaschine einmal in Betrieb ist dann wäre es an der falschen Stelle gespart wenn nicht man die Verbindung schaffen würde. Wir reden über eine Zeit in der fahrerlose Bahnen Alltag sind und warum sollte man die Betriebskosten steigern durch eine Verzweigung von einer Linie mit Fahrer wenn man kann die U5 tagsüber fahren lassen mit kurzen Einheiten im kurzen Takt und mit kurzen Zügen? Dann auch entfällt der Nachteil des tiefen Tunnel wenn man in der Station nur kurz warten muss.
Re: U5-Planungen 19.03.2015 16:56 |
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FelixOs
Ich halte folgendes Szenario für weitaus realistischer:
- Die U4 erreicht am östlichen Ende die Horner Geest
- Von City Nord bis Bramfeld wird eine Pendellinie eingerichtet
- Emilienstraße wird dreigleisig, Lurup und Osdorf werden von einem Ast der U2 angebunden.
- Die U5 wird von Osdorf zur Horner Geest betrieben, die U4 pendelt zwischen Elbbrücken und Jungfernstieg
- Die Winterhuder U-Bahn wird von Hauptbahnhof Nord bis in die City Nord gebaut, wo sie an den Bramfelder Ast anschließt
- Die U4 verkehrt durchgehend von Bramfeld zu den Elbbrücken
- Die Grindelstrecke wird gebaut und fädelt am dann dreigleisigen Stephansplatz in die U1 ein.
- Jungfernstieg- Hauptbahnhof Nord wird viergleisig ausgebaut
Langfristig kann man dann an einen viergleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg denken. Das wäre zwar technisch auch anspruchsvoll, aber machbar. Zwischen Hauptbahnhof und Kunsthalle und am Ufer des Ballindamms könnte man Baugruben einrichten und in großer Tiefe parallel zu den vorhandenen Röhren zwei weitere bauen. Das wäre in den nächsten 30 Jahren damit die einzige echte Innenstadtbaustelle. Zunächst denke ich aber, dass der Abschnitt Jungfernstieg-Hauptbahnhof Nord mit drei Linien ein heißer Kandidat für den von der Hochbahn angestrebten 90-Sekunden-Takt wird...
In diesem Szenario wäre das U-Bahn-Netz zu jedem Zeitpunkt in einem betriebsfähigen Zustand. Die Innenstadt bliebe soweit wie möglich von Baustellen frei. Im Endzustand hätte sogar noch teilweise linienreinen Betrieb und nirgens mehr als zwei Linien je Abschnitt. Man könnte sogar noch einen Ostast für die Grindel-U-Bahn vom Messberg in Richtung City Süd bauen. Dort soll schließlich unter dem Motto "stromaufwärts an Bille und Elbe" in naher Zukunft einiges passieren. Bis die laufenden Projekte abgearbeitet sind, wird dort auch ein Bedarf entstanden sein... aber ich will erstmal Schluss machen, es geht ja nur um die U5 ;)
Gruß,
Felix
Re: U5-Planungen 19.03.2015 17:06 |
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Der Hanseat
Wenn man den Winterhuder Ast mit der Hafen City U-Bahn verbindet, sollte die Strecke Jungfernstieg <=> Hauptbahnhof Nord bereits viergleisig sein. Das wären in der HVZ dann bis zu 6 Züge pro 10 Minuten je Gleis. Meines Wissens sind derzeit 3...4 maximal möglich.
Re: U5-Planungen 19.03.2015 23:14 |
Re: U5-Planungen 19.03.2015 23:48 |
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Glinder
Die U5 ist gut überlegt und vermeidet viele Stolpersteine [...]
Re: U5-Planungen 20.03.2015 15:06 |
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M2204
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Glinder
Die U5 ist gut überlegt und vermeidet viele Stolpersteine der Planung von 1975 [...]
Oh, entschuldige bitte, aber bei diesem Satz bin ich fast prustend von der Couch gefallen. Tut mir leid ;-) ...
Re: U5-Planungen 20.03.2015 15:35 |
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FelixOs
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Der Hanseat
Wenn man den Winterhuder Ast mit der Hafen City U-Bahn verbindet, sollte die Strecke Jungfernstieg <=> Hauptbahnhof Nord bereits viergleisig sein. Das wären in der HVZ dann bis zu 6 Züge pro 10 Minuten je Gleis. Meines Wissens sind derzeit 3...4 maximal möglich.
Natürlich wäre das schön, zumal man dann einen direkten bahnsteiggleichen Übergang am Jungfernstieg zwischen U4 und U2 oder zwischen U4 und U5 schaffen könnte. Ich glaube aber nicht, dass das zwingend notwendig ist. Die U4 würde hinter der Station Hauptbahnhof Nord auf die Strecke einfädeln und vor der Station Jungfernstieg wieder ausfädeln. Sechs Züge je zehn Minuten (entspricht einem 100-Sekunden-Takt) wären also nur auf der Strecke und nicht in den Stationen nötig. Natürlich ist ein 10-Sekunden-Puffer gegenüber dem technisch machbaren nicht gerade üppig, aber letztendlich wird die Politik entscheiden ob das reicht oder nicht....
Gruß,
Felix
Re: U5-Planungen 21.03.2015 05:23 |
Re: U5-Planungen 21.03.2015 10:01 |
Die bessere U5 21.03.2015 12:15 |
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... wenn man heute ein Milliardenprojekt plant, dann man muss auch prüfen, was in 50 Jahren vielleicht gebraucht werden könnte. Wäre Hamburg 1968 nicht so geizig gewesen, wäre nicht der Umbau von Berliner Tor z. B. nötig gewesen.
Re: U5-Planungen 21.03.2015 22:46 |
Re: U5-Planungen 22.03.2015 03:22 |
Wenn man das auf die 8-fach höhere Einwohnerzahl umrechnet, relativiert sich das. Die Wirtschaftsleistung pro Einwohner wird in Istanbul zwar geringer sein, jedoch gilt dies auch für die Baukosten pro Kilometer.Zitat
LevHAM
Ich bin gerade in Istanbul, wenn ich zum Vergleich sehe, was hier abgeht mit über 40km U-Bahn gleichzeitig im Bau (3 Linien) sowie einer weiteren kompletten 25km Linie in den Startlöchern (plus vielen, vielen weiteren Kilometern in Planung) werde ich echt neidisch und Frage mich, was bei uns falsch läuft.
Re: U5-Planungen 22.03.2015 08:49 |
Zitat
und Frage mich, was bei uns falsch läuft.
Re: Die bessere U5 23.03.2015 13:54 |
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NVB
[...]
Wenn man diesen völlig unterbelichteten U2-Nordwestast "retten" will, dann muss man ganz anders herangehen:
1.
Den Abschnitt Hagenbecks Tierpark – Niendorf Markt als Abstellanlage umbauen und von Hagenbecks Tierpark direkt nach Osdorf/Schenefeld fahren. Das bringt eine attraktive Fahrzeit in die City und erfordert auch keine superteuren Schildvortriebstunnel, die dazu noch mit den dort vorhandenen Siel- und DESY-Tunneln mehrfach in Konflikt kämen.
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NVB
Wenn schon neue U-Bahn-Abschnitte gebaut werden sollen, dann bitte mit Vernunft, bezahlbar und so, dass halb Hamburg davon profitiert ...
Re: U5-Planungen 23.03.2015 18:47 |
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Günter Wolter
Völlig unabhängig verlaufende Linien wie in London werden in Hamburg ohnehin nicht zu realisieren sein. Was ist also wichtiger, da es den Königsweg offensichtlich nicht gibt?
a) Eine eigenständige U4 Bramfeld-Sengelmannstr.-Winterhude-HbfNord-Jungfernstieg-Hafencity(-Elbbrücken), Grindellinie von der U1, Horner Geest-Strecke von der U2 ausgehend mit Möglichkeit von Emilienstraße nach Westen zu bauen.
oder
b) Eine unabhängige U5 mit eigenem Innenstadttunnel und Haltestellen von Bramfeld über Grindel bis Osdorf. Die U4 bliebe Begleitlinie der U2.
Außerdem ist es ja ebenfalls eine Option, den Osdorfer Ast als S-Bahn zu betreiben.
Dieser Fragekomplex ist von offizieller Seite noch gar nicht entschieden.
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Glinder
Zwischen Jungfernstieg und Hbf. Nord war schon 1975 ein Takt dichter als 90 Sekunden geplant und das geht weil es in beiden Stationen zwei Bahnsteigkanten gibt. Aber damals waren zwei Linien vorgesehen und nicht drei auf der Strecke. Mit drei Linien kann man nicht so häufig fahren wie mit zwei.
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NWT47
Warum unnötig ein- und ausfädeln und sich von 2 anderen Linien abhängig machen, wenn man auf eigenen Gleisen bequem nebenher fahren kann? Gleisverbindungen via Weichen kann es ja trotzdem geben, nur sollten die planmäßig nicht genutzt werden.
Ich halte von einer direkten Anbindung der Arenen nicht so viel. Man hat allenfalls bei Sportveranstaltungen und Konzerten eine sehr Kurzzeitige und sehr starke Nachfrage. Ansonsten gibt es da nur den Volkspark. Der braucht keine eigene U-Bahn-Station. Wenn man dort eine U-Bahn-Station (oder S-Bahn-Station) baut, läuft man außerdem Gefahr, dass die existierenden Alternativen (S Eidelstedt und S Stellingen) nur noch wenig genutzt werden. Baut man hingegen im nördlichen Bahrenfeld die U-Bahn, dann verteilen sich die Besucher der Arenen auf drei Stationen. Ich sehe aber ein: Wenn man die Arenen direkt mit einer U5 anschließt, dann braucht man auch die entsprechende Innenstadtstrecke (also eine viergleisige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg).Zitat
Glinder
Ein Anschluss der Arenen macht keinen Sinn wenn die U-Bahn so selten fährt dass man größere Mengen nicht befördern kann. Wenn du mit drei Linien im 100 Sekundentakt fährst dann kannst du nach Osdorf nur alle 5 Minuten fahren und dann fährst du bei Fußball unter den Stadion durch.
Naja, als die U4 an den Jungfernstieg angeschlossen wurde, war die U2 auch ein halbes Jahr unterbrochen. Volksaufstände hat es deshalb nicht gegeben. Ich denke für den Hauptbahnhof Nord ist ein ähnlicher Zeitraum realistisch. Wie lange die volle Streckensperrungen nötig sind kann ich schwer vorhersagen, aber oft lässt sich ja auch eine Sperrung der Station mit Durchfahrt aller Züge realisieren. Das wäre z.B. für die Station Emilienstraße denkbar, wo die benachbarten Stationen nahe sind. Um die Station Stephansplatz liegen Gänsemarkt, Dammtor und Jungfernstieg ebenfalls in fußläufiger Entfernung... Man kommt um solche vorübergehenden Einschränkungen nicht herum. Sie entstehen ja auch bei jedem anderen Bau einer U5 in der Innenstadt irgendwo.Zitat
Glinder
Dagegen spricht dass du Emilienstraße und Stephansplatz oder Hauptbahnhof Nord je für mehr als ein Jahr sperren müsstest und ich glaube das ist heute nicht mehr realistisch. Die Fahrgäste sind heute empfindlich.
Ja, ich war aufgrund der nächtlichen Pendelfahrten irgendwie davon ausgegangen, dass zumindest ein 10-Minuten-Pendelbetrieb machbar sein müsste. Dafür fehlen aber offensichtlich noch Weichen zwischen Jungfernstieg und Überseequartier. Ob die sich theoretisch noch irgendwo einbauen ließen entzieht sich meiner Kenntniss. Wäre das nicht möglich, dann müssen die Luruper wohl ein paar Jahre mit einem Pendelbetrieb leben. Das wäre aber wohl auch bei jeder anderen Form einer U5-Anbindung nötig und würde nur im Falle einer S-Bahn-Anbindung entfallen.Zitat
Glinder
Ein Pendelbetrieb von Elbbrücken nach Jungfernstieg ist nicht möglich
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Glinder
Eine Möglichkeit ist das wenn Hamburg ab 2020 wieder Einwohner verliert und der ÖPNV hat keinen Zuwachs mehr.
(...)
Kein Senat wird die U5-Innenstadtquerung verbauen denn die braucht man wenn die Schnellbahnen irgendwann in 100 Jahren täglich 150000 oder noch mehr Fahrgäste sollen zusätzlich befördern. Das geht ohne eine zusätzliche Innenstadtquerung nicht mehr weil das Altnetz diese Mengen nicht aufnehmen könnte. Der Innenstadttunnel ist das Herzstück der U5 wie U9 in München. Wenn der Fahrgastzuwachs abbricht kann gut sein dass man den Innenstadttunnel aufschiebt aber die Möglichkeit wird garantiert nicht verbaut.
Re: U5-Planungen 23.03.2015 21:00 |
Re: U5-Planungen 23.03.2015 23:02 |
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Glinder
@FelixOs: da stimmt leider nicht ganz was du schreibst. Nochmal zum abspeichern: die zweigleisige Strecke Jungfernstieg - Hauptbahnhof Nord ist für einen engeren Takt gebaut wenn es wird beide Stationen viergleisig. Ich glaube acht Bahnen in zehn Minuten war möglich wenn zwei Linien fahren. Bei drei Linien geht das nicht.
Hauptbahnhof Nord ist als Abzweig nach Winterhude erledigt das gibt gute Gründe dafür. Meine Meinung wäre ein Anschluss in Jungfernstieg wenn eine Nord-Süd-Linie ausreicht aber wenn die Ost-West-Strecke Kapazität braucht dann ist die U5 gesetzt.
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Glinder
Der Anschluss der U4 in Jungfernstieg war einfach weil es die Vorleistung der äußeren Bahnsteige gab. In Stephansplatz oder Emilienstraße muss man das dritte Gleis erst bauen und das ist nicht in sechs Monaten gemacht und für Schildvortrieb die Tunnel auch nicht tief genug.
Die Unterbrechung der U4 wäre heute noch möglich aber in zehn Jahren wenn fertig ist die HafenCity dann kann man das nicht mehr machen darum auch schwer wenn man will die U5 Jungfernstieg auf die Außengleise anschließen.
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Glinder
Was du für übertrieben hältst oder nicht ist deine Meinung aber Planer müssen vorgehen da genauer weil wir nicht sind in Tokyo auf der Yamanote Linie mit 200 Prozent Besetzung in 11 Stehwagen. Das wäre in Hamburg nicht zulässig weil der Sitzplatzanteil vorgegeben und da hakt es bei der Kapazität schon und das Potential mit Signalsteuerungen nun da sollte man erst lieber nachrechnen...
Wenn man heute noch einmal viel Geld investiert es wäre fahrlässig wenn man in 2040 schon wieder muss das Netz umbauen. Darum ist es keine U5-Planung sondern eine Netzplanung für die nächsten 50 Jahre wo sind Engpässe und wie kann man entlasten. Die U5 ist die Maximal-Version und davon können auch Teile realisiert werden wenn in 2020 die Einwohnerzahlen sinken kommt der Tunnel in der Innenstadt wohl kaum sondern wird vielleicht wie Jan Gnoth will dass die U4 nach Bramfeld fährt. Aber alle Teile der U5 werden gebaut so das man bei Bedarf leicht weiterbauen kann. Dann könnte man die U5 von Westen in Berliner Tor anschließen um von Horner Geest nach Lokstedt und Osdorf fahren.
Re: U5-Planungen 24.03.2015 14:30 |
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FelixOs
Ehrlich gesagt verstehe ich das nicht. Nehmen wir mal an, dass das alles stimmt. Wir haben also eine Innenstadtstrecke, die noch leistungsfähiger ist, als von mir angenommen. Es kommen vor Jungfernstieg aus zwei Richtungen Züge und hinter dem Hauptbahnhof fahren sie wieder in zwei Richtungen. Warum sollten acht Bahnen je zehn Minuten auf diesem Abschnitt fahren können, wenn sie mit U2 und U4 bezeichnet werden, aber auf keinen Fall sechs Bahnen je zehn Minuten, wenn diese mit U2, U4 und U5 bezeichntet werden?
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FelixOs
Außerdem, was sind "gute Gründe" für dafür nicht am Hauptbahnhof Nord einzufädeln? Das der Hachmannplatz über Jahre eine Baugrube ist? Dass eine Bunkeranlage aus Zeiten des kalten Krieges unbrauchbar wird? Das es teuer ist? Was ist denn die Alternative? Man fährt am Hauptbahnhof vorbei und fädelt am Jungfernstieg ein? Ist eine Baugrube am Ballindamm den besser? Ist es dort einfacher? Was schließt man auf dem Weg zwischen Barcastraße und Jungfernstieg dann an? Einen Alsteranleger? Garnichts? Und wie sieht dann die von allen anderen Strecken unabhängige Verbindung zur Grindel-U-Bahn aus? Ich erkenne einfach keine Lösung des Problems...
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FelixOs
Ok, die Anbindung an den Bestand wird überall schwierig und er wird offene Baugruben erfordern. Aber was ist denn die Alternative? Jede Innenstadt-U-Bahn muss in irgendeiner Form mit dem Bestand verknüpft werden. Man kann doch nicht einfach ohne Halt unter der Innenstadt durchfahren nur weil die Tunnelbohrmaschine so toll funktioniert. Ich verstehe einfach noch nicht, wie eine unabhängig trassierte U5 in der Innenstadt aussehen kann. Ich gehe dabei nur davon aus, dass man Umsteigemöglichkeiten zwischen Barcastraße und Staatsbiliothek plant und die Innenstadt durchfährt....
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FelixOs
Im Moment wäre mir eine U5 schon ganz recht. Meinetwegen auch mit einer unabhängigen Röhre in der Innenstadt, wenn sich dann dafür sinnvolle Route finden würde...